Közlekedéstan | Felsőoktatás » Közlekedés, járművek biztonsága

http://www.doksihu BUDAPESTI MŰSZAKI FŐISKOLA BÁNKI DONÁT GÉPÉSZ-ÉS BIZTONSÁGTECHNIKAI MÉRNÖKI FŐISKOLAI KAR Közlekedés, járművek biztonsága (JEGYZET) A felsorolt irodalomból összeállította: Dr habil Simon Ákos CSc főiskolai tanár Lektorálta: 1. kiadás BMF-BGBK Budapest, 2007 http://www.doksihu BEVEZETÉS A jegyzet a biztonságtechnikai BSc mérnökhallgatók számára készült. A közlekedés és a járművek biztonsága a biztonságtechnika szerves része. Az emberek mindennapi tevékenységük során lakóhelyükön közlekedési eszközökön, saját gépjárműveiken, kerékpáron vagy gyalog indulnak munkahelyükre, visszafelé hasonlóan. A munkahelyek saját tevékenységeikhez nyersanyagokat, árukat stb. szállítanak saját maguk és mások részére Hétvégeken a nyári és egyéb szabadságolások, szünidők alatt sokan különböző járműveken közlekednek a szabadidőközpontokba, nyaralókba stb. Mindezek alapján látható,

hogy a közlekedés, a különböző járművek használata a lakosság, a munkahelyek, tehát mindannyiunk mindennapi tevékenységének része, sokak munkaeszköze. Így a közlekedés, a járművek biztonsága, azaz a műszaki, szerkezeti kialakítások, a forgalom biztonságos megszervezése, elsőrendű feladat. Mindezek mellett napjaink szomorú tanulsága az is, hogy a közlekedés, elsősorban a légi, vasúti, valamint a városi tömegközlekedés eszközei, célpontjai a terrorizmusnak. Ezek terroristavédelme is a közlekedés, járművek biztonságába tartozik A jegyzet első fejezete dr. Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma című tanulmánya, ahol az ábrák a szöveg között szerepelnek. A jegyzet többi részénél az ábrák és a táblázatok a jegyzet végén találhatók. A jegyzet megírásának alapvető célja egy egységes kép kialakítása a járművek és a közlekedés biztonságáról, ami komplexé teszi a biztonságtechnikai mérnökhallgatók

ismereteit. http://www.doksihu 1. A KÖZLEKEDÉS MAGYARORSZÁGI TÖRTÉNETE  1.1 A gépi mozgató erő előtt a) A közutak, hidak és a kocsi Magyarország közúthálózata hosszú történelmi múltra tekint vissza. A céltudatos, fejlett műszaki színvonalú útépítés maradványai a rómaiak korából, az i.sz első évszázadokból származnak. A birodalom határán, a limes-eken belül a legfontosabb utakat Pannónia (Dunántúl) és Dácia (Erdély) területén építették. A birodalom bukásával azonban ezek hazánk területén is fokozatosan elpusztultak, köveiket jórészt széthordták. A tatár, majd a török megszállás nyomán pedig a római utak végképp eltűntek, maradványaik 1-2 m mélyen a felszín alá kerültek. A magyar állami élet kezdeti korszakában főként katonai utakról maradtak írásos emlékek. Ilyenek voltak a Budáról Szolnokon át Debrecenbe, továbbá Székesfehérvárról a Balaton északi és déli partján vezető hadiutak. A

11-15 századokban a magyar uralkodók kereskedelmi utakat építettek, javították a közlekedés biztonságát, hidakat, átkelési lehetőségeket létesítettek a folyókon. A 15 században Magyarország legfontosabb fő utjainak hálózata már kialakult. Ezek egy része követte a régi római utak nyomvonalát, a Felvidéken és a Duna-Tisza közén, ahol római utak nem voltak, új utak épültek. A késő középkorban hazánk területén több fontos nemzetközi jelentőségű kereskedelmi útvonal haladt át. Ilyen volt például az észak-déli irányú, a Balti-tengert Itáliával összekötő borostyánút vagy a mészárosok útja, mely a kelet-nyugati transzkontinentális út részeként Budáról Bécsbe vezetett; ezen a kereskedők a marhákat lábon hajtották. A középkorban útjaink járófelületeit helyi anyagokból, földből vagy kavicsból készítették. Ezekben az évszázadokban úthálózatunk és útjaink állapota megfelelt az európai útviszonyoknak.

Csupán a szabályozatlan folyók, elsősorban a Tisza árterülete nem tették lehetővé a folyókkal párhuzamos utak kialakítását. A másfél évszázados török megszállás a 16-17 században egész országrészek elnéptelenedésével együtt a közutak pusztulását is magával hozta. Az Alföldön a mocsarak és áradások miatt sokáig, a 19. század végéig nem épültek utak A török uralom megszűnése után, a 18. század elején vált közútjaink forgalma rendszeressé Az útépítést elmozdító uralkodói és országgyűlési tevékenység sorában az 1790-91. évi országgyűlésnek volt nagyobb jelentősége. Ekkor az országban - hazánk mai területén összesen 700 km hosszú kiépített úthálózat volt, amely több mint fél évszázad alatt, 1850-ig is csak 1770 km-re nőtt (az egész ország területén az úthálózat hossza kb. 4100 km-t tett ki) Az 1848. évi szabadságharc előtt a 61 vármegye közül 26 területén egyáltalán nem volt

kiépített közút. A meglévő utak is a legtöbb helyen - főleg esős időjárásnál - a járhatatlanságig elhanyagolt állapotban voltak. Kevés számban voltak jó, az egész évben használható utak az ország hegyes keleti, északi és nyugati peremvidékein, ahol az útépítéshez a kőanyag is rendelkezésre állott. Így Horvátország területén a 18 század végén, a tengeri forgalom érdekében épült néhány jó út: Károlyvárostól Zenggig a József út, Portereig a Karolina út (1774). 1819-ig pedig megépült a nevezetes Ludovica út 134 km hosszban, Károlyváros és Fiume között. A Ludovica út a maga idejében egyedülálló műszaki alkotás volt az osztrák birodalomban. E kitűnő út magántársaság kezében volt és használatáért vámot kellett fizetni, ami erősen terhelte a tenger felé irányuló gabonaforgalmat. Az ország sík vidékein, különösen az Alföldön a meglévő utak sem mindig voltak használhatók. Az olyan nagy

közforgalmú jelentőségű út is, mint pl. a Buda-bécsi sem volt ellátva útárkokkal, hidak helyett pedig csak útteknők álltak a kocsik rendelkezésére. Széchenyi István (1791-1860) híres Hitel c művében (1830) igen színes leírással jellemezte a hazai útépítést.  Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma tanulmánya alapján. http://www.doksihu Az ország sok tájékon zsíros, fekete vagy ragadós agyag földeken ásatik 5-6 ölre egymástól közegyenleg két mély árok, s az áldott termékeny föld árkok közé domboltatik fel a munkások képzeltek szerint országutat készítenek, mely minden tréfán kívül hazánkban búza alá alkalmasabb lenne, mint utazók és társzekerek számára. Közutaink állapota, az útépítés lassú előrehaladása jórészt az építési és fenntartási rendszerre vezethető vissza. Az útépítési munka - a közmunka-kötelezettség alapján - a jobbágyokat terhelte; a földesurak, a nemesség semmivel sem

járult hozzá. A szakszerű vezetés is hiányzott a munkáknál Az utak nagy része alap nélküli kavicsolt út volt. Az állandó hidak hiánya is akadályozta a közúti közlekedés fejlődését. Kő-, illetve téglaboltozatú hidakat csak a kisebb vízfolyások felett építették. A nagyobb folyókon általában révátkelések voltak; néhány helyen fahíd épült. A rossz útviszonyok a magánosok és a bérkocsifuvarosok által lebonyolított közúti forgalmat igen megnehezítették, az utast és az árut gyakran nagy kerülőkre kényszerítették. Sok esetben egy 100 km-es utazás 6-7 napig is eltartott. középkorban eleinte igen egyszerű, nyitott járműveket: kétkerekű taligákat és négykerekű szekereket használtak. A rómaiak magas színvonalú közúti közlekedése elpusztult, a pompás római kocsik is feledésbe merültek. Csak a 15 században kezdtek ismét fedett közúti járműveket készíteni. A személyszállításra valóban alkalmas fejlettebb

járműveket, a kocsit Magyarországon, Mátyás király idejében a Komárom megyei Kocs községben fejlesztették ki. Innen az elnevezése is, amely a nyugat-európai nyelvekbe is átkerült. E kocsi a parasztszekérből fejlődött ki. Jellegzetessége a könnyű, hátul magas kas: a hátsó kerekek nagyobbak, mint az elsők, aminek a rossz utakon volt nagy jelentősége. Ez a kényelmesebb jármű azután egész Európában elterjedt. A 16-18 században alakultak ki a hintók: a kocsiszekrényt szíjjal, kötéllel, lánccal függesztették fel. Az 1600as évek közepén alkalmazták először a kis átmérőjű első kerekeket, amelyek a kanyarokban a kocsiszekrény alá fordulhattak. 1700 körül már rugózott kocsikat, illetve kocsibakot is építettek. A különböző országokban, így nálunk is számtalan típusa alakult ki a parasztság, a polgárság, a főurak és egyházi méltóságok járműveinek. A közforgalmú személyszállítást és kisebb részben az

áruszállítást a postajáratok bonyolították le, nálunk 1750-tól váltak rendszeressé. Három fajta postakocsi közlekedett: a gyorsposta az utasokat, a leveleket és a pénzküldeményeket vitte; a lassúbb postaszekér az értékesebb áruk mellett ugyancsak szállított utasokat, végül a postai társzekér, kizárólag az áruszállítás céljaira. A gyorsposta azonban a 19 század elején csak két járatot tartott fenn: Budáról Bécsbe 30 órát, Pozsonyból Bécsbe 6 órát vett igénybe az útja. A társzekérnek Budáról Bécsbe 57 órát tartott az útja. A postai fuvarozás lassú, megbízhatatlan, s emellett eléggé drága is volt. http://www.doksihu A 19. század elején városaink közlekedése éppolyan fejletlen, mint az egész országé. Mai fővárosunk területén (Budapest csak 1872-ben alakult meg Buda, Pest és Óbuda egyesülésével) a közigazgatás a város közlekedésével még alig foglalkozott. Pl Pest városa csak 1801-ben alkalmazott

először mérnököt. Az utcák nagy része ekkor még burkolatlan. Budát és Pestet 1764-tól csak hajóhíd kötötte össz , a Nagyhíd utca jelenleg Deák Ferenc utca – irányában. Ezen a forgalom télen gyakran hónapokig szünetelt. A Duna két partját összekötő állandó híd létesítésének gondolata már II. József korában felmerült, de csak Széchenyi István kezdeményezésére valósult meg. Az 1849-ben megnyílt Lánchidat a Lánchíd Részvénytársaság építette meg, William Thirney Clark (1782-1852) angol mérnök tervei alapján. Az építést névrokona, a Magyarországon megtelepedett Adam Clark (1811-66) skót mérnök vezette. A Lánchíd kiegészítéseként épült meg a várhegyi alagút, Adam Clark tervei alapján, amely a gyalogosok részére 1854-ben, a kocsiforgalomra 1855-ben nyílt meg a Lánchíd és az alagút használatáért mindenkinek, tehát a nemeseknek is az 1836. évi XXV törvénycikk alapján - fizetniük kellett A Lánchíd

teremtette meg az állandó közúti összeköttetést nemcsak a két parti város, hanem a két országrész között is. A hálás utókor nevezte el a hidat eszmei megalkotójáról 1899-ben Széchenyi Lánchídnak. A hazai közlekedés az abszolutizmus idején mutat valóban jelentős fejlődést. Ez két alapvető okra: az osztrák kormányzat centralista törekvéseire és a külföldi tőke behatolására vezethető vissza. Az útügy korszerű megszervezése, az úthálózat céltudatos kiépítése az 1850-es években kezdődött. A korábbi primitív, jobbágyi robotmunkát szakszerűbb építő- és fenntartó munka váltotta fel, mérnökök alkalmazásával. Országos útalapot létesítettek, a közmunka kötelezettséget a nemesekre is kiterjesztették Az ország úthálózata az 1867. évi kiegyezéskor 12700 km-t, 1914-ben pedig már 74477 km-t tett ki. Ebben a korszakban a nagyobb vashidak mellett igen sok kisebb vas-, kő- és fahíd is épült. A síkvidéki utak

építéséhez és fenntartására főleg folyamkavicsot használtak. A hegyvidékek jobb minőségű útjai számára a zúzottkövet kézi szerszámokkal állították elő. Az első úthengert 1870-ben, az első gőzhengert 1890-ben állították üzembe. Közúti forgalomszámlálást első ízben 1876-ban tartottak. http://www.doksihu Az 1890-1914. évek további fejlődést hoztak, a közutakról és vámokról szóló 1890 évi I tc alapján. Erre az időszakra esik az alföldi utak kiépítése és a közutak lényeges minőségi fejlődése. Másfél évtized alatt kb 15000 km új, a fogatolt közlekedés igényeinek megfelelő makadám utat építettek. 1894-ben indult meg a transzverzális állami közutak építése, 900 km hosszban. A Dunán és a Tiszán, valamint mellékfolyóikon számos nagy híd épült b) A viziutak és a vontató hajózás A közúti közlekedés mellett az ország közlekedésében a folyami hajózás töltött be jelentős szerepet. A 18

század végén és a 19 század elején a hazai vízi áruforgalom egyik fő iránya Ausztria-Magyarország, a másik Erdély-Horvátország. A hajózás a Duna, Tisza, Maros, Száva és Kulpa természetes vizein bonyolódott le és Pozsony, Győr, Komárom, Esztergom, Pest, továbbá Szolnok, Szeged, valamint Sziszek és Károlyváros voltak a legjelentősebb kikötőhelyek. 1794-ben alakult meg az első magyar hajóstársaság, a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság, amely a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatornát is megépítette és 1802-ben megnyitotta a forgalomnak. A vízi úton szállított legfontosabb árucikkek a só és a gabona, mellettük a dohány, kender és gyapjú voltak. A hazai hajóépítés is jelentősen fejlődött. A hajókat általában tölgyfából építették A gabonát 150-700 tonnás hajók szállították; a legnagyobbak hossza 47 m, szélessége 6,5 m, merülésük 1,5-2,0 m volt. A hajókat lefelé, völgymenetben

ereszkedéssel, úsztatással továbbították, hegymenetben a partról vontatták, néha csak egyenként, de többnyire csoportosan is, 3-4 uszályt. Külön kötélés lovasdereglyék is tartoztak a csoporthoz, amelyek - ha a vontató út szükségessé tette - a kötelet és a lovakat vitték át egyik partról a másikra. Ilyen módszerekkel az utazás és az áruszállítás hosszú időt vett igénybe. Pl Pestről Pozsonyba 3-4 hétig tartott az út A hajóút időtartama és biztonsága nagymértékben függött az évszaktól, az időjárástól is. Az elhanyagolt, szabályozatlan folyók gyakran kiöntöttek és inkább közlekedési akadályul, mint közlekedő útként szolgáltak. A vizek partjai sok helyen alig hozzáférhetőek voltak, a kiépített kikötők is jórészt hiányoztak. A Tisza teljesen szabályozatlan, a Béga- és a Ferencz-csatorna rövid idő alatt elhanyagolt állapotba került. A dunai hajózást pedig délen a Vaskapu szirtjei jórészt elzárták a

keleti államokkal való összeköttetéstől. A nehézségek ellenére a Duna volt ebben az időben Magyarország egyik fő forgalmi ütőere. Nagy szerepet vitt az Alföld terményeinek elszállításában, amelyek nagy kerülővel a Tiszán juthattak el a Dunáig, majd felfelé Pestig, valamint azon túl. A folyókon való vontatás sok nehézségei már a gőzhajózás kezdete előtt olyan megoldások keresésére ösztönöztek, amelyek felválthatják a parti vontatást, illetve a folyókon csak ritkán sikeres vitorlázást, meg persze az evezést. Ez lett volna az önjáró hajózás. Jó egy néhány ilyen próbálkozásról tudunk Pl Julius Tultos 1780ban olyan hajót épített, amelyet horgonykapa formájú rudakkal lökdöstek előre; e rudakat kerékre szerelték, amelyeket emberi erővel forgattak. ű és mások kísérletei között Battyányi Tivadar próbálkozásai lettek a legismertebbek. Az 1790-es években megépítette Bucintoro nevű hajóját, amelynek nagy

lapátkerekei voltak. Ezeket egy járgányszerkezet mozgatott; körben járatott lovak vagy ökrök hajtották meg. Az árral szembeni hajózás problémáját azonban - negyed évszázad elteltével - Magyarországon is csak a gőzhajózás tudta megoldani. http://www.doksihu 1.2 Gőzhajózásunk a) A hajók és a hajógyártó ipar A gőzhajó külföldi kifejlődése az 1810-es években adott ösztönzést a hazaifeltalálóknak. A Dunán az első gőzhajót, a Carolina-t, a kis vontatóhajót 1817-ben bocsátotta vízre Bernhard Antal (1779-?) pécsi lakos, az eszéki hídvám bérlője. Több találmánya között a legjelentősebb a hajó lapátkerekei vízbelépésének új megoldása, ami lehetővé tette a tolóerő jobb kihasználását. Bernhard törekvései azonban nem hoztak sikert, a Carolina túl lassú és gyenge volt. Vállalkozásai gazdaságilag sem bizonyultak életképesnek. Mindemellett Bernhard tekinten-dő a dunai gőzhajózás úttörőjének. Az első

életképes vállalkozás csak egy évtized múltán jött létre, amikor a gőzhajózás külföldön már széleskörűen elterjedt. 1828-ban Andrews és Prichard - két angol hajóépítő - kapott a dunai hajózásra szabadalmat, saját építésű gőzhajókkal. A sikeres részvénykibocsátás után a következő évben megalakulhatott az osztrák Első Császári és Királyi Dunagőzhajózási Társaság(DGT). Első gőzhajója, a 60 LE-s Franz I: próbaútján Bécsből Pestre 14 óra 15 perc, visszafelé 48 óra 20 perc alatt tette meg az utat. A rendszeres gőzhajójáratok 1831február 1-én kezdődtek meg a Dunán. Az első járatok sikerei után a társaság hajózási szabadalmát Magyarországra is kiterjesztették. 1833-ban a Tiszán is megjelent a társaság első gőzhajója A magyarországi gőzhajózás legnagyobb szószólója Széchenyi volt. 1830-ban a Desdemonanevű evezős fahajóval végigutazott a Dunán, hogy személyes tapasztalatokat szerezzen a

hajózási viszonyokról. A következő években kezdődött meg - híres vízimérnökünk, Vásárhelyi Pál (1759-1846) tervei alapján - az Alduna zuhatagi szakaszának rendezése: a hajózás megkönnyítésére 114 km hosszú és 30 m fenékszélességű csatornát vájtak ki a Duna sziklás medrében. Ez alapját képezte a század végén megvalósult nagyszabású Vaskapuszabályozásnak. Ugyancsak Vásárhelyi tervei alapján valósult meg 1833-37 között a korszak legjelentősebb útépítése. Célja az volt, hogy a Kazán-szorosban magas vízállás mellett is lehetővé váljék a vontatás, illetve, ha alacsony víz miatt szükséges, az árut kocsikra rakva is lehessen továbbítani. Kezdeményezőjéről nevezték el Széchenyi út-nak A DGT a következő években gyorsan fejlődött, 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött. http://www.doksihu Ugyancsak ebben az évben nyílt meg - Széchenyi kezdeményezésére - a társaságnak az Óbudai

szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó, illetve javító műhelye, megvetve alapjait a később naggyá fejlődött Óbudai Hajógyárnak, a magyarországi iparfejlődés egyik legjelentősebb létesítményének. Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás megindítása is. Ezt megelőzően, az 1760-as években indult meg a rendszeres hajózás a Balatonon, Festetich György (1755-1819), a híres Georgikon alapítója egy sor komp- és vitorláshajót építtetett. Közülük a legnagyobb a Phoenix nevű vitorláshajó volt; de ennek elpusztulás után, 1846-ig a rendszeres hajózás a Balatonon szünetelt. Széchenyi a magyar tenger korszerű közlekedését Balatoni gőzhajózás c. röpiratával javasolta. Energikus kezdeményezésére alakult meg a Balatoni Gőzhajózási Társaság; első hajóját, a Kisfaludy nevű fatestű, oldalkerekes hajót 1846.szeptember 21-én bocsátották vízre Az abszolutizmus idején a magyarországi gőzhajózást a DGT

jogi és gazdasági egyeduralma jellemezte. Jogi monopóliuma ugyan az 1856évi párizsi kongresszus nyomán megszűnt a Dunán, de gazdasági monopóliuma megmaradt. Ezért az 1867évi kiegyezés utáni kisebb magyar hajózási vállalatok sem lehettek életképesek. E mellett a DGT tarifapolitikája is károsította a magyar gazdasági érdekeket. Változást csak Baross Gábor (1848-92) erélyes fellépése hozott. Utasítására jött létre 1888-ban a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata, amely azonban nem válhatott országos jellegűvé. Ezt csak az 1894-ben, kormánytámogatással megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) érte el 1870 és 1910 között hazánk területén az első továbbra is a DGT maradt, míg a második helyet az MFTR foglalta el; további 5 kisebb hajózási vállalat teljesítménye kb. a MFTR-ét érte el A magyarországi gőzhajózás teljesítőképes és korszerű hajóépítő iparra támaszkodhatott. Az Óbudai Hajógyár

mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is létrejött a magyar hajóépítés harmadik bázisának első magja. Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de rövidesen kezdetét vette az alapvető hajótípusok: a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös már 1854-ben elkészült Óbudán. A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett. A belvízi közlekedés szerepe és jelentősége a vasúthálózat kiépülésével változott meg lényegesen. http://www.doksihu b) A tengerhajózás Fiume és körzete korábban Ausztriához tartozott, majd Mária Terézia idejében, 1770-ben csatolták Magyarországhoz, szabad kikötőként. Fiume jelentősége sokáig

nem volt nagy A tengerpartra irányuló árumennyiség többszöröse nem a magyar kikötőkbe, hanem Triesztbe került. 19század közepén azonban Fiume már fontos tengerhajózási központ, ahol az 1860-as évekig virágzott a hosszú járatú nagy vitorlás hajók korszaka. A kikötőt a magyar kormányok az ország tengeri kapujává akarták fejleszteni. De a kikötő helyzete évtizedeken át stagnált, vagy éppen hanyatlott. Ez összefüggött a vitorlásokat gőzhajókkal felváltó folyamattal, a helyi vállalkozók tőkehiányával. Fiumében a gőzhajóforgalom 1854-ben kezdődött, de csak lassan fejlődött. Egyébként jellemző, hogy a világ hajóállományának 71%-a még 1870-ben is vitorláshajó volt. Noha a fiumei útiránynak évszázados prioritása volt a magyar közéletben, Kossuth Lajos (1802-94) híres szállóigéje, a Tengerhez magyar! óta a tengeri kapcsolat jelentősége némileg csökkent, mert a kiépült vasúthálózatok jobb és olcsóbb

lehetőséget adtak a gabonaexporthoz. A kikötő jelentősége az 1870-es években, a német vámháborúval értékelődött fel ismét. Franciaország, Anglia és Hollandia felé ugyanis csak az Adriaitengeren át lehetett eljutni Az első magyar tengeri gőzhajózási társaság, az Adria Magyar Tengerhajózási Rt. 1881-ben alakult meg Baross Gábor, mint miniszter 1890-ben felbontotta a trieszti osztrák Lloyd Társasággal fennálló szerződést, a tőle elvett államsegély a veszteséges magyar Adria Rt. államsegélyét növelte Az 1890-es években a vállalat forgalma háromszorosára nőtt. Magyar-osztrák államszerződéssel Trieszt és Fiume hajóforgalmát kelet felé a Lloyd, nyugat felé az Adria bonyolította le. Fiume kikötőjét is - állami segítséggel bővítették és korszerűsítették 1913-ig a kikötő áruforgalma mintegy háromszorosára növekedett, évi 2,1 millió tonnát is ért el, s ezzel Európa tizedik kikötője lett 1.3 A vasút évszázada

a) Az első lépések A 19.századot sokan és jogosan a vasút évszázadának nevezték, mert a közlekedés eszközei között a vasút haladt a közlekedési forradalom élvonalában, gyakorolta a legnagyobb hatást a társadalmi-gazdasági élet átformálására. Magyarországon a reformkorszakot az 1825-27 évi pozsonyi országgyűléstől számíthatjuk, mert vezetőik a fejlesztés egyik fő kérdésévé tették az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolását. Az országgyűlés országos bizottságot küldött ki a vonatkozó javaslat kidolgozására. Ebben törvényhozásunk először tesz említést a vasutakról (ductus ferrei). http://www.doksihu Egy igen fontos elvet is megfogalmazott: azt, hogy a díjfizetés mindenki számára kötelező, aki a közlekedési létesítményeket használja, áttörve ezzel a nemesség ősi jogait. A bizottság kijelölte azt a 12 fő útvonalat, amelyet közútként teljesen ki kell építeni. Ezeket később az első vasúti

törvényünk vasútvonalakká jelölte ki. Noha a javaslatból nem lett törvény, ez az országgyűlés jelentős lendületet adott a hazai közlekedésügyi fejlődésnek. A fa-nyompályát egyes bányákban a 16.század óta Magyarországon is használták ugyan, de felszíni lóvasutak sokáig nem épültek hazánkban. Az első ilyen létesítmény az 1827-28-ban üzemben tartott pest-kőbányai lebegővasút, amelyre a mai utód már alig emlékezik. E vasút - a későbbi függővasutak őse - az ismert lóvasúti pálya helyett egyszerűbb, olcsóbb, de a vaspálya előnyeit megtartó közlekedési eszköz kívánt lenni. Alapja az angol Henrik Palmer építőmester szabadalma volt. A pályatestet fából készült, a terep adottságai szerint változó magasságú bakokra erősített gerenda alkotta; ennek két szélére pallókat erősítettek, amelynek éleire fektették a kovácsoltvas rudakat. Ezen futott a négykerekű kocsiszerkezet, amely rudakból készült. Ennek két

oldalán függesztették fel az ún kocsi-kasokat A vontató ló a pálya mellett, a terepen haladt. Az általános tőkeszegénység, a ki nem próbált műszaki megoldással szembeni bizalmatlanság miatt csak egy igen szerény program valósult meg a Pesttől Kőbányáig vezető 7,6 km hosszú vonal, kifejezetten próbavasútként. A vasút azonban nem bizonyult életképesnek. A konstrukció műszaki tökéletlensége, a kivitel hibái és főleg a gyér forgalom miatt a vasút ráfizetéses volt - amiben a kenyerüket féltő fuvarosok konkurenciájának is nagy szerepe volt. Mintegy fél esztendei üzem után 1828 tavaszán a vasút megszűnt. A hazai vasútügy fejlődésének fontos állomása volt az 1832-36évi pozsonyi országgyűlés, amely megalkotta az első magyar vasúti törvényt, az 1836.évi XXV törvénycikket. E törvényállást foglalt egy sor fontos elvi kérdésben, amelynek rendezése a vasútépítés érdekében feltétlenül szükségesnek mutatkozott. A

törvény kimondta, hogy a szállítási díjak fizetése alól a rendi kiváltság nem mentesít. Állást foglalt a magánvállalkozás mellett, kimondta a kisajátítás elvét, és az 1825-27.évi országgyűlési bizottság által javasolt 12 fő útvonalat kiegészítette egy 13. útvonallal, amely a magyar tengerpartokig vezet Hazánk első valóban állandó közforgalmú lóvasútja Pozsony és Nagyszombat között 184046-ban épült meg, Pozsony - Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság néven. A vasút alépítményét már úgy méretezték, hogy az később a gőzüzemű vasút felépítménye számára is alkalmas legyen. Az egyvágányú pályán a személyszállítást 16 km/h, az áruszállítást 8 km/h átlagos sebességre tervezték . Az engedélyezési szerződés maximális díjakat írt elő: a személyszállítás I., II: és III kocsiosztályon történt (15, 10 és 8 krajcár mérföldenként). A teherszállításban pedig különbséget tettek az

értékesebb kereskedelmi áruk és a tömegáruk között (előbbiért 100 fontonként és mérföldenként 2,5, utóbbiért 2 krajcárt kellett fizetni). Ez volt az évszázad második felében kialakult bonyolult vasúti áruosztályozási rendszer, az értéktarifa első csírája hazánkban. Emellett a szerződés kimondta a díjszabási egyenlő elbánás és a díjszabások nyilvánosságának elvét is A pozsony-nagyszombati lóvasút, ámbár forgalma felülmúlta az elképzeléseket, nem bizonyult rentábilis vállalkozásnak; az építés és fenntartás költségei ugyanis igen magasak voltak. Csak nehezen lehetett a bukástól megmenteni Érdekében Kossuth Lajos is síkraszállt. A vasút 1872-ben szűnt, meg mint lóvasút és 1875-ben nyílt meg - gőzüzemre átépítve - Vágvölgyi Vasúttársulat néven. http://www.doksihu Az első igazi gőzüzemű vasút azonban - Magyar Középponti Vasúti Társaság néven - csak 1846.július 15-én nyitotta meg pest-váci

szakaszát Építését megelőzően éles harc folyt az Ulmann Móric pesti bankár vezette Duna-balparti társaság és a Sina-pénzcsoport bécs-győri, azaz a Duna jobb partján vezető vasút társasága között. Ulmannékat a magyar országgyűlés is támogatta, de a végső döntést az 1840-41. évi ausztriai pénzügyi válság hozta meg; a Sinapénzcsoport visszalépett a magyarországi vasútépítésektől A vonal megnyitásakor az első vonatot a Pest és Buda nevű - társaival együtt Belgiumból, a Cockerrill cégtől vásárolt mozdonyok vontatták. A 33,6 km hosszú utat Pesttől Vácig 59 perc alatt tették meg Ezzel Magyarország is belépett a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába - Európában a 11. államként. A pálya felépítménye 18 kg/fm tömegű, gombafejű, de talp nélküli, 5,5 m hosszú kovácsoltvas sínekből készült. A vasút pesti pályaudvara a mai Nyugati pályaudvar helyén épült meg, de homlokzata egészen a mai Jókai

utcáig ért. Az első belga, majd osztrák mozdonyok kazánja 6,25 bar nyomású volt, 50-60 lóerőt (kb. 38-44 kW), fejtettek ki, vezérművük Stephenson-rendszerű, tapadási súlyuk jelentős: 10,9 tonna. A beszerzett személy- és teherkocsik már nagy fejlődést mutattak, négytengelyű forgóvázas kivitelűek voltak. A pest-váci vonalon a személyforgalmat kezdetben 4 vonatpár bonyolította le. A vonatok meghatározott időközökben követhették egymást. A jelzéseket csak kézi jelzőeszközökkel adták. Az állomások a Bain-féle tustávíró berendezéssel voltak egymással kapcsolatban. A pest-váci vonalszakasz megnyitása után kb. egy évvel, 1847szeptember 1-én nyílt meg a pest-szolnoki vonal, 1848.szeptember 20-án pedig a pozsony-marcheggi vonalszakasz Időközben Sopron - még augusztus 20-án - vasúti összeköttetést kapott Katzelsdorf-fal.A Magyar Központi Vasúti Társaság többi vonalépítéseit a szabadságharc eseményei akadályozták meg.

Hazánkban 1848-ban, a szabadságharc idején összesen 243 km hosszú vasúthálózat volt üzemben; ebből 180 km-en gőzvontatással tartották fenn a forgalmat http://www.doksihu b) Kossuth és Széchenyi a közlekedésért Kossuth Lajos közlekedési elgondolásait - csakúgy, mint egész politikai működését - a magyar függetlenségi gondolat szolgálata jellemzi. Programjában a közlekedési reformok a feudális Magyarország teljes átalakításának, Ausztriától való függetlenítésének részét képezik. Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen és a közteherviselés teljes érvényesítése mellett kívánta megoldani; szerinte a közlekedés államköltségen való megteremtésének anyagi terheit a nemességnek is viselnie kell. Az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolása és a magyar áruknak a világpiacra jutása érdekében a legfontosabb feladat Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztése, illetve a gyors és olcsó

megközelítés megteremtése. Híressé vált jelszava: Tengerhez magyar! is ezt fejezte ki. Mint a leggyorsabb, legkevésbé tőkeigényes megoldást a tengerhez vezető útra egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja: Vukovár között kiépítendő vasútvonalat javasolt, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással - vízi és vasúti úton - juthassanak el Fiuméba. Terve az 1847-48évi országgyűlésen Széchenyi éles ellenzésével találkozott, aki saját tervében a tengerhez vezető vasútvonalat másként kívánta megoldani. Széchenyit - akinek közlekedési reformjait részleteiben Kossuth is helyeselte - a gőzhajózás elmozdítása, a Lánchíd építése és más alkotások után az ország közlekedésügyének hivatott, önzetlen és fáradhatatlan irányítójának ismerték el. 1845-ben, amikor a Helytartótanácsban közlekedési osztályt létesítettek, annak vezetésére Széchenyit kérték fel. Ő elvállalta a megbízást, ettől remélve

közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítását. Ekkor legsürgősebb feladatának a Tisza szabályozását, a tiszai gőzhajózás megvalósítását tekintette. A részletes nagyszabású tervekkel Vásárhelyi Pál 1845ben készült el 1846-ban bekövetkezett hirtelen halála után, 1848-ban Széchenyi már arról számolhatott be, hogy a megmentett ártér harmadfél millió holdat meghalad. Széchenyi új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely egységes rendszerbe foglalja a kiépítendő vasútvonalakat éppúgy, mint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését. A munka 1848-ban jelent meg Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről címen és a korszak legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmányának bizonyult; elvi javaslataihoz részletes gazdasági számítások is készültek. A közlekedési hálózat sarkalatos alapelve, hogy

középpontja BudaPest, az ország fővárosa, ahonnan a vasúti fővonalaknak sugarasan kell szétágazniuk A Javaslat 4 fővonalat, 4 mellékvonalat és 4 szárnyvonalat (összesen 1884 km) irányoz elő, ami mellett összesen 5992 km hosszú közút építését javasolja, továbbá a Duna, a Tisza és mellékfolyói rendezését, a Dráva hajózhatóvá tételét, a kisebb folyók felmérését és hajózási tervek készítését, valamint a Sió-csatorna rendezését. http://www.doksihu Széchenyi terve, főleg a vasúthálózatra vonatkozó Budapest-központi elgondolása nagy befolyást gyakorolt a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá alakulására. A Javaslat-ot az országgyűlés elfogadta és az 1848évi 30. törvénycikként törvényerőre emelte Céljaira 8 millió forintot szavaztak meg A terv valóra váltását az elbukott szabadságharc akadályozta meg, amely új fejezetet nyitott a hazai

közlekedés történetében is. c) A gőzmozdony nagy korszaka A magyarországi közlekedési hálózat kiépítése 1867-ig az összbirodalmi hálózat részeként, Bécs központtal történt. Ausztriában kezdetben - az 1840-es évek elején - az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást, s a magánvasutakat - így a magyarországiakat is államosították. De csakhamar döntő fordulat következett be a vasútpolitikában 1855-től - a vasútépítés súlyos anyagi terhei miatt - az osztrák kormány az államvasutakat eladta, s a magánvasúti rendszer Magyarországon is kizárólagos lett. A kilátásba helyezett kedvezmények hatalmas vasútépítési kedvet ébresztettek. Az 1855-56-os években Magyarországon három nagy magánvasúti társaság szerzett döntő gazdasági pozíciót. A Rotschild bankház pénzcsoportjáé volt az Osztrák Államvaspálya Társaság (OÁT), amelynek vonalhálózata északkeletről délnyugati irányban, Marcheggtol Báziásig

terjedt. Saját érc- és szénbányái, vas- és gépgyárai gazdasági hatalommá tették. a Déli Vaspálya Társaság osztrák, francia és magyar tőkések kezében - a magyar fővárost és a Dunántúlt az osztrák alpesi tartományokkal és Olaszországgal kötötte össze. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság hálózata az ország északkeleti részén foltszerűen terült el, kizárólag magyar területen. 1857ben nyílt meg az első hazai iparvasút, a Mohács-Pécsi Vasút, a DG tulajdonában A nagyarányú vasútépítések következtében a hálózat hossza a kiegyezés előtt 2234 km-t tett már ki . Az említett három nagy magánvasúti vállalat az ország hálózatának 97 %-át tartotta kezében. A kiegyezési törvények megnyitották a lehetőségét az új magyar vasútpolitikának: a kormány a vegyes rendszer mellett foglalt állást, amelyben mind az állam, mind a magánosok építhetnek és üzemeltethetnek vasutakat. http://www.doksihu A Magyar

Államvasutak (MÁV) megalakulására is hamar sor került. A Magyar Északi Vasút 1867-ben nyitotta meg a Pest-Hatvan, majd Hatvan-Salgótarján közötti, összesen 126 km-es vonalát, de hamarosan a csőd szélére jutott, ezért a kormány 1868-ban megvásárolta. A következő évtizedben a MÁV mintegy 1000 km új vonalat épített. A magánvasutak pedig kereken 2400 km-rel bővítették a hálózatot. Így vasútjaink összhossza közel 7000 km-t tett ki A vezető szerepet az országban a magánvasutak vitték. A vegyes rendszernek azonban kibontakoztak a hátrányai is. A magánvasutak 5-6 %-os kamatgaranciát élveztek, azaz a kormány vállalta a befektetett tőke meghatározott százalékos kamatának biztosítását; ha az évi haszon ezt a mértéket nem érte el, az állam a különbözetet megtérítette. Ez a rendszer - mint sok más országban - nálunk is a visszaélések, a panamák melegágya lett. A súlyos terhet jelentő állami támogatással szemben a

kormánynak nem volt kellő befolyása a vasútépítésre és üzemeltetésre, a vasutak tarifáira. Mindezek egy céltudatos államosítási politikához vezettek. Ennek legkiemelkedőbb egyénisége Baross Gábor volt, aki előbb államtitkárként, majd miniszterként irányította a hazai közlekedés fejlesztését. Ő tette jól működő, jövedelmező, hatalmas állami üzemmé a MÁV-ot. Nevéhez fűződik a zónatarifa, mely egyegy távolsági zónára egységes menetdíjat állapítva meg, lényegesen olcsóbbá tette a vasúti utazást. Sikerült is a személyforgalmat kb hatszorosára növelnie 1889-91 között zajlott le a múlt századi vasút-államosítás utolsó hulláma. A jelentősebb vasutak közül csak a Déli Vasúttársaság, a Kassa-Oderbergi Vasút és a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (utóbbi máig) maradt meg magánvasútként. Ezzel megszűntek az államkincstárra nehezedő kamatbiztosítási terhek, a MÁV tiszta jövedelme pedig meghaladta a vasutak

államosítása miatt keletkezett államadósságot. A fővonali hálózat kialakulván, hazánkban is felmerült a helyi szállítási igények kielégítésére a helyiérdekű vasutak létesítése. Három évtized alatt száznál több ilyen, szerényebb műszaki kivitelű és teljesítőképességű vasút épült, mintegy 12000 km hosszban, jórészt hazai tőkével. 1914-ig vasúthálózatunk hossza 22869 km-t tett ki, ebből 21258 km volt rendes (1435 mm-es) és 1611 km keskeny (860 és 1000 mm-es) nyomtávolságú. Az ország vasútsűrűsége (7,1 km/100 km2) megközelítette a fejlett európai országokét és megelőzte a kontinens perifériája államainak vasútsűrűségét. A dualizmus fél évszázada alatt a magyarországi vasútépítések, a hálózat kifejlődése hatalmas ösztönzője volt a társadalmi-gazdasági fejlődésnek. Állandóan tízezrek dolgoztak a vasutak építésén, a vasutak beruházásai és üzeme a vas- és acélgyártás, a gépgyártás,

az építőipar és a szénbányászat számára rohamosan bővülő piacot teremtettek. A korszak egybe esik a gőzüzemű vasút műszaki fejlődésének azzal a szakaszával, amikor a teljesítőképesség jelentős növelése és a gazdaságosság javítása lett az alapvető követelmény. Korábban a hazai iparnak - a Ganz gyár kéregöntésű kerekein és a kitérőberendezésein kívül alig volt szerepe. 1873-ban azonban megkezdődött a MÁV Gépgyárban a mozdonygyártás. A külföldi tervek alapján épített mozdonyokat hamarosan saját tervezésű mozdonyok követték. Ezekben az években Kordina Zsigmond (1848-94) vezetésével kiváló hazai mozdonyszerkesztő gárda alakult ki, jellegzetes magyar gőzmozdonyok születtek, amelyek a korszak legjobb vontató járművei közé tartoztak, alkalmazva a mozdonytechnika nemzetközi fejlődésének eredményeit (kompaund gépek, túlhevített gőz, Mallett-rendszer stb.) 1893-ban bocsátotta ki a gyár http://www.doksihu

az 500. mozdonyát, 1900-ban elkészült az első 100 km/h sebességű mozdony . A gőzmozdony még el sem érte teljes kifejlődését, amikor már megjelent az igénye a vontatás továbbfejlesztésének. 1901-től a Ganz-gyár és más gyárak a gyérebb forgalmat szolgáló gőzmotorkocsikat, 1902-tol benzinmotorkocsikat gyártottak a vasutak számára. A hazai nagyvasutak villamosítását pedig Kandó Kálmán (1869-1931), a váltakozó áramú villamosítás világhírű úttörője már 1900-ban felvetette. Az ő tervei alapján építette meg a Ganz-gyár az olaszországi Valtellina Vasutat (1902), majd a Giovi vonalat (1910). A hazai nagyvasúti villamosítási tervekkel egyidőben, 1911-ben nyílt meg - a MÁV kezelésében - a RákospalotaVeresegyház-Vác-Gödöllő közötti helyiérdekű villamosvasút, amelyet egyfázisú váltakozó árammal tápláltak. E kezdeti eredmények azonban a gőzüzem fölényét akkor még nem érintették. A századforduló után a hazai

vasutakon az utasok száma 68-szorosára, a szállított tonnamennyiség a 25-szörösére nőtt. A vasút lett a távolsági személy- és áruforgalom általánosan használt eszköze: a közforgalmú utasforgalom 98-99 %-át, az áruforgalomnak pedig 85(km) %-át, illetve 94 (tonna) %-át bonyolította le. A vasúthálózat kifejlődése nyomán a tőkés termelési és piaci viszonyok az egész ország területén uralkodók lettek. A legtávolabbi területek is bekapcsolódtak a gazdasági vérkeringésbe. Az áruk szállítása egyre olcsóbbá vált A vasúti utazás lehetősége pedig a társadalmi mobilitás növekedésében a legfontosabb tényezőnek bizonyult. Széles tömegek életmódját, szemléletét formálták a korszerű technika, a vasút korábban elképzelhetetlen teljesítményei. d) Megjelenik a gépjármű A hazai közúthálózat újabb fejlődési időszaka lényegében egybeesik a belsőégésű motorok, a gépjármű kifejlődésével. Az első

Benz-gyártmányú gépkocsi 1895-ben jelent meg Budapesten. De ezekben az években már hazai feltalálók is foglalkoztak a gépjármű fejlesztésével: Bánki Donát (1859-1922) és Csonka János (1852-1939) szabadalmaztatta 1893-ban - elsőként a világon - az üzemanyag-porlasztót. Csonka levélgyűjtő triciklit, 1902-ben Bánki elsőkerékhajtású gépkocsit szerkesztett. Az első teljesen magyar építésű gépkocsi - Csonka tervei szerint - 1905-ben készült e. A századforduló utáni években a magyar ipar is megkezdte a gépjárművek gyártását: 1904-ben a budapesti Podvinecz és Heisler cég (a későbbi MÁG), valamint a győri Magyar Vagon- és Gépgyár kezdett autókat előállítani. Az első magyar autógyár, az aradi Magyar Automobil Rt. 1908-ban létesült és a MARTA személy- és teherautókat készítette. A közforgalmú közúti közlekedés motorizációja az első világháború előtti években kezdődött. 1910-től Horvátországban a posta

autóbuszjáratot indított, a fővárosban és több vidéki városban is megjelentek az első autóbuszok és taxik. Az 1909-ben Párizsban http://www.doksihu aláírt nemzetközi egyezmény nyomán született meg 1910-ben a KRESZ őse, a Szabályzat a gépjárművek közúti forgalmáról. 1914-ben hazánkban már 2877 személyautót, 316 teherautót, 126 motorkerékpárt, összesen 3319 gépjárművet tartottak nyilván. Az első világháború előtt azonban a gépjármű még nem volt számottevő tényező az ország közlekedésében. Így utaztunk a városokban A korábbi viszonyokhoz képest az 1830-as években kezdték ellátni a burkolatlan kocsiutakat kockakő burkolattal és gyalogjárókat építettek. Az első világháború előtt a főváros útjait, utcáit nagy ütemben építették ki. Az aszfaltburkolatokat 1860-tól kezdték használni Viszonylag korán, 1832-ben indult meg - sok európai nagyvárost megelőzve - a menetrendszerű omnibusz-közlekedés (amely

1847-ben Sopronban is meghonosodott). Az 1873-ban létrejött Budapest tömegközlekedésében legnagyobb teljesítményét az omnibusz 1913-ban érte el; ekkor már 160 kocsijával kb. 14 millió utast szállított Az omnibusz első versenytársa a lóvasút lett; első vonala Pesten a Széna tér (ma: Calvin tér) és Újpest között létesült. Ezt követően kialakultak a pesti és budai hálózatok, amelyek egyesítésére az 1878-ban megnyílt Margit-híd adott lehetőséget. A fővárosban a lóvasút 1890-ben érte el legnagyobb teljesítményét: 47 km-es hálózatán 360 kocsival 18 milliónál több utast szállított. Az utolsó lóvasúti kocsi a városban 1898-ban közlekedett (a Margitszigeten 1928-ban). A gépi vontatás Budapesten is a villamos üzemmel honosodott meg; a nehézkes gőzvontatásnak csak átmeneti szerepe volt a városi közlekedésben. Gőzüzemmel nyílt meg 1874-ben a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút (1928-29-ben újjáépítették és

villamosították). Ugyancsak gőzüzemű volt az 1890-ben megnyílt Budai Hegypálya, a várhegyi sikló, amely a második világháború áldozata lett (1986-ban nyílt meg újra, de már villamos üzemmel). A Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) első vonalai szintén gőzüzemmel működtek, de az első világháború előtt már villamos üzeműek voltak. A villamosvasúti hálózat kiépítésében Budapest az európai fejlődés élén járt. Az első vonal (még keskeny, 1000 mm-es nyomtávolsággal) a Nagykörúton létesült a Nyugati pályaudvartól a Király utcáig. E próbavasút sikere nyomán megkezdték a lóvasutak átépítését villamos üzemre, normál (1435 mm-es) nyomtávolsággal. A hálózat 1914-ben 176 km hosszú lett és 217 millió utast szállított, amikor a lakosság száma meghaladta az 1,1 millió főt. http://www.doksihu http://www.doksihu A nagyvárosi közlekedésben a későbbi nagy fejlődés előfutára volt a budapesti Földalatti

Vasút, amelyet 1896-ban nyitottak meg. A városligeti Ezeréves Országos Kiállítást kötötte össze az Andrássy út alatt - kéregvasútként - a város belsejével. E 3650 m hosszú vonal a maga korában a világszínvonal élén állt. Ez volt az európai kontinens első ilyen vasútja, egyben a világon is első volt a motorkocsis üzem bevezetésében. A vasutat automatikus jelzőberendezéssel szerelték fel. Budapest tömegközlekedésének fejlődésébe a közúti gépjárművek hoztak újabb, dinamikus elemet. Az első taxi 1912-ben kezdte el működését, az első autóbuszjáratok pedig 1915-ben indultak. Budapest városi és elővárosi közlekedése az első világháború előtt fejlett világszínvonalat képviselt. Vidéki városaink is növekedtek, de a fejlődés üteme elmaradt a fővárosiétól Tíz legnagyobb vidéki városunk lélekszáma a kiegyezés és az első világháború között 25-65 %kal emelkedett. A dualizmus idején az omnibusz játszotta az

alapvető szerepet Viszonylag korán megjelentek a lóvasutak, az elsők Aradon és Temesváron. Hét vidéki városunkban a gőzvontatásnak volt szerepe (pl. Nagyvárad, Kolozsvár) Néhány városunkban párhuzamosan vagy egymást követően - két vagy három vontatási mód is szerepet játszott (Debrecen, Szeged, Zágráb, Kassa). Legtöbb városunkban már eleve villamosvasutat építettek; 1914-ig 17 magyar városban volt villamosvasúti üzem. Az első világháború előtt vidéki városainkban is megjelent az autóbusz; az első vállalat 1908-ban alakult meg Aradon. e) A levegőóceán meghódítása A repülés az emberiség ősi vágyainak egyike volt. Az első próbálkozások a madarakat próbálva utánozni, csapkodó szárnyú alkalmatosságokat szerkesztettek. A fizikai ismeretek előrehaladásával azonban egyre nyilvánvalóbb lett, hogy az ember izomereje a repüléshez nem elegendő. Gépre volt tehát szükség, amely az embernél erősebb Erre azonban várni

kellett, amíg a technika megfelelő motort tudott alkotni. Magyarországon a korai kutatók főként az elméleti kutatásokból vették ki részüket. Ilyen volt Martin Lajos (1826-95), a kolozsvári egyetem tanára, aki 1893-ban szabadalmaztatta a lebegő kerekét, amely nem hozott gyakorlati sikert. Ilyen volt Némethy Emil (1867-1943) mérnök is, akinek a felhajtóerő számítására kidolgozott képletét a tervezők jól hasznosították. Más volt a helyzet a levegőnél könnyebb szerkezetekkel, a hidrogénnel töltött léggömbökkel. A 18. század elején elkezdődött kísérletek nyomán az aerosztatikus repülés gyorsan kifejlődött, amiből a korai magyar kísérletezők is kivették részüket. A Magyar Aero Club (MAC) 1902-ben alakult meg és Turul nevű léggömbje sok sikeres utat bonyolított le 1924ig. A léggömb kormányozhatóvá tétele érdekében fejlesztették ki a léghajókat Ebben a magyar származású Schwarz Dávid (1850-97) ért el úttörő

sikereket. A levegőnél könnyebb szerkezetekkel való repülés azonban nem vált általánossá. Helyette a levegőnél nehezebb szerkezetek, az aerodinamikus repülés bizonyult az igazi megoldásnak. Erre a súlyos gőzgép sokan ezzel is próbálkoztak - nem bizonyult használhatónak A benzinmotoros gépek külföldi sikerei (az amerikai Wright testvérek, a francia Blériot stb.) a magyarországi feltalálókat, gépszerkesztőket is ösztönözték, noha kevés pénzzel és erkölcsi támogatással kellett indulniuk. A hazai géprepülés hősi korszakának színhelye a rákosmezei gyakorlótér volt http://www.doksihu Az első magyar építésű repülőgép - Adorján János gépe, a Libelle - 1910. január 10-én néhány másodpercre a levegőbe emelkedett. 1914-ig 77 hazai repülőgép típus készült el, kialakultak a hazai aviatika alapjai, megalakult a világháborús légierő. Mindezt 1914-tol az európai mércével mérten is jelentős magyarországi

repülőgépipar kifejlődése (Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Aszódon) követte. A polgári repülés azonban csak a világháború után vette kezdetét. 1.4 Két világháború után Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés történelmünk második mohácsának bizonyult: az ország területének 67 %-a, lakosságának pedig 63,8 %-a került az utódállamok uralma alá. Az ország területi veszteségeihez hasonló arányúak voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61 %, hídállomány 63%, közúthálózat 68 %, viziúthálózat 57 %). Szinte csodaszámba megy, hogy Trianon után alig egy évtized alatt az ország magához tért, sőt több vonatkozásban - így a közlekedés területén - fejlődött is. Az alábbiakban a műszaki fejlődés főbb területeiről adunk áttekintést. a) Vasút A vasúti hálózat a két világháború között - eltekintve az 1938. évi döntőbírósági ítéletek, illetve

visszaszerzett területek vasúthálózat növekedéseitől - a hazai normál nyomtávolságú hálózat nem növekedett (csak néhány rövid vonallal bővült). A keskeny nyomtávolságú gazdasági vasúti hálózat azonban ebben a korszakban jelentősen kiépült. http://www.doksihu 1931-ben az állam 51 helyiérdekű vasút vonalát váltotta meg és olvasztotta be a MÁV hálózatába. 1932-ben pedig megtörtént a volt Déli Vaspálya Társaság vonalainak átvétele. A vasút műszaki fejlődése - mint külföldön is főként a vontatás területén, modernebb gőzmozdonyok üzembe állításával valósult meg. Ilyen volt a híressé vált 424 sorozatú univerzális gőzmozdony és hasonló teljesítményű társai, valamint a mellékvonalak 22 sorozatú (késobb 275 sor.) kis méretű, de igen gazdaságos "motorpótló" mozdonya, a MÁVAG akkori magas színvonalú gyártmányai. A korszak legjelentősebb eseménye a nagyvasúti villamosítás megkezdése,

Kandó Kálmán tervei alapján. Az első villamos szerelvényt 1932-ben Kandó váltakozó áramú, 50 periódusú, fázisváltós mozdonya továbbította Budapest és Komárom között. A vontatás korszerűsítésének másik fő iránya a MÁV-nál a motorkocsis üzem megszervezése volt. A Ganz-motorkocsik sikerét növelte az a tény, hogy a 20-as évek végén megkezdődött a Ganz-Jendrassik vasúti jármű dieselmotorok gyártása. 1934-ben fejlesztették ki az Árpádtípusú forgóvázas gyorsmotorkocsit, amely megalapozta a Ganz-gyár világhírét; ez 2 óra 57 perc alatt tette meg a 270 km-es Budapest-Bécs távolságot. A második világháború újabb hatalmas veszteségeket hozott: nemcsak a pályák és hidak nagy része pusztult el, hanem az egyéb berendezések, az épületek és a járműpark jó része is. A mozdonyok 22 %-a, a személykocsik 17 %-a, a teherkocsik 15 %-a volt csak üzemképes. E mélypontról kiindulva kellett a vasutat újjáépíteni, majd

teljesítőképességét növelni. Megvalósult az utolsó magánvasútak államosítása is. Kivételt a GySEV, amely mint vegyes magyar-osztrák - vállalat mindmáig magánvasútként működik Az iparfejlesztés új vonalak és állomások építését is szükségessé tette. Folytatódott a vasút villamosítása: 1990-ig a villamosított vonalak építési hossza közel 9szeresére nove, 2154 km-t tett ki. A vontatás már korszerűbb, átmenetileg forgó átalakítós, majd ignitronos, illetve szilícium egyenirányítós és tirisztoros mozdonyokkal történt. Ugyancsak folytatódott a dízelesítés is. A MÁV 1959 óta új gőzmozdonyt már nem szerzett be. A vontatási teljesítmények 2,3-szeresét a dízelüzem teljesítményei tették ki. Megkezdték a járműpark modernizálását, korszerű távközlő és biztosító berendezések építését. A kb 3000 km hosszú vasúti törzshálózat rekonstrukciója http://www.doksihu során hézagmentes felépítmény

épült, megkezdték a nehéz (54 kg/fm) sínek fektetését, a pályaépítési és fenntartási munkák gépesítését. Kezdetét vette a nem gazdaságos üzemű kisforgalmú mellékvonalak megszüntetése,. forgalmuk közútra terelése, ami főleg a MÁV keskeny nyomtávolságú hálózatát csökkentette. A magyarországi vasúthálózat építési hossza az új vonalak építésének és egyes régiek megszüntetésének eredményeként 1990-ben 7406,8 km-t tett ki (szemben az 1937. évi 7844 km-es hosszal). b) Közúti közlekedés A két világháború közti, majd utáni évtizedeket a gépjármű közlekedés erőteljes kifejlődése jellemezte. Ez - más tényezőkkel együtt - a hazai közlekedés struktúrájának teljes átalakulásához vezetett. 1930-ban a hazai gépjármű állomány mintegy 30 ezer db-ot tett ki, ami - a második világháború súlyos veszteségeit is pótolva - gyorsuló ütemben 1990-ig több mint 2,4 millió db-ra nőtt (ebből személykocsi 1,9

millió, tehergépjármű 250 ezer db.) Közutaink állapotát jellemezte, hogy az első világháború után a hálózat 54 %-a vizes makadám és kavicsút, 42 %-a pedig teljesen kiépítetlen volt. A gépjármű azonban - nemcsak a porképződés, hanem az igen jelentős fenntartási költség miatt is - pormentes burkolatot kívánt. 1925-29 között megkezdték a legnagyobb forgalmú utak átépítését, aszfalt és kiskockakő burkolatokkal, népszövetségi kölcsön felvételével. Helyreállítottak kb 2300 km törvényhatósági utat hengerléssel. Számos új híd is épült A 20-as évek végén 10 éves útépítési program készült. Bár ezt - és a közlekedés más fejlesztéseit is - a világgazdasági válság akadályozta, 1930-44 között több Duna és Tisza-, valamint más nagy híd is épült. Mindezek eredményeként hazánk úthálózata 1937-ben, az utolsó békeévben 30353 km-t ért el. A gépjármű-igények kielégítésében - mint fentebb írtuk - a

hazai ipar is részt vett, már az első világháború előtt. A MÁVAG 1923-ban kezdett teherautókat, autóbuszokat gyártani, a következő évben pedig a csepeli Weiss-Manfréd Művek is bekapcsolódott az autógyártásba. A 30-as évek elején a Fővárosi Autóbuszüzem - megelőzve a nyugati fővárosokat bevezette a dízelüzemet, Ganz-Jendrassik, majd Láng dízelmotorok felhasználásával. Közúti közlekedésünkben még sokáig az olcsó szekérfuvarozás vitt fontos szerepet, ami mellett kibontakozott a vasúti és a teherautóval történő áruszállítás konkurencia-harca. A második világháború során az állandó burkolatú közutakon kb. 20 %-os, a makadám útpályákon 70 %-os, a hídállományban 90 %-os (a Duna és a Tisza hídállományban 100 %os) pusztulás következett be. A szétszakított Pest és Buda összekapcsolására 1946 elején megnyílt Kossuth-híd az ország élniakarásának szimbóluma lett http://www.doksihu 1945-től az

újjáépítés mellett jelentős fejlesztésekre is sor került: kb. 2500 km hosszú bekötő út létesítésére, a földutak burkolására, a fő közlekedési utak pormentes burkolatának létesítésére stb. A gépjármű közlekedés az 50-es évek első felében indult erőteljes fejlődésnek. A Csepel Autógyár a teherautók, az IKARUS gyár az autóbuszok nagyüzemi termelését valósította meg. Az 1961-75 közti években a közúti közlekedés a magyar közlekedési rendszer meghatározó jelentőségű tényezőjévé vált. Ezt nagymértékben segítette az 1967-ben az Országgyűlés által is elfogadott (majd 1979-ben módosított) Közlekedéspolitikai Koncepció. Ez egyik fő feladatként tűzte ki a közúti közlekedés erőteljes fejlesztését, beleértve a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését is. 1961-65 között kezdődött a hazai autópálya hálózat kiépítése, mely 1990-ig 267 km-t ért el. Emellett 82 km autóút, 6387 km

hosszú más főhálózati út, 23006 km alsóbbrendű út, összesen 29742 km országos közút szolgálta már a gépjármű közlekedés igényeit (beton, kő, aszfaltbeton, után tömörödő aszfalt, felületi bevonat stb. burkolattal) c) Hajózás A vízi úthálózat említett trianoni veszteségeit kiegészíti az az adat, hogy a folyók kb. 320 km-en képezték az ország új határait; ezeknek tehát csak egyik partja tartozott hazánkhoz. A korszak fontos eseménye az 1928-ban Csepelen megnyitott, 1937-tol Budapest Nemzeti és Szabadkikötőnek elnevezett hajózási központ létesítése 1934-ben indult meg a Dunatengerhajózási forgalom. Az alapítást követő 5 év alatt a Duna-tengeri hajóállomány 5 hajóból állva lehetővé tette a Közel-Kelettel az átrakás nélküli forgalom kiépítését. A második világháború a magyar hajózást is tönkretette: a hajópark felét elsüllyesztették, másik felét nyugatra hurcolták. Újjáépítéssel és az

amerikaiaktól nyugatról visszakapott hajókkal sikerült a forgalmat megindítani, amely hamarosan nagyobb lett az 1937. évi teljesítményeknél. 1946-54 között magyar-szovjet közös vállalat működött, majd megalakult a Magyar Hajózási Rt. és többszöri átszervezéssel alakult ki a hazai hajózás jelenlegi szervezeti formája. Az 50-es évek elejétől lett célkitűzés a hajózási technikában a gőzüzem felváltása dízel-üzemmel, a belvízi áruszállításban az önjáró hajózás (ezen belül a "Z" hajtású önjáró uszályok), a tolóhajózás http://www.doksihu megvalósítása. A csepeli kikötőben nyílt meg az ország első konténer-terminálja Ezekben az években a széntüzelésű személyhajókat olajtüzelésre, illetve dízelüzemre állították át, néhány nagyobb befogadóképességű átkelőhajó és személyhajó is épült; 1962-től szárnyashajókat is üzembe állítottak a Budapest-Bécs forgalomban. 1975 után a vízi

személyszállítás forgalma lecsökkent, jellege megváltozott: zömében a turistaforgalmat szolgálja. A Duna-tengeri hajózás is jellegében változott: a külkereskedelmi érdekek miatt a fejlesztés tengerjáró hajók beszerzésére irányult; ezek a Duna torkolatától átrakással bonyolítják le a forgalmat. 1990-ben a magyar közhasználatú vízi közlekedést 56 személyhajó, 45 vontató és tolóhajó, 29 önjáró hajó, illetve uszály, 150 száraz uszály, 9 tank és 11 Duna-tengeri és tengeri hajó szolgálta. d) Légi közlekedés Mint láttuk, hazánkban az aviatika már az első világháború előtt kibontakozott, de a légi közlekedés, mint új közlekedési ágazat, csak a háború után kezdődhetett. A magyar polgári légi forgalom megindítását a békeszerződés és az 1919. évi légügyi egyezmény tiltó rendelkezései mellett az ország súlyos gazdasági helyzete is akadályozta. Az első menetrendszerű légi járat 1918-ban indult és

légipostát szállított a Budapest-BécsKrakkó-Lemberg útvonalon. Ugyancsak főleg postát továbbított eleinte a Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT), amely a második világháborúig bonyolította le a hazai polgári légiforgalmat. Kezdetben hatüléses Fokker-gépekkel, később olasz és német gépekkel repültek. Eleinte két belföldi és két külföldi járatot tartottak fenn, de 1936-ban a rendszeres belföldi járatokat - minthogy nem bizonyultak gazdaságosnak - beszüntették, viszont a külföldi járatok körét bővítették. A második világháború előtt a MALERT forgalma megnövekedett, 1936-ban Junkers 52 tipusú, korszerű gépekkel új nemzetközi járatokat indítottak. Ugyancsak új, belföldi járatok indultak, amikor az ország területe - átmenetileg - megnagyobbodott. A 30-as évek közepéig fővárosunk légiforgalma a mátyásföldi, 1936-tól a budaőrsi repülőtéren bonyolódott le. Ezek kedvezőtlen viszonyai miatt épült meg a Ferihegyi

Közforgalmú Repülőtér. A második világháborúban a magyar repülés is megsemmisült, de 1946-ban - a sikeres újjáépítés nyomán - a forgalom újra megindult. Néhány év múltán légiforgalmunk túlhaladta a háború előttit. Kezdetét vette a légi áruszállítás is 1946-tól a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) bonyolította le LI-2 típusú repülőgépeivel a forgalmat, majd 1954-tol megalakult a Magyar Légiközlekedési Vállalat (MALÉV). A belföldi hálózat most sem mutatkozott gazdaságosnak, ezért a 60-as években fokozatosan megszüntették. Az ország viszonylag rövid utazási távolságai és az egyre fejlettebb szárazföldi közlekedés miatt ugyanis a repülés fokozatosan elvesztette időelőnyét. Ezzel szemben forgalomba állították a szovjet IL18 típusú légcsavaros gázturbinás gépeket, ami lehetővé tette a hosszú távú forgalom http://www.doksihu kifejlesztését. A 70-es években tért rá a MALÉV a Tupoljev-féle

(TU-134, TU-134/A, TU154) nagytávolságú, nagy befogadóképességű sugárhajtású gépek üzemeltetésére http://www.doksihu Az 1946 utáni szervezeti változások között kiemelkedő jelentőségű volt a repüléssel összefüggő szolgáltatásokat ellátó Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) megalakítása 1973-ban. Feladata lett - egyebek mellett - a magyar légtér és a repülőtéri forgalom irányítása A Ferihegyi Közforgalmú Repülőtér forgalma gyorsan növekedett, 1990-re az érkező-induló gépek száma meghaladta az évi 20 ezer db-ot. Ennek során 22 légitársaság gépei vették igénybe a repülőteret. 1985-ben nyílt meg az un "Ferihegy 2" korszerű repülőtér, továbbfejleszthető megoldásokkal. e) Városi közlekedés A trianoni béke nemcsak a távolsági, hanem a városi közlekedést is érintette, elsősorban Budapesten. Ugyanis itt élt az ország lakosságának egy nyolcada kb egymillió ember A fővárosban a

lovaskocsik és villamosvasutak mellett 1920-29 között rohamosan nőtt a közúti motoros járművek száma. Az 1500 db lófogatú bérkocsiból csak 50 fiákeres maradt, viszont a bérautók száma 15-szörösére nőve, meghaladta az 1300 db-ot. A budapesti tömegközlekedés modernizálódásának jeleként megszűnt az omnibuszközlekedés; az utolsó járat 1929-ben közlekedett. A lóvasúti forgalom is teljesen megszűnt a Margit-szigeten; itt az autóbusz-közlekedés 1927-ben indult meg. 1923-24-ben alakult meg a BSZKRT, átvette a jogelőd vállalatok pálya- és jármű-állagát, s ezzel nagyszabású rekonstrukció és hálózategységesítés kezdődött. A villamos-forgalom 1928-ban érte el csúcspontját, ettől kezdve a világgazdasági válság hatására csökkent. Ennek ellensúlyozására vezették be az ún. kisszakasz-rendszert Az 1930-as évek elején került sor a főváros közlekedésében az egységes irányítás bevezetésére. Igen jelentős fejlődés

volt a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) megalapítása és a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. létrejötte, majd a két vállalat összevonása és a dízelüzem - fentebb már említett - meghonosítása. 1921-29 között az autóbusz nélkülözhetetlen lett a főváros közlekedésében. Forgalma kb 60szorosára nőve, több mint 18 millió utast szállított Az első rövid és gyorsan megszűnt trolibusz-üzemek ugyan már a századfordulón létesültek, de az első jelentős vonalat, 2,7 km hosszban, csak 1933-ban nyitotta meg a BSZKRT Óbudán. 1949-tol építették ki a főváros trolibusz-hálózatát szovjet, majd hazai járművekkel. A taxiforgalom is gyorsan növekedett; az autóbusz-közlekedéssel együtt 1925-36 között a lófogatú gépkocsi-ipar megszűnését, a "szürke" és "piros" (1934-től "kék") taxisok versenyét eredményezte. A második világháború előtt, amikor a főváros lakossága meghaladta az

egymilliót, a közúti villamos 184 km-es hálózatán évente 350 millió utast szállított. A fővárosi autóbusz-közlekedésnek kb. 200 km-es volt a hálózata, s ezen 53 millió utast továbbított. http://www.doksihu A második világháború legnagyobb csapása a fővárosban a budapesti hidak elpusztítása volt. Újjáépítésük csaknem két évtizedet vett igénybe. Utolsóként 1964-ben az új Erzsébet-hidat adták át a forgalomnak. 1949-ben a BSZKRT-ot megszüntették, majd többszöri átszervezés nyomán 1968-ban alakult meg a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV). Hozzá csatolták a METRO-t is, amelynek első szakasza 1970-ben nyílt meg. 1950-ben a fővároshoz csatoltak 13 környéki helységet, ezzel területe 2,6-szeresére nőtt, lakossága pedig 1,6 millió lett. Ez kb kétszeresére növelte a tömegközlekedés igénybevételét, másfelől azonban az egyéni közlekedés növekvő szerepe miatt csökkent is. Budapesten 1990-ben a tömegközlekedés

44 %-ot, az egyéni közlekedés 56 %-ot teljesített. 1990-ben Budapest villamosvasúti vonalai 157, trolibusz-hálózata 68,2, földalatti villamos vonalai 34,6, helyiérdekű vasúti hálózata 102,9, autóbusz vonalhálózata 761 km-t tettek ki. Utóbbi járműveit is Európa legnagyobb autóbuszgyára, a magyar Ikarusz Gyár szállította.1990-ben villamosközlekedés Debrecenben, Miskolcon és Szegeden, trolibusz Debrecenben és Szegeden is működött. Ez a rövid áttekintés 1990-ig igyekezett bemutatni a magyarországi közlekedés múltját és jelenét. Az ez utáni évek fejlődése ugyanis jórészt már a jövő képéhez tartozik