Betekintés: Almássy Kornél - Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


Almássy Kornél - Magyarország és az Európai Unió
közlekedéspolitikája

1. Bevezetés
A közlekedés óriási jelentőséggel bír minden közösség életében. A történelem során is
meghatározó jelentősége volt a sokszor még nem tudatosan kialakított, de már létező
közlekedési folyósoknak. Az évszázadok során a szárazföldi, a vízi majd vasúti és légi
kereskedelem fejlődése mindig számottevő javulást hozott az emberiség sorsának
alakulásában, és nem utolsó sorban versenyelőnyöket biztosított annak az országnak, amely a
közlekedési útvonalak és eszközök kihasználásában az élen járt. Elég, ha Marco Polo és a
Velencei-köztársaság politikai, gazdasági súlyára gondolunk, vagy Spanyolországnak,
Portugáliának, Angliának és Hollandiának a t engeri kereskedelem mentén kialakított
gyarmatbirodalmára, vagy az Egyesült Államok rohamos fejlődésére a vasút terjeszkedése
nyomán.
A közlekedéspolitika napjainkban is meghatározó jelentőséggel bír. Egy adott régió fejlődése
elsősorban a jó megközelíthetőségtől függ. Oda megy a tőke, oda települnek a gyárak,
ahonnan a megtermelt árut könnyen és gyorsan el lehet szállítani. Ott alakul ki nagy turista
forgalom, amely régióba közúton, vagy légi úton kényelmesen el lehet jutni.
Az Európai Unióban a közlekedés fontosságát idejekorán felismerték: a nyolcvanas években
csatlakozott Spanyolország és Portugália hatalmas lépéseket tett az út, vasút és légi
közlekedésű hálózatuk fejlesztése érdekében, így Andalúzia és az Algarve, mely az akkori
Európai Közösség egyik legfejletlenebb régiójának számított 5-10 év alatt fel tudott zárkózni
az Unió átlagos szintjéhez.
Magyarország 2004. m ájus 1-jétől az Európai Unió teljes jogú tagja lesz, így ha
versenyképes kíván lenni az Unión belül, biztosítania kell az EU átlagához mérten a
megfelelő közlekedési feltételeket. A magyar közlekedési hálózat sokat fejlődött a
rendszerváltozás óta, azonban még így is súlyos lemaradással bír az Európai Unió összes
tagországával szemben. Az alábbi tanulmánynak éppen ezért az a cél ja, hogy bemutassa az
Európai Unió közlekedéspolitikájának kialakulását, a meglévő prioritásokat, és hazánk helyét
az európai közlekedési struktúra rendszerében.

2. Az Unió közlekedéspolitikájának kialakulása
Ma az Európai Unióban a közlekedési szektor az éves GDP-nek több mint négy százalékát
adja. Több mint 6 millió ember számára nyújt közvetlen munkát a közlekedés valamilyen ága,
másik 6 m illió embert pedig a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos egyéb iparágakban
foglalkoztatnak. Már a Római Szerződés 1957-es aláírásakor is külön szerepet kapott a
közösségi közlekedés politika kialakításának kérdése. A tagállamok különböző nemzeti
politikát folytattak főként a fuvarozás kérdésében, hiszen különféle tarifa politika és állami
támogatási rendszerek voltak életben. Mindezek mellett a t agállamok más és más szállítási,



közlekedési módokat részesítettek előnyben, mindezek mellett a még a szerződés aláírása
előtt léteztek már nemzetközi megállapodások a tengeri és légi közlekedésről. A Római
Szerződés éppen ezért a légi és tengeri közlekedés kérdését kivette az egységes szabályozás
alól, és csak kivételes esetekben lehetett közösségi szabályozást hozni az ügyükben.[1]
A hatékony működés szempontjából azonban fel kellett számolni a teljesen nemzeti alapokon
létező közlekedéspolitikát a tagállamoknak, és konszenzuson alapuló közösségi politika
kialakítására kellett törekedni. Elsősorban az állami támogatások mértékében kellett
önmérsékletet tanúsítaniuk a tagállamoknak, mert a Római Szerződés életbe lépésével a
tagállamok nem alkalmazhattak diszkriminatív politikát a közösség tagországaival szemben.
Az állami támogatások mértékét közösségi szintre emelte a szerződés, a belső határok
átlépéséhez kapcsolódó költségeket pedig fokozatosan csökkentették. Természetesen ezeket a
lépéseket elsősorban a piacgazdaságnak az egyenlő versenyfeltételek biztosító alapvető
irányelvei miatt is szükséges volt meghozni. A Római Szerződés lehetőséget teremtett az
akkor még Európai Gazdasági Közösségnek hívott szövetségben együttműködő országoknak
arra, hogy egységes irányelvek mentén működő fejlesztési koncepciót alakítsanak ki. Az
1968-as vámunió, majd a közösség bővítése, új tagállamok felvétele mind-mind lehetőséget
teremtett az Unió alapelvének, a személyek és áruk szabad áramlásának valós biztosításához.
A schengeni szerződés 1990-es életbe lépése eltörölte a belső határokat az Európai Unión
belül, ezáltal jelentősen lerövidült a személy- és áruszállítás ideje az Unión belül. Az Európai
Unió jól működtetett közlekedési rendszerrel rendelkezik, melynek továbbfejlesztése
mindenképpen indokolt a mobilitás igényének folyamatos növekedése és a fenntartható
fejlődés biztosítása miatt. Az európai közlekedéspolitikai fejlesztési koncepció már e célt
szolgálja, és a csatlakozni kívánó államokkal szemben is elvárja a koncepciózus és távlati
dimenziókban gondolkodó közlekedéspolitika meglétét.[2]

3. A közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési lehetőségei
Az Unió közlekedés politikai koncepciójának legfőbb alapját a Transz-Európai Hálózatok
(Trans European Network, röviden TEN) fejlesztési programja jelenti, amely magába foglalja
a közlekedésnek, a távközlésnek és az energiának az Európai Unión belüli távlati fejlődési
paraméterit. A TEN célja a n emzeti hálózatok egységes, rendszer- és közösségbarát
összehangolása a t agállamok hálózatai között. A közösségi politika a Maastrichti
Szerződésben külön figyelmet szentel az uniós infrastruktúra fejlesztésének. Az Európai Unió
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


közlekedésfejlesztési irányelveit az 1996-ban az Európa Tanács által jóváhagyott úgynevezett
Fehér Könyv foglalja magában 2010-ig. A Transz-Európai Hálózatnak a közlekedésre
fordítandó becsült összege 400 milliárd euró. Természetesen a t ervek mit sem érnek
megfelelő finanszírozási háttér nélkül, ezért a Maastrichti Szerződés létrehozta a Kohéziós
Alapot, melyből számottevően csak az Unió kevésbé fejlett tagállamai� csatlakozásunk után
Magyarország is közéjük fog tartozni
� részesülnek (Spanyolország, Portugália, Írország,
Görögország). A TEN-projektek másik fő finanszírozási forrása az Európai Regionális
Fejlesztési Alap (ERDF), de a Közösség K+F programjából is átcsoportosíthatók kutatási
források. A jogszabályi hátteret is biztosítani kellett a TEN projektekhez, a következő
irányelvek szerint:
-

a nemzetközi hálózatok összekötésének feleljen meg

-

katalizálja a magántőke bevonását (Public Privat Patnership = PPP)



-

a környezeti hatásokat vegye figyelemb

Jelenleg az EU közlekedés politikájának minden ágazatát az optimalizálás felé kell
elmozdítani. [3]

3.1 Közúti közlekedés
Az elmúlt néhány évtizedben jelentősen egyensúly eltolódás következett be a közlekedési
módok között. Az áruszállítás tekintetében a közút 44, t engeri szállítás 41 százalékban
részesedik a lebonyolított forgalomból, szemben a vasút 8 és a belvízi szállítás 4 százalékából.
Még aránytalanabb a helyzet a személyszállítás esetében, ahol közúton 79 százaléka, míg légi
úton és vasúton 5 illetve 6 százaléka bonyolódik az utasforgalomnak. [4]
Mára a közúti közlekedés esetében odáig jutottunk, hogy az esetek nagy részében � főként
Nyugat-Európában � nem lehet számottevő javulást elérnünk csupán az infrastruktúra
kiépítésével, hanem optimalizálni kell a k özlekedési rendszereket, tehát gondosan bele kell
illeszteni a meglévő társadalmi és természeti környezetbe.
Az áruszállítás tovább fog növekedni az elkövetkező évtizedben is, míg a személyforgalom
növekedése a csatlakozó országok belépésével lesz érzékelhető. A fent már említett Fehér
Könyv főként e problémák mentén próbál megoldásokat javasolni a közútra vonatkozó fő
fejezet címek szerint:
1.

A közlekedési módok közötti egyensúlyeltolódás

2.

A forgalmi torlódások kiküszöbölése

3.

A használók a közlekedéspolitika középpontjában

4.

A közlekedés globalizálásának kezelése

A fejezetcímekből különösebb magyarázat nélkül is látszanak azok a problémák, melyeket a
fentiekben felvázoltam. A könyv szerzői nagyon helyesen leszögezik, hogy a mai
közlekedésfejlesztési koncepciókat nem lehet külön kezelni a gazdasági és társadalmi élet más
területeitől, hiszen összefüggnek egymással. A gazdaság, költségvetés, város és
versenypolitika, illetve a szociális, oktatási és foglalkoztatási politika mind-mind kihatással
van a közlekedési rendszerekre.
Az árufuvarozás közúti forgalmának csökkentése miatt előtérbe került a kombinált szállítás
támogatása és kiterjesztése, mely mellett környezetvédelmi szempontok is szólnak. A fontos
biztonsági előírások kialakítása is arra fogja serkenteni a közúti fuvarozókat, hogy
csökkentsék üzemóráik számát. Ilyen intézkedések lehetnek a vezetési órák maximalizálására
és a h étvégi úgynevezett
�kamionstopra� vonatkozó szabályok, melyek szintén más
áruszállítási módozatok választására serkenthetik a kereskedőket.
A személyszállítás közúti csökkentésében jelentős szerepet kell kapjon a vasút újraélesztése
és a légi közlekedés megfizethetőbbé tétele.



A forgalmi torlódások kiküszöbölése érdekében egyrészről tovább kell folytatni a TEN szerint
meghatározott infrastruktúrafejlesztési programokat, de ehhez szükséges a tőke
felszabadítása. Másrészről pedig � összhangban a közlekedésbiztonsági fejlesztésekkel � ki
kell használni az új technológia adta lehetőségeket, miszerint a műholdas helymeghatározás
és az intelligens közlekedési rendszerek már bizonyítottan hatékonyan segíthetik a korszerű
közlekedési feltételek kialakítását.[5]

3.2 Vasút
A többször említett Fehér Könyv a vasút újraélesztését tekinti a vasúti közlekedésfejlesztés fő
mottójának. A könyv szerint 2010-re reális cél kell legyen, hogy a v asút 6 százalékról 10
százalékra növelje az utasforgalmi részesedését, az áruforgalom esetén pedig 8 százalékról 15
százalékra nőjön a vasút részesedése. Ehhez szükséges, hogy a modern és az elavult eszközök
jelenlegi keveredése megszűnjön, hiszen léteznek nagy teljesítményű gyorsvasút hálózatok, és
elavult, mindig késő szerelvények.
A fő problémát a vasutak esetében azonban az állami szerepvállalás megléte jelenti. Ma a
vasúti személy- és áruszállítás gyakorlatilag állami monopólium. A versenyképesség
fenntartásához szükséges az állam fokozatos kivonulása a vasúti szállítás piacáról, így e
közlekedési ágazatnál is megjelenik a tőkebeáramlás lehetősége. A cél tehát a pálya és
szállítási szolgáltatások szétválasztása. A pályafejlesztés továbbra is az állam felelősége, de a
szállítási piacot liberalizálni kell. Az idei évtől ezt elősegítendő megnyílik a Transz-Európai
Vasúti Áruszállítási Hálózat (Trans-European Rail Freight Network
�TERFN
), mely
lényegében a főbb vonalak számára szabaddá teszi a nemzetközi szállítást. [6]
Az új gyorsvasúti szolgáltatások sikere azért tekinthető mindenképpen biztató jelnek, mert e
hálózatok növelése piacnyerést jelenthet a hosszú távú személyszállításban.
A csatlakozás előtti tagállamok esetében a vasúti közlekedésnek más funkciója van, mint
jelenleg az Európai Unióban ez szokásos. Ezekben az országokban az áruszállítás 40
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


százalékát tartja kézben a vasút, mely nem is jelentene problémát, ha korszerű, hatékony és
gyors szállítási módot testesítene meg a vasúti közlekedés az említett országokban. Ahhoz,
hogy összeurópai szinten hatékony legyen a vasúti közlekedés szerepe, a 2004-ben csatlakozó
országok teljes vasúti rendszerét felül kell vizsgálni.

3.3 Légi közlekedés
Az egységes európai légi közlekedési szabályozás ma még várat magára, pedig igen fontos
kéréseket kellene szabályoznia. Az Unió légi forgalmi szabályozási rendszere a túlzott
felaprózódástól szenved, mely megnöveli a járatok késését, üzemanyag veszteséggel jár.
Folyamatosan növekszik a légi közlekedés részesedése, hisz gyors és biztonságos. Azonban e
növekedést nem képes követni az infrastruktúrafejlesztés, mert sajnos Európán belül kevés az
igazán nagy kapacitású repülőtér. Ez a csatlakozásra váró államokra különösen is igaz.
A forgalmi torlódások évről évre egyre jelentősebbek a légi közlekedésben, ezért szükséges a
légi forgalom irányításának integrálása, az egységes európai égbolt kialakítása. A közlekedés



javítását szolgálná, ha előnyt élveznének a nagyobb befogadó képességű repülőgépek is a
légtér használatnál. [7]

3.4 Tengerhajózás
A tengerhajózást, hasonlóan a légi közlekedéshez a Római Szerződésben a többi közlekedési
ágtól elkülönülten kezelik. Mégis, a tengeri szállítás jelentősége az Unión belül egyre inkább
növekszik, hiszen ez a szállítási mód valós alternatívája lehet a közúti infrastruktúra
torlódásának, és a vasúti hálózatok hiányának. Természetesen a rövid távú tengeri hajózást
összhangba kell hozni a belvízi közlekedéssel. Az Európai Uniónak 35.000 km -es
tengerpartja, több száz tengeri és folyami kikötője van, és korlátlan szállítási kapacitással
rendelkezik. A rövid távú tengeri szállítást integrálni kell a TEN rendszerébe, és
mindenképpen lehetővé kell tenni, hogy a tengeri szállítást követően vízi úton, vagy vasúton
szállítsák tovább az árukat. Ehhez elsősorban a folyami és tengeri kikötők bővítésére és a
tengeri és folyami hajózás irányítási rendszereinek fejlesztésére van szükség. [8]

3.5 Belvízi hajózás
Az Európai Unió hatalmas természeti kinccsel, folyók sűrű hálózatával rendelkezik. A
folyókat és vízgyűjtő területeiket csatornák kötik össze, mára a Duna-Rajna-Majna csatorna is
használhatóvá vált, tulajdonképpen egy vízi�autópályát� valósítva meg a Balti -tengertől a
Fekete-tengerig. A belvízi szállítás olcsó, hatékony és környezetkímélő. Egy hátránya van:
nem túl gyors, de az uniós áruforgalomban számos olyan árut lehet szállítani, ahol nem
szükséges a gyors kézbesítés. A tengeri hajózás kapcsán a már említett fejlesztéseken kívül
még sok problémát kell leküzdenie a folyami hajózásnak. Még mindig számos olyan hátrány
van, amit sürgősen fel kell oldani: nem megfelelő vízszintjelző, a hidak magassága, a
hajózsilipek működése, az átrakó berendezések hiánya. Aktuális problémát jelent még mindig
a Jugoszlávia elleni háborúban lebombázott Duna-hidak meder-elzárása, amit sürgősen meg
kell tisztítani a törmelékektől. [9]

Az európai közlekedés sok problémával küzd, ezek egyik feloldását jelenthetné a vízi
közlekedés hatékonyabb kihasználása, mellyel például megoldhatnák az Alpokban és a
Pireneusokban létrejövő torlódások gondja.

3.6 Városi közlekedés
Európában a legtöbb problémát a városi közlekedésben a szuburbanizáció jelenti. A városi
lakosság igyekszik kiköltözni a kertvárosokba, az agglomerációba, sőt, vannak olyan vidékek
Nyugat-Európában, ahol reggelente közel száz kilométeres távolságot tesznek meg az
emberek a lakástól a munkahelyig. A napi többszöri, jelentős intenzitású mobilitás
biztosításához megfelelő elkerülő és bekötő úthálózatra van szükség a városok körül, valamint
a városközpont forgalmának csökkentésére.



A városi forgalom megnövekedése egyúttal nem elhanyagolható környezetszennyezéssel
járhat, ennek kiküszöbölésére környezetkímélőbb üzemanyag-technológiákat fejlesztettek ki a
tömegközlekedési járművek számára (földgáz, biodízel).[10]

A legjobb megoldás persze minden esetben a városi autóforgalom csökkentése. Meg kell
győzni az autóvezetőket, hogy a napi két-három órás vezetés helyett inkább válasszák a
kényelmesebb és gyorsabb metrókat, villamosokat és elővárosi gyorsvasutakat. Az Európai
Unióban mára felismerték a tömegközlekedés, sőt a kerékpárforgalom támogatásának
jelentőségét, és igyekeznek minden feltételt megadni ahhoz, hogy az utasok a lakóhelyük
közelében (esetleg P+R parkolók közbeiktatásával) igénybe vehessék a tömegközlekedés
szolgáltatásait. Egyes nagyvárosok a közlekedési torlódás csökkentése érdekében fontolgatják
a városi úthasználati díj bevezetését, sőt, nemrég Londonban be is vezették. [11]

4. A magyar közlekedés helyzete a csatlakozás előtt
A Maastrichti Szerződés lehetővé tette, hogy a TEN projekteket azokban az esetekben,
amikor a hálózatok közötti átjárhatóság biztosítása a cél, terjesszék ki a csatlakozásra váró
országokra is. 1997-ben tartották az Összeurópai Közlekedési Konferenciát, ahol kijelölték
azokat a folyosókat, amelyek a TEN keleti meghosszabbítását jelentették. Két esztendő múlva
pedig a Közlekedési Infrastruktúra-Szükségletek Felmérése (Transport Infrastructure Needs
Assessment = T INA) program meghatározta a csatlakozásra váró államok TEN elemeinek
kivitelezhetőségének és finanszírozhatóságának lehetőségét. A TINA projektek fejlesztési
költsége megközelítőleg 90 milliárd euró. A csatlakozás előtt ennek fedezésére rendelkezésre
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


állnak az előcsatlakozási alapok (ISPA, Phare LSIF), a csatalakozás után pedig a tagállamokat
megillető közösségi források (például kohéziós alapok). Jelenleg Magyarország az ISPA
programból éves szinten 44 millió eurót fordíthat a közlekedési hálózatának fejlesztésére.[12]
Magyarországon a TEN folyosók közül négy halad keresztül:
IV. folyosó: Berlin � Nürnberg � Prága � Pozsony � Bécs � Budapest � Konstanca
� Szaloniki � Isztambul
V. folyosó: Velence � Trieszt � Koper � Ljubljana � Budapest � Ungvár � Lvov �
és leágazásként az V/b Rijeka � Budapest és azV/c Plocse � Szarajevó � Eszék � Budapest
-

VII. folyosó: Duna

-

X. folyosó: X/b ágaként Budapest � Újvidék - Belgrád

Magyarország jelentős hátrányban van az Unió tagállamaival szemben a közlekedés
fejlettsége terén, de ez a hátrány korántsem ledolgozhatatlan, hiszen a n yolcvanas években
Spanyolország és Portugália sem állt jobban ezen a téren. Az Európai Uniós csatlakozásunk
mindenképpen pozitív változást fog hozni, hiszen számos forrás megnyílik egy átgondolt és
koncepciózus közlekedés fejlesztési tervezés kapcsán.[13]



A csatlakozási tárgyalások során Magyarország a következő 7 területen kért és kapott
átmeneti mentességet a közösségi szabályozás alól:[14]

a közúti kabotázs (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység)
piac megnyitása
-

a közösségi gépjárműadó-minimumszint alkalmazása

-

�túlsúlyos� gépjárművekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása

-

belvízi hajózásnál a selejtezési kényszer bevezetése

-

vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés engedélyezése

-

légi közlekedési piac megnyitása

-

a �zajos� légi járművek forgalmának engedélyezése

4.1 A magyarországi középtávú közúti fejlesztések
Jelenleg Magyarország autópálya és autóút hálózata több mint 600 k m hosszú, amely a
fajlagos sűrűséget tekintve negyede az Európai Unió átlagértékének. Közútjaink teljes
sűrűsége nem marad el az uniós átlagtól, de azok jelenlegi állapota, teherbírása és minősége
bizony nagyon messze esik a közösségi elvárásoktól.
Hídjainkat és főútjainkat az ISPA pályázatoknak köszönhetően van lehetőségünk a kívánt
11,5 tonnás tengelyterhelés szintjére javítanunk. Az autópálya fejlesztések kapcsán viszont
bebizonyosodott, hogy nem lehet csak a magántőke bevonására számítani, hiszen ekkor olyan
magas pályadíjak keletkeznek, amit nem tud a magyar vásárlóerő megfizetni. Meglepő, sőt
kissé mulatságos, hogy a benzinárak és az autópályadíjak (az állami sztrádákat is beleértve)
tekintetében Magyarország jelentősen az uniós átlag felett jár, mely nem kis társadalmi
feszültséget jelent ma is. Remélhető, hogy a benzin adótartalmának csökkentésével és az
útalap újbóli megnyitásával a kormányzat a csatlakozásunkat követően változtatni fog ezen az
áldatlan állapoton.
Középtávra tervezve a magyar közlekedéspolitikának nem lehet más célja, minthogy
elsőrendű főútjaink az országhatárokig elérve autóútként vagy autópályaként funkcionáljanak
az évtized végére. Fontos, hogy a Budapestcentrikus közlekedési struktúra kicsit
oldódjon, ezért az új Duna- és Tisza-hidak építését, illetve az úgynevezett �Déli-Autópálya�
kérdését napirenden kell tartani.
Az áru és személyfuvarozás szabályozása tekintetében a gépjárművezető munka és
pihenőidejének kérdését leszámítva összhangban állunk az Európai Unió jogszabályaival.[15]



4.2 Vasúti közlekedés Magyarországon
A magyar vasút az ország földrajzi helyzetének köszönhetően fontos szerepet tölt be az
európai vasúthálózatban, ezt az adottságunkat minél sikeresebben ki kell használnunk.
Ha az Európai Uniós átlaghoz viszonyítjuk a vasút szerepét, akkor elmondhatjuk, hogy
hazánk mind a vasúthálózat sűrűsége, mind a személy és áruforgalom tekintetében az uniós
átlag felett jár. Sajnos azonban a v asúti pályák, biztosító berendezések és szerelvények
kérdésben óriási a lemaradásunk. Némileg javult a k özelmúltban a h elyzet az Eurocity,
Intercity és Interpici szerelvények üzembeállításával, de ez csak csepp a tengerben.
Szükséges a magyar vasút piacának a liberalizálása, a p ályafenntartás és a szállítás
tevékenységek szétválasztása.

4.3 A magyar légi közlekedés
A magyar légi közlekedést meghatározó két cég, a MALÉV és az LRI hatékony működése, a
privatizáció újbóli átgondolása jelenti a fő kérdést a közeljövőben.
Magyarország földrajzi fekvése alapján joggal tarthat igényt Budapest kapcsán az úgynevezett
gyűjtő-elosztó funkció ellátására, melyhez a Ferihegyi reptér továbbfejlesztése indokolt.
Európai példák is igazolják azt a társadalmi igényt, hogy a nagyvárosokban is létesüljön
nemzetközi repülőtér. Egy város számára a nemzetközi repülőtér megléte serkenti a gazdasági
és turisztikai folyamatokat, így például Debrecen, Szombathely, Pécs, Szeged és Miskolc el
bírna tartani egy-egy kisebb kapacitású légi forgalmi kikötőt.

A MALÉV repülőgép-parkjának korszerűsítése elkezdődött, ezt a folyamatot minél nagyobb
befogadóképességű repülőgépek beszerzésével kell folytatni.

4.4 Tengerre magyar!
A magyar tengeri hajózás, amely kizárólag az árufuvarozásra koncentrálódott az utóbbi
években, erősen visszaszorult, majd a Vörösmarty nevű tengerjáró hajónk eladásával
gyakorlatilag megszűnt. Ez a folyamat a magyar kezelésű tengeri kikötő terminálok és a
Duna-tengerjáró hajók hiányára is visszavezethető. Fél évvel ezelőtt azonban még kapott egy
utolsó lehetőséget a magyar tengerhajózás, hiszen az orosz államadóság törlesztéseként kettő
tengerjáró hajót kaptunk. Ezek üzembe helyezésével, a fiumei kikötő terminál kihasználásával
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


és a D una-tengerhajózás fellendítésével életre lehetne kelteni a már eltemetett magyar
tengerhajózást.

4.5 Belvízi hajózás



A Duna, mint európai közlekedési folyosó nagy lehetőséget jelent Magyarország számára a
belvízi kereskedelem kihasználására. Szomorú, hogy mégsem használjuk ki eléggé.
A Duna Budapest feletti szakaszán az év nagy részében nincsen elegendő vízmélység számos,
például a Rajnán elterjedt hajótípus közlekedéséhez, illetve nem áll rendelkezésre megfelelő
közforgalmú kikötő. Ahhoz, hogy versenyképesek tudjunk lenni a belvízi árufuvarozás terén,
Budapesten, Mohácson, vagy Baján ki kell alakítani nemzetközi előírásoknak is megfelelő
kikötőket.

4.6 Városi közlekedés - Budapest
Ha városi közlekedésről beszélünk Magyarországon, akkor rögtön a budapesti problémák
jutnak az eszünkbe. Ez természetes, hisz Budapest mára olyan méretű világvárossá fejlődött,
mely magán viseli a nagyvárosok minden közlekedési problémáját.
2010-ig az alábbi legfontosabb beruházásoknak kell megvalósulniuk:
-

A négyes és ötös metróvonal megépítése.

-

Gyorsvasút létesítése a Ferihegyi reptér és a Nyugati, vagy a Keleti pályaudvar között.

-

A soroksári hév bekötése a Kálvin téri metró állomásig.

-

Az M0-s autóút befejezése.

-

Duna-híd északon és délen (Óbuda és Budafok).

A budai kerületek bekötő útjainak kiszélesítése, illetve P+R rendszerű parkoló
hálózattal gyorsvillamos kiépítése.
Mindezek mellett az Európai Uniós normáknak megfelelő tömegközlekedési járműpark
kialakítása elengedhetetlenül fontos, illetve ezzel párhuzamosan a városközpont
tehermentesítése érdekében át kell gondolni a fizető útvonalak bevezetését.[16]

5. Összefoglalás
A fenti tanulmány rövid összefoglalást adott az Európai Unió és Magyarország
közlekedésfejlesztési koncepcióiból. Összegzésként megállapíthatjuk, hogy óriási források
fognak felszabadulni az európai közlekedési rendszerek fejlesztése, optimalizálása miatt.
A magyar közlekedéspolitika jó úton jár, és bár számos lemaradásunk van az Unió
közlekedési hálózataival szemben, mégis kész tényként állíthatjuk, hogy 2004-től hatalmas
forrásokhoz juthat Magyarország. A kérdés csak az, hogy akarjuk-e biztosítani a
társfinanszírozáshoz szükséges kormányzati és helyi forrásokat. Ha igen, akkor a magyar
közlekedés csak nyerni tud az Európai Uniós csatalakozáson.



6.

Felhasznált Irodalom

1.
Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest,
2001

2.

IRU kézikönyv a közúti közlekedés szabályozásának európai harmonizációjáról

3.

Magyar Kereskedelmi és Iparkamara: Közúti fuvarozás és személyszállítás az EU-ban

4.
Dr. Honti Péter � Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája
2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002

5.
Dr. Honti Péter � Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája
2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002

6.
Dr. Tánczos Lászlóné� Kiss Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak
nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi
Közlekedés 2. Szám, 2002

7.
Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. É v végi
tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő
finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002

8.
Almássy Kornél � Kerényi László � Dr. Fi István: A közútkezelő társaságok szerepe és
működési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999



Jegyzetek

[1] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001
[2] IRU kézikönyv a közúti közlekedés szabályozásának európai harmonizációjáról
[3] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája
2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002
Dr. Honti Péter � Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002
[4] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája
2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002
[5] Dr. Tánczos Lászlóné� Kiss Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak
nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi
Közlekedés 2. Szám, 2002
[6] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedésaz Európai Unióban, Budapest, 2001
Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. Év végi
tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő
finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002
[7] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001
Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. Év végi
tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő
finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002
[8] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001
[9] Almássy Kornél � Kerényi László � Dr. Fi István: A közútkezelő társaságok szerepe és
működési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999
[10] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája
2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002
[11] Almássy Kornél � Kerényi László � Dr. Fi István: A közútkezelő társaságok szerepe és
működési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!





[12] Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. É v végi
tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő
finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002
[13] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001
[14] Dr. Tánczos Lászlóné� Kis s Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak
nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi
Közlekedés 2. Szám, 2002
[15] Magyar Kereskedelmi és Iparkamara: Közúti fuvarozás és személyszállítás az EU-ban
[16] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája
2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002