Kereskedelem | Tanulmányok, esszék » Götz Sándor - A Hajózás és hátterének fejlesztési igénye és lehetősége

DUNA EXPRESS KONZORCIUM 1 For the” green public shipping” A Hajózás és hátterének fejlesztési igénye és lehetősége. (Az összeállítás csak egy felvezető anyag) A hajózás és a Duna hajózhatósága az egyik kiemelt célkitűzés, amely mellett az EU elkötelezte magát, és a Európai Duna Régió Stratégiáját hozza létre komoly előkészítési tevékenység eredményeként, amelynek hivatalos manifesztálása a jövő és eleji magyar elnökség alatt tervezett. Emiatt - valamint az EDRS-ben megvalósításra kerülő új közös fejlesztési költségvetés bevezetése miatt - nem mellékes olyan tevékenység, amelyet hazánk végez a jövőben a Duna terén, kihangsúlyozva azt a tényt, hogy a hazai elmaradások ma már olyan jelentősek, hogy azok nemcsak a hazai, hanem az uniós igényeket is jelentősen korlátozzák a folyóval kapcsolatos jelenlegi állapotok miatt. Ugyan akkor a hazai hajózáson belül, főként a teherhajózást a folyó

állapota jelentősen hátrányos helyzetbe hozza, és gazdaságtalanná teszi, a hajók szállítási képessége csökkenése, valamint az éves hajózható napok számának csökkentése miatt. Célunk a helyzetkép bemutatása, valamint a teendők, illetve a lehetőségek felvázolása a kibontakozás irányának meghatározására. 1. A helyzetkép bemutatása: Uniós törekvések: Ebben a témában az alábbi főbb gondolatok, és irányzatok határozzák meg a kor törekvéseit − Az 1948-as Belgrádi Egyezmény szerint biztosítani kell a Dunán, a teljes folyamon a hajózás feltételeit.(Megszüntetni a mélységi, szélességi korlátozásokat) − Biztosítani a „közútról a vízre” program kibontakozását, ezáltal a környezeti emissziót, valamint az energia-takarékosságot elősegíteni. − A sok új előírás - hajóépítési és hajózási - szigorítás révén elősegíteni a hajózás és a környezetvédelem együttélését, amit a 2010-es legújabb

Belgrádi Egyezmény meghatároz. − A folyók vízgazdálkodási rendszerének kialakítását egy egységes és átfogó környezetvédelmi szempont-rendszernek megfelelően rendezni. − Fejleszteni a biztonságot a hajózási útvonalak és a kikötők területén. − Intermodalitás megvalósítása a közlekedési ágazatoknál a rendszer-szemlélet, és a gazdaságosság jegyében. − Visszaállítani a közlekedési ágazatok egészséges arányait a közlekedés terén. (Vízi, közúti, vasúti felborult az utóbbi 30 évben világszerte) − Megvalósítani azt a célt, hogy 2020-ra az egyes államok területén 20%-os energia hányad csökkenés legyen, és növekedjen a „zöldenergia” szerepe, ebből a 20%-ból a teljes közlekedési ágazatban 10% rész megújuló energiából valósuljon meg. − Fentiek a teljes Duna–Majna–Rajna vízi-út mentén a EDRS részét alkossák, és közös költségvetési támogatással legyenek a projektjeik támogathatóak.

Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 1 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 2 For the” green public shipping” 1.1 Hol tartunk, és mi történt 20 év alatt A hazai képet az alábbiak szerint lehet bemutatni. Már az 1830-as években nagy volt elmaradásunk a hajózás, a kikötők, és a közlekedési kapcsolatok téren a nyugathoz képest, amit Széchenyi kísérelt meg megoldani.(Elkészítette az ország első „Közlekedési fejlesztési tervé”-t! Megvalósította annak első lépéseit!) A hajózási akadályok száma a folyamon jelenleg a hazai szakaszon 50 körüli, és a normális hajózási napok száma az év folyamán alig teszi ki a 180-200 napot. Ez főleg a teherhajózásban leküzdhetetlen problémákat vet fel. Az ismert Nagymarosi Gát problémája miatt a hazai Dunán semmiféle fejlesztés nem volt, ami a folyót érinti, az utóbbi 50 évben. Ezzel szemben

megmagyarázhatatlan és ellenőrizetlen módon a folyóból történt túlzott kavics kitermelésével építették meg az alábbi városok paneles lakótelepeit: Budapest, Győr, Dunaújváros stb., ami a Duna további károsodását okozta. (5 millió t/év) Tovább növeli a gondokat a „klíma-változás” itt már érvényesülő hatása. Az ország árvízveszélye egyre nagyobb, valamint a településeken mind a szennyvíz, mind az egészséges ivóvíz biztosítása is nagy terheket ró az országra. A hajózásban, a hajóépítésben és javításban, az elmúlt 20 év teljes leépülést hozott. A MAHART Cargo hajóparkja privatizálása révén szerb céggé vált. A személyhajózási céllal működtetett MAHART PASSNAVE, amely cég szintén privatizált, és még hazai tulajdonban van, stagnál, illetve visszafejlesztés alatt van, hajóparkja teljesen elavult. A folyami kikötők mintegy 65-70%-át a Duna és a Tisza mentén hagyták szétesni, ezzel szemben új

kikötők nem épültek állami, illetve Önkormányzati céllal kivéve a határkikötők kiépítését. A Duna hajózása - kapacitásához képest - 10%-ban kihasznált, ugyan akkor szennyezettsége az egyik legnagyobb az EU folyók között. (A Rajna, melynek forgalma közel 10x-es, 60%-al tisztább.) A Tisza-mentén gyakorlatilag megszűnt a hajózás. A menetrendi hajózás és a „kofa” hajózás a Dunán megszűnt. Kizárólag „élményhajózás” folyik, amelyet a bérleti díjak és az éttermi szolgáltatások tartanak el A nemzetközi forgalomban - csak a szárnyashajók közlekednek idényszerűen - amely forgalom is jelentősen csökken. A nemzetközi forgalmat a külföldi szálloda-hajózás tartja fenn, amihez 90 hajó, heti rendszerességgel hoz 3-5 napos utasokat, nyáron időszakosan 20-30 hajó köt itt ki hetente. A „nemzetközi hajóállomás”, amelyet már régen át kellett volna helyezni egy megfelelő infrastruktúrával kiépített alkalmas

pontra, megközelíthetetlen, mind forgalmi, mind kikötői helyként, egyéb funkcióit ellátni nem tudja. (Bécsben most nyílt meg egy hasonló legkorszerűbb objektum!) A folyóval és a hajózással kapcsolatos biztonságtechnikai fejlesztéseket az állam nem, vagy alig finanszírozza, azok elmaradnak, vagy magáncégek próbálják végezni. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 2 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 3 For the” green public shipping” A meglévő kikötőket a teljes korszerűtlenség jellemzi, nincs bennük kiépítve a korszerű kikötéshez szükséges ellátó rendszerek alkalmazhatósága, és a szervezett szolgáltatások rendje. A Csepeli kikötőahová a volt DTRT folyam-tengeri hajók jártak felszinte megközelíthetetlen nagyobb teherhajóval. A teherkikötőkben nincsenek kiépítve a korszerű anyagmozgatási és informatikai rendszerek. A dunai

teherhajózásban a hazai lobogó alatti részesedés aránya alig 10%.(A teljes hazai közlekedésben pedig 1-1,5 % ) A személyhajózás megszűnt a hagyományos értelemben, és azt új módszerek nem váltották fel, pedig minden nagyvárosban ez megtörtént a világban az utóbbi 20 évben. A BKV kishajóitamelyek ma már elavultak, és nem alkalmasak eredeti feladataik ellátásárabérbe adva üzemeltetik, alacsony forgalom mellett. A kikötők nincsenek megfelelően és célszerűen hasznosítva, mert azokat a helyi önkormányzatok egyedi érdekeik szerint kezelik és az aktuális legnagyobb haszon érdekében hosszabb-rövidebb távra bérbe adják, legtöbb nem a hajózást szolgálja. Néhány a még szakmában lévő hajózási vállalkozás azokkal a problémákkal küzd, hogy meglévő hajóinál milyen forrásból fedezze a korszerű előírásoknak megfelelő főbb berendezéseket, a korszerű irányítástechnikát, illetve hogy teljesítse a környezetvédelmi

előírásokat. (kizárólag ezekre adnak néhány esetben támogatást a motor-cserékre!) 1.2 Mik a legnagyobb problémák a hajózásban Itt csak a legsürgetőbb megoldandó problémákat vetjük fel, de azokat szintén nem fejtjük ki részletesen. A főváros kidolgoztatott szakemberekkel egy teljes Duna-parti raszter-felmérésen alapuló rendezési szempont rendszert a kikötési anarchia felszámolására, valamint a parti hasznosításokkal kapcsolatos problémák rendezésére, beleértve az intermodális közlekedési feltételeket is. Ezt be kellene jogszabályi úton vezetni Minden vízparti városra ezt a felmérésen alapuló rendezési csomagot ki kell terjeszteni, egy egységes szempontrendszer alapján.(Elsődlegesen az agglomerációt érintené ez, mivel itt a legsürgetőbb!) Javasolt több különböző kikötői klaszter kezében összefogni a kikötők hasznosítási és fejlesztési kérdéseit, amelyek: • • • • • • • • • Budapest és

Északi, valamint Déli agglomerációja Esztergom-Győr Komárom és agglomerációja Baja-Dunaújváros és agglomerációja, beleértve a határon átnyúló területeket Szolnok-Csongrád vidéke Tiszafüred és felső Tisza-vidéke Szeged és agglomerációja, határmentével együtt Fertő-tavi Balaton és Sió-csatorna Velencei-tavi Az egyes klaszterek saját érdekeltségi körükre pályázzanak uniós fejlesztésekre, és az összes fejlesztés felett az állam koordinációs és támogató szerepet játsszon amellet, hogy koncepciókat határoz meg a területi - szub-régiós - fejlesztésekre. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Telefon: 06-1-240-5154 Email: gotz.sandor@abszoluteu Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 3 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 4 For the” green public shipping” A Duna rendbetétele a hajózás részére, az alábbiak együttes figyelembe vételével: • • • • • • • • • • • Ivóvízhelyzet és klímaváltozás

Árvízveszély mérséklése Mezőgazdasági létesítmények parti környezetvédelme és öntözéses művelés Duna-Tisza összeköttetése és tározók létesítése, és mezőgazdasági kikötői szolgáltatások rendezése Parti rekonstrukció, és élővilág védelme Kikötői ellátó rendszerek kialakítása (víz, szennyvíz, olajbegyűjtés stb) Intermodalitás rendezése a kikötőkhöz (út, vasút) Kikötői forgalomirányítás, valamint folyami forgalomirányítási és információs, valamint biztonságtechnikai rendszerek Katasztrófa, és balesetvédelmi kiszolgálás fejlesztése, eszközökkel és személyzet, a folyók kiszolgálására felkészítve! Folyami meteorológiai előrejelző rendszer feltételeinek megteremtése. Az EU IRIS programjához csatlakozva. Az előző két pont igényeire speciális vízi katasztrófavédelmi ágazat kialakítása, beleértve a folyók eseti szennyezés-mentesítési megoldásait.(EU PLATINA, VANDA program szerint) 1.3 A

hajózás helyzete A Tisza helyzete, egyszerűen azzal határozható meg, hogy a folyó rendezetlen viszonyai valamint a „közúti verseny” napjainkat terhelő múltja és jelene mellett a hajózás teljesen leépült. Annak újbóli felépítését minden előtt propagandával, valamint a finanszírozási rendszer átalakításával lehet rendezni. Ezt az unió által bevezetendő új adózási rend is sugallja, amely a COx-emisszió előirányzott határait támogatja büntető adóval súlytani a jövőben! Valójában a folyón első lépcsőben a komp-hajózás rekonstrukcióját célszerű megcélozni egy országos rendezési tervvel megalapozva. (Az uniós előírások bevezetését 2016-ra kellene megvalósítani!) Hasonlóképen a terv keretében a teljes térség mezőgazdasági (hivatás forgalmi, turisztikai) igényeinek alávetve meg kellene tervezni a kikötői igényeket, a még meglévő és létesítendő kikötőkre. A Duna helyzetében jelenleg a feladatok

kettéválnak, mivel a Bősi vita miatt a felső Duna rendezése még nem eldöntött, annak ellenére, hogy már régen megoldásra vár, egy megfelelő szakmai és arra épített politikai kompromisszum kérdése mellett. Az alsó ág rendezése nem várhat erre, mert a folyóval kapcsolatos más kérdések is sürgetik, viszont alaposan körbejárandó tervezést igénylő pontjai is vannak, mint a Duna-Tisza közös víztárolói, Dunaújváros helyzete, vagy Paks! A Balatoni tavi hajózásnál több kérdés vetődik fel, amelyek a következőkben foglalhatók össze: − Célszerű a kompok felújításán túl új kompokat, új útvonalakkal - esetleg csak személyszállításra - beállítani, mivel ezt a kérdést több vizsgálat már bizonyította. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 4 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 5 For the” green public shipping” − Ugyancsak

szükségessé válik a hajópark felújításán túl korszerű, új konstrukciók beállítása is, amelyeket ma már szinte minden nagy tavon menetrendi kapcsolatokkal megtalálni. Ezeket a fejlesztéseket a jelenlegi tulajdonoshelyi önkormányzatok nem képesek végrehajtani, finanszírozás kell számukra. Vélhetően a tó egyéb, szezonon-túli látogatottsága is előhozza ennek igényeit. Egyéb tavak közül két helyet érdemes kiemelni, vagyis a Velencei tavat, ahol már a turizmus kezd felfejlődni, ezzel talán kismértékű kikötői és hajózási fejlesztés is lehet. A másik a Fertő tó, ahollátva az osztrák parti fejlődéstvárhatóan a hazai rész fejlesztésére is kell számítani a tó rekultivációja mellett. A szomszéd országok törekvései: Ebben az alábbiakat lehet látni. Szlovákia rendszeresen kiáll a folyó hajózási fejlesztése mellett, miután az erőművel a maga részéről biztosította a folyó legnagyobb korlátozásának feloldását.

E mellett elindította a nemzetközi hajózást a Bécs-Pozsony vonalon gyorsjáratú (norvég) katamaránjaival. Ezt a szolgáltatást tervezi még a Győr-Pozsony közötti vonalon is indítani a közeli jövőben. Az ország legújabb koncepciója szerint megkezdi egy nagyobb intermodális nemzetközi kikötő építésének előkészítését is. Ausztria jelentős szállodahajó forgalmat bonyolít a folyón, e mellett elég jelentős a teherforgalma is, amelyet főleg egyedi önjáró hajókkal bonyolít. Ugyancsak üzembe helyezte az ország néhány hónapjalegújabb erőművét, ( Bécs-Freudenau-i vízlépcsőt) és hajózsilipjeit, amivel az uniós kritériumokat kielégíti, csak néhány hátralévő feladatot kell még a rendezés során megoldania.(Az ország rendelkezik egy hagyományos Hajóipari Kísérleti Intézettel, amelyet a Monarchia idején közös alapból hoztak létre, sok hazai típus kísérleteit végezte.) Románia megépítette az elmúlt időszakokban

erőműveit, ugyan akkor a még korlátozó folyami szakaszra elkészültek a tervek, és elkezdi a zsilip-beruházást is uniós támogatással. Személyhajózása a turizmusra épül a Dunán. Bulgária elég jelentős teherforgalmat végez a Dunán, (példamutató kamion átemeléssel) amellett hogy személyhajózása szintén viszi a szállodahajós forgalmat.(Korszerű Hajókísérleti Intézetet létesített a rendszerváltást megelőzően.) A szerbek, valamint a horvátok is érdekeltek a dunai, és betorkolló folyók hajózás fejlesztésébenamellett, hogy mindkét országban jelentős magyar lakossági érdek is fűződik ehhezés Horvátország rövidesen szintén belép az unióba, amikor is közös projekteket lehet tervezni a Dráva, és Száva területére is. (A Zágrábi Hajókísérleti Intézettel is jó kapcsolatok vannak.) A még működő hazai hajózás A legnagyobb problémát a hazai hajózásban két hatás együttesen állítja elő, vagyis a

személyhajózást törvényileg kivonták a közösségi közlekedés hatásterületéből, a teherLevelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 5 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 6 For the” green public shipping” hajózást pedig a zavaros kikötői helyzetfőleg a kikötői rakodó eszközök hiánya, valamint az hogy ezen átrakások üzemanyag kedvezményeitől meg vannak fosztvaazonos árképzéseket eredményeztek a közúti fuvarozással, ami versenyképességüket jelentősen rontja. (Ebben az ágazatban a gázolajhoz való törvénytelen jutás lehetősége adja a vállalkozások fenntarthatóságát.) A hazai kikötők belső rakodó rendszerei valójában egyedül a Baja és Győr-kikötőben fogadhatók el. Konténeres rakodási rendszerekre nem felkészült az ország Hasonlóan nincs mód a „kamionok átemelésére”, a RO-RO szolgáltatásokkal. A nyugati hajózás a 40-60

km-es távon lévő kikötőkben, valamint az önjáró korszerű, és árufajtához kialakított hajókban gondolkodik, megfelelő hajózást támogató eszközökkel. Hazánkban ezzel szemben a kevés kikötő, hiányos eszközökkel, infrastruktúra nélkül, valamint logisztikai háttér nélküli adottságok mellett áll rendelkezésre. A kialakított hajótípusok inkább a ma már korszerűtlen ömlesztett rakományhoz idomult általános célú uszályok és vontatói alakzatokra épít. Az eszközök korszerűtlenek és technikailag elavultak. A személyhajózást a forgalomból kiszorította teljesen az üzemanyag dotáció megvonása az ágazattól, valamint az egyéni közlekedési divat, és az intermodális kapcsolatok teljes hiánya. Ezek felszámolása elsődleges feladatot jelent, aminek alapja a menetrendi hajózás újbóli bevitele a közösségi közlekedésbe, és ezen belül az egységes bérlet és jegyrendszer keretei közé, ahogy ez a legtöbb EU országban

már megtörtént. (Ebben az ágazatban lévő kiscégeket a kapcsolódó szolgáltatási lehetőségek tartják még fent.) Sport és kedvtelési célú motoros, vitorlás hajózás kiszolgálása a jövőben ugyancsak fejlődési irányzat.(Balaton, Duna, Fertő tó) Ugyan akkor minden vállalkozásra jellemző a tőke és hitel hiánya, valamint a kiszolgáltatottság, ami egyrészt a háttéripar hiánya miatt, másrészt az infrastrutúra hiányából adódik. Ezzel szemben az unió ajánlásai szerint a nagyvárosokból ki kell szorítani a jövőben az egyéni autós közlekedést a közösségi közlekedési ágazatok fejlesztésével. Ennek hátteréül célszerű a P+R kikötői szolgáltatások kiépítése az egyéni személykocsis forgalomhoz, a beszállító gyorsforgalmi közlekedési kapcsolatok létesítésével. A teherhajózásban a hazai folyami szállítást a korábbiakbana tömegárukra, valamint a nagyobb távolságokra tekintettela vontató alakzatok

többfélesége jellemezte. Nem alakultak ki az áru-fajtához alkalmazott önjáró hajózás, valamint a korszerű tolóhajózásra is alkalmas, illetve arra profilírozott vonta/toló csatolási formációk. A jövőben a fejlesztéseket ezek a típusok határozzák meg, amelyek már több EU-s országban is meghatározó szereppel rendelkeznek. A kamionforgalom korlátozása a Dunával párhuzamos közlekedésben elkerülhetetlen hazánkban. Európában mind a Balti, mind az É-D-i tengeri összeköttetésekben a „tengeri autópálya” beállításával szervezik át a nagy logisztikai rendszereket, amelyekhet uniós támogatásokat adnak. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 6 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 7 For the” green public shipping” Mi történt a háttériparban? Valójában a háttéripart céltudatosan és bűnösen felszámolták a privatizáció alatt, mivel az

ipari objektumokat az ingatlan spekuláció miatt--megszüntették. Ezt erősítette az a feltevés is, hogy a „nehézipar”(amiben a hajóipar volt) hazánkban csak ráfizetéses lehet. A Balatonfüredi Hajógyáramelyet a felszámolásból vásárolt meg egy német tulajdonos nem foglalkozik a hajógyártás és javítás feladataival. (Mérnökei jelenleg külföldi hajógyáraknak végeznek új objektumokra tervezéseket, vagy felújításokat is.) A még működő, felújítást végző Siófoki Hajójavító Üzem áttelepítését tervezik, létszámát leépítve. A Váci hajógyár valójában felszámolással megsemmisült. Az Óbudai Hajógyár helyén csak ingatlanhasznosítás történik. A MAHART Hajójavító ír tulajdonossal üzemel, többségében nem végez nagyobb felújítást, illetve egyáltalán nem végez új építést. Az egyetlen dunai üzem, amelyben együtt találhatóak a tervezési háttér, a technológiai feltételek, valamint a beszállítói és

háttér-szervezési kapcsolati rendszer kiépítettsége, a GANZ-DANUBIUS-ból kivált magán vállalkozási együttműködés, amely rendszeres exportot és hazai gyártást végez különböző kikötői és folyami, vagy tengeri új és felújítandó objektumok részére, és képes akár bel/külföldi alvállalkozókkal nagyobb méretű projektek lebonyolítására is. A még működő hazai háttériparban két probléma található, amelyek: Nem képes arra a gyorsjavítási tevékenységre eszközeinek és szakembereinek nagymértékű hiánya miatt, amelyet a Duna várható forgalma igényel.(Az EU területén már mobil javító üzemek is működnek az igények kielégítésére, amelyeknek hatalmas beruházási igénye van.) A hazai helyzetet az mutatja a legjobban, hogy „gépi sólya”, amely alkalmas nagyobb hajók kihúzásával komolyabb víz alatti részek munkáit megoldani, nem áll rendelkezésre az országban. Egyetlen lebocsájtó sólyával csak a GANZ

rendelkezik, Nyergesújfalun létesített üzemében. Ennek ellenére a jövőbeni igényeket - kisebb fejlesztési támogatásokkal meg lehet itthon oldani, a még rendelkezésre álló szellemi és fizikai kapacitások mozgósításával. 2. A kiemelt legfontosabb teendők Ebben a csoportban az alábbiakat lehet összefoglalni, visszautalva a már korábban leírtakra is. − Visszatenni a menetrendi hajózást a közösségi közlekedésbe, és meghatározni annak illesztését az egységes tarifa rendszerben. (Agglomerációs, és menetrendi városi kapcsolatokra korlátozva) Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 7 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 8 For the” green public shipping” − Meg kellene alapítani a kikötői klasztereket. − El kellene készíttetni a felméréseket és megtervezni a mezőgazdaságiés más szakmai igényeket is kiszolgálófejlesztéseket a kikötői

vonatkozások területén. − Ki kellene dolgozni azokat az irányelveket, amelyek alapján a kikötői profilokat el lehet dönteni a klaszterek részére, azok eszközeinek, és szolgáltatásainak feltételeivel. − El kell készíttetni a hajózási infrastruktúrális feltételeket az intermodalitás érvényesítésére. − Ki kell dolgoztatni a teljes hajózási folyóút rendszerre a korszerű meteorológiai szolgálatok működését a hajózóutak biztonságos szolgáltatási hátterével. − Ki kellene dolgoztatni, és fejleszteni a hajózóút rendszerre az informatikai irányítási rendszer egyes elemeit és eszközeit. − Hajóutak karbantartási eszközeit és szervezeteit az egyes klasztereknek célszerű átadni és továbbfejleszteni, egységes irányelvek szerint. (A még meglévő maradvány eszköz állomány ma a vízügynél található!) − A klaszterek irányítását egy állami szervezet keretén belül célszerű megoldani. − Ki kell alakítani a

vízi katasztrófa-védelem eszközeit, és be kell illeszteni azt a meglévő szervezetekbe a létesítendő meteorológiai szolgálattal együtt. Célszerű meghatározni azokat a szempontokat, amelyeket érvényesíteni kell majd a viziutak, és kikötők helyzete rendezése kapcsán az alábbi típusú hajózási területeken: • Kikötői profilok, és azok felszereltségi, bekötési, és ellátási feltételei • Menetrendi hajózás • Korszerű, és Dunára illesztett teherhajózási alap-típusok • A hajózásban megvalósítandó agglomerációs közösségi hajózás • Komphajózás • Kis, és élvezeti hajózás • Hajójavító, és gyártó háttéripari tevékenység. Fentiekre vonatkozóan átalakítani az érvényes hajózási törvény rendelkezéseit. − Elrendelni az Integrált Településfejlesztési tervek részeként kidolgozni minden érintett településre a Vízgazdálkodási és Hajókikötői fejlesztések stratégiáját. −

Elkészíteni a felméréseket raszter-beosztási szinten minden érintett település területén, és rendezni a még meglévő kikötők helyzetét, újak betervezését. − Meghatározni azt a koncepciót, amelyet érvényesíteni kell a hazai meglévő, valamint a tranzit hajózást kiszolgáló hajójavítási rendszer kialakításának szervezésében. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 8 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 9 For the” green public shipping” − Kidolgozni a hazai „zöld-energia ellátó” rendszer kialakításának és bevezetésének feltételeit. 3. A Duna Stratégia adta feladatok Célszerű lenne meghatározni azt a törvényt, amely az alábbiakat teszi központba a jövőbeli tevékenységeknél: • • • • • • • • • • • Vízi-utak rendbe tétele, szükséges eszközei, és szakmai-szervezeti, ráfordítási feltételei Katasztrófa,

és árvízvédelem, beruházási koncepciója, és szervezési kérdései a vízzel kapcsolatban Új vízi objektumok típus-igénye, építése és alkalmazása, a folyóhoz szükséges fejlesztési és karbantartási munkák igényeire, azok esetleges exportja Kormányzati célok a stratégia végrehajtásánál 20/20/20 és a „közútról a vízre” program Hajózási irányítást kiszolgáló aktív és passzív bólya-rendszer, és forgalomirányítási rendszer kifejlesztése. A „közös viziút” használati és karbantartási feladatait ellátó költségek megosztása a hazai és a külföldi hajózókkal a felhasználási mértéknek megfelelően. A hazai agglomerációs hajózási csomópontok kijelölése és fejlesztési főbb paramétereinek kidolgozása Az intermodális hajózási kapcsolatok követelményei más ágazatok területére Az ágazat kiszolgálásához igényelt K+F tevékenységek meghatározása Az ágazat kiszolgálásához szükséges

személyzeti képzési és továbbképzési feladatok megállapítása 4. A hajózási szakmákat közvetlenül érintő támogatások előkészítő és szervezési munkái. Üzemanyag ellátás szabályozása és áttérési feltételek a „zöld energiára” COx büntetés/dotáció Hajózási kisvállalkozások fejlesztési támogatása és klaszterbe szervezése Hajótervezés és fejlesztési tevékenységekhez iránymutató anyagok, és profilok meghatározó feltételeinek kidolgozása − Környezetvédelem és a hajózás kapcsolatának rendezésére kikötői intézkedések, és eszközeinek kialakítása − Személyzeti képzés a legújabb uniós normák szerint − Marketing, és propaganda a hazai hajózás igényeinek profilok szerinti növelésére − − − − 5. Egyéb teendők A különböző fejlesztési tervek finanszírozása - tekintetbe véve a prioritások jelentős változásait, amit a Duna Stratégia, valamint a vitairatban megjelent II. Széchenyi

terv alapján célszerű aktualizálni - az alábbi, korábbiakban készített pályázati feltételeket, valamint azok céljait is némikép változtatja, prioritásait erősen befolyásolja. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 9 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 10 For the” green public shipping” Ezen pályázati formákból a legfontosabbakat itt ajánljuk a céloknak megfelelően súlyozni: • • • • • KMOP GOP KÖZOP ROP K+F pályázatok A súlyozásnál kiemelten javasoljuk kezelni azon projekt javaslatokat, amelyek az EDRS célok hatásterületi kapcsolatában vannak, illetve a Széchenyi terv fővonalát a Közlekedés megítélésében követik, vagyis: Tudományos Technológiai Innovációt (TTI) szolgálják az alábbi területek vonatkozásában: • • • • • • Környezetvédelem Energia felhasználás csökkentése Intermodalitás Közösségi

közlekedés fejlesztése Járműgyártás és háttéripara fejlesztése A közlekedési ágazatok egyensúlyának helyreállítása. Ebben a tekintetben - a kormány apparátusok között, véleményünk szerint - a jelenlegi intézményi struktúrában koordináció a működési, átmeneti, és megcélzott fejlesztési állapotok között hiányzó láncszem. Ennek „áthidalására” külön intézkedési terveket célszerű készíteni 6. Közép-Kelet Európai Hajóépítési-Hajózási Klaszter, és a Duna felügyelete. Célszerűnek látszik egy Közép-Kelet Európai Hajóépítési és Hajózási Klasztert létrehozni, amelynek kereiein belül javasolt minden a szakmával kapcsolatos információ, előírás, fejlesztési célkitűzés, valamint képzési, és továbbképzési szakmai szintű egyeztetést lefolytatni, hazailag elosztani, valamint az ezekhez kapcsolódó közös intézkedéseket és projekteket monitorozni. Ebben a klaszterben az alábbi országokat

célszerű szerepeltetni: Ausztria, Bulgária, Csehország, Horvátország, Lengyelország, Moldova, Szerbia, Szlovákia, Ukrajna. Célszerű ezen országokkal együtt egy „Duna-Törvény”-re javaslatot adni, uniós elfogadásra. 7. Az összeállítás célja Irányítottan meg kell határozni azokat a feladatokat, amelyek folyamatos végrehajtásával az ország felzárkóztatható a környező országokhoz és ismételten használója lehet a természet adta víziutaknak, és vízbázisoknak. Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 10 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154 DUNA EXPRESS KONZORCIUM 11 For the” green public shipping” Ezt az összeállítást azzal a céllal állítottuk össze, hogy javaslatainkat a szakma elé tárjuk, átfogó véleményezést kérjünk, és a teljes szakmát mögé tudjuk állítani. Másik oldalról pedig, javaslatainkat - azok egyeztetése, valamint elfogadása után - a civil

szervezetek véleményeként a döntéshozók elé tárjuk, valamint kérjük az azokkal kapcsolatos programok, és részletes intézkedési tervek kidolgozását. Budapest 2010.0813 Götz Sándor Okl. hajómérnök, gazdasági mérnök Eötvös Lóránd-díjas Levelek: 1037 Budapest Vörösvári u.107 Email: gotz.sandor@abszoluteu 11 Telefon: 06-1-240-5154 Mobil::+3630-740-3338 fax: 06-1-240-5154