Betekintés: A közúti közlekedés környezeti hatásai

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


1

Széchenyi István egyetem
Közlekedésmérnök szak

A közúti közlekedés környezeti hatásai



2

Bevezetés

A közúti közlekedés kibocsátásainak környezeti hatásai

Levegőszennyezés

Zaj és rezgés

CO2

CO

VOC

Szilárd
részecske

NOx

Ólom

Hulladék

Víz és
talajszennyezés

Élővilág

Üzemanyagcella

Gázautók

Üzemanyag minőség

Tömegközlekedés

Járműüzemeltetés

Infrastruktúra

1. Levegőszennyezés
A közlekedés, elsősorban a közúti közlekedés számottevő növekedésének negatív
hatásaként mára a közlekedés vált világszerte, így hazánkban is, az egyik
legjelentősebb légszennyező forrássá. A közúti közlekedésnek fontos szerepe van a
klímaváltozás, a savasodás mellett a levegő minőségének alakulásában. A CO és a
NO2 rövid idejű maximális koncentrációja az aktuális közlekedési helyzettől és az utca
diszperziós képességétől függ. Minden európai városról elmondható, hogy a szmog
esemény és az ártalmas vegyületek hosszú idejű átlagos koncentrációjának kialakulása
szignifikánsan a közúti közlekedés számlájára írható.
Magyarországon a közúti közlekedésből származik a szén-monoxid kibocsátás 58,9
%-a, a nitrogén-oxid kibocsátás 53,4 %-a, az illékony nem metán szénhidrogén
emisszió 48,3 %-a, a szilárd, részecske emisszió 11,3%-a, a kéndioxid kibocsátás
1,0%-a. A széndioxid kibocsátásnak hozzávetőlegesen 13 %-áért felelős a közlekedés.
A közlekedésből a levegőbe kerülnek további, az egészségre rendkívül káros,
határértékkel nem szabályozott, toxikus szennyező anyagok ( rákkeltők és mutagének)
is.



3

A fent ismertetett adatok alapján érthető, hogy városainkban és forgalmas útjaink
környezetében a levegő minősége igen sok esetben nem megfelelő, csúcsforgalmi
időszakokban a mért szennyezőanyagok (szénmonoxid, nitrogén-oxid, por)
koncentrációja igen gyakran meghaladja az egészségügyi határértéket.
A
levegőszennyezés növekedésével párhuzamosan megfigyelhető hogy emelkedik egyes,
a szennyezőanyagok hatására vissza vezethető, megbetegedések száma.
Mindenki tisztában van azzal, hogy a környezet állapotának javítása nem képzelhető el
a közlekedési eredetű levegőszennyezés csökkentése nélkül.
A hazai levegőtisztaság védelmet szolgáló legfontosabb környezetvédelmi célokat és
feladatokat az Országgyűlés által elfogadott NEMZETI KÖRNYEZETVÉDELMI
PROGRAM (NKP) külön fejezetben foglalja össze. Ennek közlekedési területű céljai
szorosan kapcsolódnak a közlekedéspolitikához, illetve a közlekedéspolitika
környezetbarát megvalósításáról szóló 68/1996. (VII.9.) OGY határozathoz, amelynek
egyik fő fejlesztési szempontja az emberi környezet védelme. Az NKP-ben
megfogalmazott feladatok végrehajtását más konkrét ágazati és ágazatközi programok
is szolgálják (Levegőtisztaság-védelmi Ágazatközi Intézkedési Program, Rövid és
Középtávú Környezetvédelmi Intézkedési Terv, Tömegközlekedési fejlesztési
Program, A közlekedés környezetvédelmi koncepciójából eredő feladatok, stb.).
Az energiafelhasználás szempontjából a közlekedés a legintenzívebben növekvő
szektor. 1985 óta a közlekedés energiafelhasználása 47 %-kal növekedett.
Szén-dioxid
A gépkocsik üzemanyagának elégetésekor, az égés folyamatából eredően nagy mennyiségű

széndioxid (CO2) keletkezik és kerül a levegőbe. Ismeretes, hogy a szén-dioxid, a víz
és a levegőben található több más gáz, mint például a metán megakadályozzák, hogy
az eredetileg a Napból származó, majd a Föld felszínéről visszaverődő hősugárzás
elhagyja a légkört. Ezt a jelenséget nevezik üvegházhatásnak. A visszaverődő
hősugárzás jelentősen hozzájárul a levegő hőmérsékletének emelkedéséhez, végső
soron a klíma kialakulásához és változásához. Az üvegházhatású gázok közül a
széndioxid van legnagyobb mennyiségben jelen a levegőben, a globális
felmelegedésért 50-60 %-ban ez a gáz tehető felelőssé. A közlekedés tehát az általa
kibocsátott széndioxiddal járul hozzá a klímaváltozáshoz.
Az Európai Unióban (EU) az összes ásványi eredetű energiahordozóból (a szenet is
beleértve) keletkező CO2 emisszió 22-30%-a származik a közlekedéstől, ennek fele a
motorizált személyközlekedéstől. A személygépjárművek számának folyamatos
növekedése együtt jár a széndioxid kibocsátás szintjének emelkedésével.
Szakértői becslés szerint a jelenlegi trendeket figyelembe véve az EU országokban
2010-re 36%-kal nagyobb lesz a közlekedésből eredő széndioxid emisszió az 1998-as
értékhez képest.
A Kiotóban elfogadott CO2 kibocsátás csökkentés érdekében tehát a közlekedési
szektorban széleskörű és összehangolt programot kell kidolgozni. A kívánt cél a
járműhasználat csökkentésével, a közlekedési szokások módosításával (pl.
sebességcsökkentés) és nem utolsó sorban a gépkocsik üzemanyag-fogyasztásának
műszaki és nem műszaki intézkedésekkel történő csökkentésével érhető el. Az



4

intézkedések nem eredményezhetik az európai polgárok mozgásának akadályozását, a
cél a mobilitási igények racionalizálása, amelynek eredményeként csökken a forgalom.
Az EU elsőként a személygépkocsik üzemanyag fogyasztásának csökkentési
programját dolgozta ki. Ennek keretében az európai autógyártók felvállalták, hogy
2008-re az európai eladásra gyártott dízel és benzin üzemű gépkocsik fogyasztás
átlagát úgy csökkentik, hogy a gyártott autók CO2 emissziójának átlaga ne haladja meg
a 140 g/km-t. Ez 5,8 l/100 km átlagos fogyasztást jelent a benzines
személygépkocsiknál és 5,3 l/100 km-t a dízeleknél. (Összehasonlításként az 1995-ös
érték 186 g/km volt.)
Magyarországon az összes fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó CO2
kibocsátásnak 12-14 %-áért felelős a közlekedés. Ez lényegesen alacsonyabb, mint a
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


fejlett országokban.
Az alágazati CO2 kibocsátás szerkezete a következő:
15,0%
5,0%
0,1%
5,0%
74,9%
Közút

Légi

Vízi

Vasút

Egyéb(mezőgazd. gépek, erőgépek stb.

Látható, hogy a közúti közlekedés a legjelentősebb kibocsátó ebben az ágazatban.
A k özúti k özlek edés ből s zár m azó s zén-dioxid em is s zió
12000000

tonna/év

10000000
8000000
6000000

szén-dioxid

4000000
2000000

19
97

19
96

19
95

19
94

19
93

19
92

19
91

19
90

0

A gépjárművekben a tüzelőanyag elégetésekor fajtától függően literenként 2,3-2,9 kg
CO2 keletkezik. Egy közepes kategóriájú, átlagos futásteljesítményű (12000 km/év)



5

benzinüzemű gépkocsi évente hozzávetőlegesen 2,5 tonna széndioxidot bocsát a
levegőbe. A gépjárművek számának növekedésével arányosan növekszik a kibocsátott
CO2 mennyisége. Sajnos Magyarországon a gépjárműállomány cseréje igen lassan
halad, a gépkocsik átlagéletkora folyamatosan nő a nagyfogyasztású autók nem
kerülnek ki a forgalomból. Szakértői becslések szerint a közúti közlekedésből
származó CO2 emisszió 2010-re az 1996-os értéknél 50%-kal lesz magasabb, amely
kb. 4.5 millió tonna többlet kibocsátást jelent.
A közlekedésből származó CO2 csökkentéséhez Magyarországon is meg kell tenni az
Európai Unióban megkezdett folyamatnak megfelelően a szükséges lépéseket.
Magyarországon nincs a fejlett országok szabályozásához hasonlóan a kis fogyasztású,
alacsony CO2 kibocsátást eredményező autók vásárlását ösztönző, a fogyasztástól
függő differenciált adó. A járművek üzemelésével kapcsolatban felmerülő adóforma,
az un. súlyadó sem közvetlenül kapcsolódik a gépkocsik üzemanyag fogyasztásához,
így nem ösztönöz a kis fogyasztású gépkocsik használatára.
A forgalomban lévő gépkocsik üzemanyag felhasználásának visszaszorításán túl
Magyarországon is elő kell segíteni a közlekedési igények racionalizálását, a
felesleges utazások, szállítások minimalizálásával, megszűntetésével. Ennek
eléréséhez szükséges logisztikai hálózat kiépítése, fejlesztése, a kombinált áruszállítás
széleskörű alkalmazása. A személyközlekedés csökkenéséhez vezethet a rugalmasabb
munkaidő és a távmunka végzés elterjesztése.
A tömegközlekedés színvonalának növelésével (pl. a helyi és helyközi
tömegközlekedés zsúfoltságát a telematikai rendszerek alkalmazása csökkentheti)
törekedni kell a személyközlekedésen belüli jelenlegi részarányának megőrzésére. Ez a
fajlagos energiafelhasználás csökkentésén keresztül vezet a CO2 kibocsátás
csökkenéséhez.
Szén-monoxid
A szén-monoxid színtelen, szagtalan, vízben kevéssé oldódó, szobahőmérsékleten
nehezen oxidálható gáz. A levegőnél kissé nehezebb. Rendkívül mérgező mind az
emberre, mind az állatra. A tökéletlen égés során keletkezik. Legfontosabb kibocsátó
forrásai a tüzelőanyagot elégető berendezések. Korábban az erőművek, kohók,
manapság a gépjárművek a fő kibocsátói. A városi területeken a közúti közlekedés
vitathatatlanul a domináns légszennyező forrás, közüle is a benzinmotoros
gépjárművek a meghatározóak.
Magyarországon a határérték rendeletnek megfelelően a szén-monoxid a kiemelten
fontos légszennyező anyagok közé tartozik.
Légszennyező anyag

Szénmonoxid

Határérték µg/m3

órás
határérték tűréshatár
10000

24 órás
5000
(8 órás

éves
határérték tűréshatár
3000

Veszélyess
é-gi
fokozat

II.



6

mozgó
átlag)
Egyes válogatott országok esetében a CO kibocsátást 1980-ra, 1985-re, 1990-re, 1995re és 1997-re a következő diagram mutatja. Az utána következő ábra ugyanezen
országok közúti közlekedésének kibocsátási mennyiségeit tartalmazza.

Válogatott ors zágok CO k ibocs átás a

14000

1980

ezer t o n n a

12000

1985

10000

1990

8000

1995

6000

1997

4000
2000
0
Kanada

Korea

Ausztria Csehország

Dánia

Franciao.

Magyaro.

Hollandia Svédország

NagyBritannia

Szlovákia

Válogatott or s zágok k özúti k özlek edés ok ozta CO k ibocs átás a

7000

1980

ezer tonna

6000

1985

5000

1990

4000

1995

3000

1997

2000
1000
0
Kanada

Korea

Csehország

Dánia

Franciao.

Magyaro.

Hollandia

Svédország

NagyBritannia

Szlovákia

A magyarországi CO kibocsátási trendek is egyértelműen azt mutatják, hogy a szénmonoxid emisszió elsődleges okozója az egyre növekvő közlekedés.



7

Szén-monoxid kibocsátás megoszlása 1998-ban
Mezőgazdaság
0,1% Lakosság
3,7% Szolgáltatás
0,3%

Ipar
30,6%
Egyéb
hőtermelés
0,1%
Hőerőművek
1,9%

Közlekedés
63,1%

Az 1998-as adatok is bizonyítják a közlekedés fő részesedését.
A főváros CO kibocsátását mutatja a következő ábra ágazatonként, demonstrálva a
közlekedés dominanciáját.

Budapes t CO k ibocs átás a ágazatonk ént 1991-1998.

140
120
CO.lak

ezer tonna/év

100

CO.szolg
CO.mezg.

80

CO.erőmű
CO.egyébhő

60

CO.ipar
40

CO.közl.

20
0
91

92

93

94

95

96

97

98

A közlekedés az elmúlt évtizedben meghatározó szerepet töltött be az összes szénmonoxid kibocsátásban. A közlekedéstől származik az összes szennyezés 50-60 %-a,
és ráadásul a tendencia növekvő mértéket mutat. A 1990-es évek alig több, mint 50 %ról emelkedett a kibocsátás 60 % fölé, ami egyértelműen kedvezőtlen.



8
A szén-monoxid kibocsátás trendje Magyarországon
1000

Mezőgazdaság
Ipar
Egyéb hőtermelés
Hőerőművek
Közlekedés
Szolgáltatás
Lakosság

900

800

700

[ kt ]

600

500

400

300

200

100

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

0

év

Nitrogén-oxidok
A nitrogén oxidjai rendkívül változatosak, és az egyes oxidációs formák viszonylag
”készségesen” alakulnak át egymásba. A nitrogén-oxidok ilyen nagy változatossága a
molekulák elektronfelhőjének nagy variációs lehetőségeivel függ össze. Ezen
képességének köszönhetően jut a nitrogén-oxidcsoport központ szerephez a fotokémiai
láncreakcióban. A nitrogén-oxidok oxigénből és nitrogénből keletkezhetnek. Az
oxigén és a nitrogén a levegő két alapvető, fő komponense. Közönséges körülmények
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


között nem reagálnak egymással. Az ívfény hőmérsékletén azonban az oxigén és a
nitrogén egyesülés nitrogén-oxiddá olyan mértékű, hogy a folyamat ipari méretű
salétromsav gyártására is alkalmas volt.
A korszerű tüzelőberendezések egyre magasabb hőmérsékleten működnek. Ennek
következtében a tüzelésnél és a belsőégésű motoroknál számottevő mennyiségben
keletkezik nitrogén-monoxid és nitrogén-dioxid.
Míg a kén-dioxid keletkezésének oka a tüzelőanyagok kéntartalma, addig a nitrogénoxidok keletkezése a tüzelőanyag magas elégetési hőmérsékletének következménye.
A nitrogén-oxidok természetes és mesterséges forrásokból származnak. A természetes
források (bakteriális és vulkáni tevékenység) okozói az alacsonyabb szintű
háttérszennyezésnek. A fő mesterséges forrás a fosszilis tüzelőanyagok égetése,
amelynek köszönhető a helyi magas koncentráció. Nitrogén-oxid kibocsátás alatt
nitrogén-oxid és nitrogén-dioxid emissziót értünk. A mesterséges emissziók esetében a
nitrogén-oxid a domináns.
Az atmoszférában a nitrogén-oxid gyorsan reagál az ózonnal és nitrogén-oxidot képez.
További reakciók a levegő VOC tartalmától illetve a napsugárzás intenzitásától
függnek. Ez egy fotokémiai egyensúlyi helyzet a nitrogén-oxid, a nitrogén-dioxid és az
ózon között. A nitrogén-dioxid végül HNO3-á alakul. A HNO3 nedves ülepedéssel
kerül ki az atmoszférából, hozzájárulva a savasodási problémához.
A legtöbb város esetében a fő forrás a közúti közlekedés és a fosszilis tüzelőanyagok
égetése pontforrások esetében. Az erőművek meghatározó nitrogén-oxid kibocsátó
források, viszont ritkán okoznak magas expozíciót a közeli területeken, ellentétben a
közlekedéssel.



9

Nitrogén-oxid k ibocs átás válogatott ors zágok ban

1000t /év

3000
2500

1980

2000

1985

1500

1990

1000

1995

500

1997

Ho
l la
nd
Le
ia
ng
ye
lo
rs

g
Sv
éd
or
sz
Na
ág
gy
-B
ri t
an
ni
a
Sz
lov
ák
ia


ni
Fr
a
an
ci a
or
sz
M
ág
ag
ya
ro
rs

g

a
Cs
eh
or
sz
ág

Au
sz
t ri

Ko
re
a

Ja

n

Ka
na
da

0

A közlekedés okozza a világon a NOx kibocsátás 30-40 %-át. A különböző járművek
közül a dízelmotorok termelik a legtöbb nitrogén-oxidot. A városokban a közlekedés
nitrogén-oxid kibocsátásának aránya eltérhet az országos átlagtól. Városok esetében a
közlekedés részarányát a nitrogén-oxid emisszióban az iparosodás mértéke, a
gépjárműsűrűség befolyásolja elsősorban. Európában az EU illetékes bizottsága
felmérést készített Európa 6 nagyvárosában, hogy megállapítsa a különböző
légszennyező anyagok kibocsátásának részesedését iparágaként. Ennek a felmérésnek
az eredménye az lett, hogy a közlekedés kibocsátásának részesedése a 6 nagyvárosban
39-80% között változott.
A követező ábrán jól látszik, mekkora ez egyes országokban a közúti közlekedés
részesedése az összkibocsátáshoz képest.

Egyes országok összes és közúti közlekedésből származó nitrogén-oxid
emissziója
3000
2500
2000
1000t/év 1500
1000

összes

500
Oroszország

Szlovákia

Nagy-

Svédország

Norvégia

Hollandia

Magyarország

Franciaország

Dánia

Csehország

Ausztria

Kanada

0

közúti közl.



10

A közlekedésben részt vevő járművek nitrogén-oxid kibocsátása függ a
gépjárműfajtától, a használat módjától és az üzemanyagtól. Magyarországon is a
közlekedés meghatározó emisszióforrás, mint azt az ábra is szemlélteti:
A nitrogén-oxidok kibocsátásának trendje Magyarországon
300

Mezőgazdaság
Ipar
Egyéb hőtermelés
Hőerőművek
Közlekedés
Szolgáltatás
Lakosság

250

[ kt ]

200

150

100

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1985

0

1980

50

év

A nitrogén-oxidok esetében a csökkenés az utóbbi években megállt és a közlekedés
emelkedő aránya miatt enyhe emelkedés állapítható meg.
Nitrogén-oxidok kibocsátásának megoszlása
1998-ban
Egyéb
hőtermelés
1,8%

Ipar
10,1%

Mezőgazdaság
Lakosság
1,6%
4,4%

Szolgáltatás
3,0%

Hőerőművek
22,9%

Közlekedés
56,3%

Az elmúlt egy-két évtizedben világviszonylatban növekedésnek indult a nitrózus
gázok okozta szennyezettség a városokban, sőt a közvetlen kibocsátásoktól mentes
háttérben is. Ez a folyamat Budapestre is jellemző. 1993-ra a főváros átlagos nitrogéndioxid koncentrációja majdnem duplája volt az 1986-os értéknek, a határérték
túllépések aránya 5,2%-ról 15,9%-ra növekedett. A monitor állomásokon a nitrogéndioxid féléves összesített átlagai nem haladták meg a határértékeket. A nitrogén-oxid
koncentrációk 30 perces maximumai általában 3-4 szeresei a nitrogén-dioxidénak. A
legszennyezettebbek a nagyforgalmú belvárosi útvonalak és a fővárosból kivezető
főútvonalak környezete. A nitrózus gázok szezonális változása nem jellegzetes, a
változások ez esetben a közlekedés függvényei. A hosszú időtartamú átlagok városi
átlagban nem haladják meg a határértéket, de a csúcsértékek gyakran magasak.
A nitrózus gázok fő alkotórészei a fotokémiai füstködnek. Ez elsősorban nyári
jelenség, előfordulási valószínűsége Budapesten növekszik. A szmog riadó terv
füstköd veszélyes helyzetben a közlekedés korlátozására vonatkozó intézkedéseket
tartalmaz. [9]



11

A 14/2001. (V. 9.) KöM-EüM-FVM együttes rendelet 1. mellékletének 1,1. számú
melléklete tartalmazza a légszennyezettség egészségügyi határértékeit. A nitrogénoxidok a kiemelt jelentőségű légszennyező anyagok között találhatók az A)
táblázatban, miszerint:

Légszenyező
anyag

Nitrogéndioxid*

Határérték [µg/m3 ]

Veszélyességi
fokozat

órás
határérték

tűréshatár

24 órás

éves
határérték

tűréshatár

100
a naptári év
alatt 18-nál
többször nem
lépheti túl

50%

85

40

50%

amely 2001. I. .1-jétől
évenként
egyenlő
mértékben csökken és
2005. I. 1-jére eléri a
0%-ot.

a naptári év
alatt 3-nál
többször
nem lépheti
túl

II.

amely 2001. I. 1jétől
évenként
egyenlő mértékben
csökken és 2005. I.
1-jére eléri a 0%-ot

Nitrogén- 200
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


150
100
II.
oxidok
(mint NO2)
*Emissziócsökkentő intézkedési terv készítésénél a nitrogén-dioxid határértéket kell
figyelembe venni
A nitrogén-oxidok kibocsátása Magyarországon
100%

80%

Mezőgazdaság
60%

Ipar
Egyéb hőtermelés
Hőerőművek

40%

Közlekedés
20%

Szolgáltatás
Lakosság
1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1985

1980

0%

év

Érdemes megtekinteni, hogy milyen a közlekedés szereplőinek részaránya a nitrogéndioxid szennyezőanyag kibocsátásában.
A k özúti k özlek edés ből s zár m azó légs zennyező
anyagok k ibocs átás ának m egos zlás a gépjár m ű
fajtánk ént
nitr ogén-dioxid
34%
tehergk.
busz

53%

szgk
13%



12

Illékony szerves vegyületek (VOCs)
A gépjárművek VOC emisszióinak forrásai a következők:
• Kipufogó gázok
• Párolgási és tankolási emissziók
• Karter emissziók.
A közúti forgalom (benzin forgalmazás nélkül) az antropogén VOC emisszió fő
forrása. A közúti szállítás VOC emisszióinak kiemelkedően legfontosabb forrását a
benzin üzemű gépjárművek képezik, amelyek az összes forgalmi VOC – emisszió
mintegy 90%-áért felelősek (aminek 30-50 %-a párolgási emisszió). A parkolási és
tankolási emissziók is elsődlegesen a benzinhasználatból származnak, amiket a dízel
üzemanyagok vonatkozásában igen alacsonynak ítélnek. A használatban lévő
gépjárművek emissziói csökkenthetők olyan programok révén, mint az üzemanyag
illékonyság szabályozás, gazdasági ösztönzéssel a kívánatos technológia
bevezetésének felgyorsítása, oxigénnel alacsony szinten telített üzemanyag keverékek
forgalmazása és pótlólagosan szerelt megoldások. Az üzemanyag illékonyságának a
szabályozása az egyetlen hatékony intézkedés a használatban levő gépjárművek VOC
emissziójának a csökkentésére. Az alternatív üzemanyagok alkalmazása is
eredményezhet VOC emisszió csökkenést.
Kipufogó gázok csökkentési technológiái
Benzin üzem
• Motor módosítások
• Nyitott áramkörű katalizátorok
• Zárt áramkörű 3 utas katalizátor
• Továbbfejlesztett zárt áramkörű 3 utas katalizátor
Dízel üzemű járművek esetében a kibocsátás igen alacsony.
Léteznek még a párolgási és tankolási emissziókat szabályozó technológiák is.
Szilárd részecske
A légköri szilárd szennyeződések durva frakcióját ülepedő pornak a hosszabb ideig lebegve
maradó < 10 µm átmérőjű részecskék neve szálló por. A szálló por egy adott zavarmentes
légtérben lévő összes, levegő által körülvett részecske megnevezése. A PM10 frakció alkotja a
torakális részecskéket, amely a gégefőn áthaladó, belélegzett részecskék tömegaránya. Az ülepedő
port vízben oldódó és oldhatatlan, valamint szerves és szervetlen frakciókra szokás osztani.
Léteznek toxikus és közömbös porok. A por határérték a közömbös porra vonatkozik, toxikus
porokra szigorúbb határértékek érvényesek. Toxikusnak minősülnek a biológiailag aktív
mezőgazdasági szerek pori és a különféle rákkeltő vegyületek.
A szálló porra vonatkozó határértékek az érvényes hazai jogszabály (14/2001. (V. 9.) KöM-EüMFVM együttes rendelet) szerint a következők:
Határérték µg/m3

Légszennyező anyag
órás
Szálló por
(PM10)

24 órás
éves
határérték
tűréshatár
határérték
tűréshatár
50
50%
40
20%
a naptári év amely 2001. I.
amely 2001.

Veszélyessé
-gi fokozat

III.



13
alatt 35-nél
többször nem
lépheti túl

Szálló por
(TSPM:
összes lebegő
portartalom)

200

100

1-jétől
évenként
egyenlő
mértékben
csökken, és
2005. I. 1-jére
eléri a 0%-ot.

I. 1-jétől
évenként
egyenlő
mértékben
csökken, és
2005. I. 1-jére
eléri a 0%-ot
50

III.

Ülepedő porok esetében a határérték toxikus anyagot nem tartalmazó porokra:
Légszennyező anyag
Ülepedő por, toxikus
anyagot
nem
tartalmaz

Határérték
30 napos
Éves
16 g/m2 · 30 nap
120 t/km2 · év

Veszélyességi fokozat
IV.

A toxikus anyagot tartalmazó porok esetében analizálják a por összetételét, meghatározzák a
toxikus anyag mennyiségét. Az egyes toxikus anyagokra egyedi határértékek vonatkoznak,
amelyet a rendelet szintén tartalmaz. A toxikus anyagok keverékporának veszélyességi fokozatát a
legveszélyesebb komponens határozza meg.
Mesterségek kibocsátó forrásokból származó emissziók közé tartozik a tökéletlen égésből
származó szén részecskék, a hamu, a rekondenzált fémgőzők, és az u.n. másodlagos részecskék
vagy aeroszolok, amelyek kémiai reakciók során jönnek létre az atmoszférában. Közvetlen
kibocsátók a tüzelőforrások. Emberi tevékenység okozta kibocsátás történhet például bányászat
során, a gépjárművek fék- és gumiabroncs használata során, a közlekedés folyamán füst
kibocsátáskor. Természetes forrásai a szél fútta por, a tengeri só, a biológiai részecskék, mint a
pollen vagy a gombaspóra.
A közlekedés a szilárd anyag kibocsátásban nem játszik fontos szerepet, az összes szennyezés1015 %-a származik a közlekedésből. Ez az arány növekvő jellegű, az összes szennyezés csökkenése
mellett a közlekedés szennyezése nő. A közlekedés szilárd anyag kibocsátása globális problémát
nem okoz, azonban növekvő jellege miatt szerepe megváltozhat, amely alapvetően változtathat
megítélésén is, ugyanis lokálisan, pl. lakott területeken a közlekedés az egyik jelentős közvetett
szilárd szennyező, sőt közvetlen részecske kibocsátással is károsítja a környezetet.



14

Szilár d anyag k ibocs átás or s zágos tr endje
250
mezőgazdaság

200

ipar, technológiai
ipar, fűtési

150

ktév

egyéb hő
hőerőművek

100

közlekedés
szolgáltatás

50

lakosság

0
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Ólom
Az ólmozott benzin forgalmazásának csökkentésével, illetve megszűnésével a
kilencvenes évek végére megtizedelődött a levegő ólom szennyezése, sőt az
ezredfordulóra gyakorlatilag megszűnt ez a szennyezés. Természetesen így ez nem
igaz, de a szennyezés a nyersolajban lévő, a forrás helyétől függő mértékű egyéb fém
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


és nehézfém szennyezés szintjére csökkent.

A közúti közlekedés ólomkibocsátási trendje Magyarországon
450
400
350

ktév

300
250

ólom

200
150
100
50
0
1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

A tömegközlekedés
Mikor utazni készülünk milyen szempontok alapján döntjük el utazásunk módját?
Minél gyorsabban, minél kényelmesebben a lehető legkevesebb kockázattal és a
legolcsóbban kívánunk eljutni úti célunkhoz. Azt a közlekedési módot fogjuk
választani, amelyik a legjobban elégíti ki a felsorolt igényeket.



15

Van egy szempont, amelyet utazásaink tervezésénél nem veszünk figyelembe, bár
meglétét folyamatosan érezzük. Ez pedig az egyes közlekedési módok környezetre
gyakorolt hatása, az általuk okozott környezetminőség romlás.
Hogyan járulhatunk magunk is hozzá a közúti közlekedés okozta környezetszennyezés
csökkentéséhez? A válasz: vegyük igénybe gyakrabban a tömegközlekedési
eszközöket.
Kimutatható, hogy a közösségi közlekedés (tömegközlekedés) egy főre eső fajlagos
szennyezőanyag kibocsátása jelentősen kisebb, mint az egyedi személygépjármű
közlekedésé. Ha villamos meghajtású vonatra, hévre, villamosra, trolibuszra vagy
metróra szállunk közvetlenül csökkentjük a várost terhelő káros anyagok mennyiségét,
hiszen ezen járművek emissziója gyakorlatilag nulla. [Megjegyezzük, hogy a villamos
energia előállításakor keletkező erőművi szennyezőanyag kibocsátást figyelembe véve
is kedvezőbbek az adatok.] Ha nem elektromos meghajtású közlekedési eszközöket
veszünk igénybe, hanem autóbuszt még mindig kevésbé szennyezzük környezetünket,
mintha személygépkocsival utaznánk. Még a legkorszerűbb, katalizátorral felszerelt
személygépkocsi emissziója is meghaladja a hagyományos (korszerűtlen) autóbusz
utas km-re eső károsanyag kibocsátását.

szénmonoxid
gr/utas-km
szénhidrogén
gr/utas-km

Egyéni
Korszerű Hagyományos
2,000
12,000

Vasút

0,400

1,510

Villamos

0,130

Autóbusz
Korszerű Hagyományos
0,080
0,260

0,060

0,050

0,000

0,210

0,010

Az Európai Unió közlekedéspolitikával foglalkozó dokumentumaiban szintén rámutat
a tömegközlekedés előnyeire, megnevezve az alacsonyabb környezetszennyezési
szintet, a közlekedési fennakadások csökkentésének lehetőségét. A személyszállítás
energiaigényességével kapcsolatban a bizottsági dokumentumokban megállapításként
szerepel, hogy a legalacsonyabb energiaigényességű közlekedési mód a teljes férőhely
kapacitást kihasználó vasúti és autóbusz közlekedés. Az EU kiemelt céljai között
szerepel a hatékony tömegközlekedési rendszerek létrehozása, használatának
népszerűsítése.
Magyarországon a tömegközlekedés személyközlekedésen belüli részaránya nagyobb,
mint az Európai Unió országaiban. Csupán ezt tekintve azt mondhatnánk, hogy nincs
semmi tennivalónk. Azonban ez a jelenleg még kedvező helyzet folyamatosan romlik.
Az elmúlt években történt gazdasági átalakulás miatt bekövetkezett
munkahelyleépítések, átcsoportosítások, az üzleti tevékenységgel kapcsolatos
helyváltoztatások fokozottabb személygépkocsi használata
nagymértékben
csökkentette a helyi és helyközi tömegközlekedés használatának igénybevételét.
Beavatkozás nélkül néhány év alatt ezen a téren "utolérjük" a fejlett országokat, mivel
a magas részarány nem a szolgáltatás színvonalának, hanem a lakosság
rászorultságának köszönhető.



16

Városainkban, kiemelkedően a csúcsforgalmi időszakokban az utak zsúfoltak,
gyakoriak a közlekedési dugók. A belső területeken parkolóhelyet találni nehéz, ha
mégis sikerül elég sokat kell fizetni érte. Ezen negatívumok ellenére mégis csökken a
tömegközlekedést használók részaránya. Ez arra mutat, hogy a közösségi közlekedés
jelenlegi szolgáltatási színvonala nem alternatívája az emberek szemében a
személygépkocsin történő utazásnak.
A fentiek miatt a tömegközlekedés vonzóbbá tétele érdekében színvonalának
fejlesztése elengedhetetlen. Azonban ez önmagában nem elegendő, a kívánt cél
eléréséhez meg kell találni a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedési formák
optimális összekapcsolásának módjait.
Miközben a városon belüli tömegközlekedés részarányában vezető helyet tölt be
Magyarország, elsősorban Budapesten, de más nagyvárosokban is hiányosak a városok
belső útjait tehermentesítő elkerülő utak, hiányos az egyéni és tömegközlekedés
kapcsolatát biztosító P+R rendszer. A tömegközlekedési végállomásokon,
csomópontokon létesített biztonságos parkolók megléte esetén bizonyára több
gépjármű tulajdonos gondolkodna el azon, hogy a zsúfolt utakon történő araszolást,
vagy a lényegesen gyorsabb metrót, vagy villamost választja.
Az egyes városokban és környékükön működő tömegközlekedési társaságok
szolgáltatásai elkülönült hálózatokon, különböző viteldíjak és jegyek alkalmazásával
vehetők csak igénybe. Ez esetenként nehézkessé teszi a tömegközlekedés használatát.
A meglévő szolgáltatások jobb hasznosítását, az utazók számára a közösségi
közlekedés egyszerűbb igénybevételét, a fejlesztések összehangolását szolgálná a
közlekedési szövetségek létrehozása, amely hozzájárulhatna a térség tömegközlekedési
feladatainak nemzetgazdaságilag hatékonyabb ellátásához, ennek velejárójaként a
közlekedési vállalatok takarékosabb gazdálkodásához azáltal, hogy a működésük
áttekinthetőbbé válna. Az ily módon fokozatosan vonzóbbá váló közösségi közlekedés
a forgalom megoszlását, a személygépjármű használatot és ezzel a környezetre
gyakorolt hatásokat a társadalom szempontjából kedvező módon befolyásolhatná.
A közlekedési szövetség olyan társulás, amely egy adott térségben, a közforgalmú
személyszállításra, egységes viteldíjrendszer alkalmazásával, a különböző üzemeltetők
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


által nyújtott szolgáltatások általános hozzáférhetőségének biztosításával, az utazási
igények összehangolt és vonzóbb kiszolgálására hoznak létre.
A Nyugat-Európában és a világ más részein a nagyvárosok térségében, a már harminc
éve működő önkéntes társulások részben az utazási feltételek javítását, az utasok
megtartását, a szolgáltatók hatékonyságának javítását és a levegőszennyezés
csökkentését szolgálják.
Az üzemanyag minőség és a környezetvédelem
Amikor a közúti közlekedésből származó levegőszennyezés okait és csökkentési
lehetőségeit kutatjuk, azt találjuk, hogy a gépjárművek műszaki színvonala mellett a
szennyezés mértéke jelentősen függ a használt üzemanyag minőségétől. A korszerű
járművek alacsony szennyezést eredményező működéséhez egyre jobb minőségű



17

tüzelőanyag szükséges, amelyet a gyártók a gyártási folyamat módosításával és
különböző adalékanyagok alkalmazásával érnek el. A legkedvezőbb konstrukciójú
gépkocsi szennyezőanyag kibocsátása is sokszorosára nő, ha nem megfelelő a használt
üzemanyag. A kevésbé korszerű gépjárművek használata esetén környezetvédelmi
eredményt akkor érhetünk el, ha az üzemanyag minőségét úgy változtatjuk, hogy a
benne lévő egyes - igen mérgező – komponenseket, az üzemanyag tulajdonságainak
megtartása mellett, veszélytelen anyagokkal váltjuk fel.
Felismerve annak szükségességét, hogy folyamatosan csökkenteni kell a
közlekedésből eredő légszennyezést, az Európai Bizottság az autóipar és az olajipar
bevonásával létrehozta az „AUTO-OIL” programot. A Program keretében a két nagy
iparág szakértői közreműködésével folyamatosan alakítják, szigorítják a közúti
közlekedés kibocsátási határértékeit és az üzemanyagok minőségi követelményeit. A
kialakított szakértői álláspont képezi az alapját az Európai Unió jogalkotásának,
amelyet a csatlakozás érdekében hazánknak is követnie kell. Ez az eljárás azért igen
figyelemre méltó, mert mutatja, hogy a szennyező iparágak maguk is fontosnak tartják
a környezetvédelmi célú fejlesztéseket.
Az üzemanyagok fejlesztése terén az egyik jelentős környezetvédelmi feladat az ólom
adalék kiváltása, elhagyása. Témánknak az ad aktualitást, hogy 1999. március 31-e
után Magyarországon megszűnt az ólom tartalmú üzemanyag forgalmazása.
A „Környezet Európáért” folyamat részeként Aarhusban 1998-ban megtartott
összeurópai Környezetvédelmi Miniszteri konferencia deklarációt fogadott le,
amelyben a résztvevők kinyilvánítják azon szándékukat, hogy az üzemanyagok
ólomtartalmát folyamatosan csökkentik, törekszenek az ólmozatlan benzin
részarányának növelésére és legkésőbb 2005-ig megszüntetik az ólom tartalmú
üzemanyag forgalmazását. Magyarország részt vett a dokumentum kidolgozását
megelőző, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának égisze alatt működő szakértői
munkában, és felvállalta annak tartalmát. Az Európai Unió szigorúbb határidőt szabott,
a tagországokban 2000. január 1. után nem lehet ólmozott üzemanyag a
kereskedelemben.
Hazánkban az ólommentes benzin forgalmazása 1987-ben kezdődött meg.
Forgalmazásának részaránya a korszerű gépjárművek elterjedésével folyamatosan
növekedett, 1997-ben több mint 70%-ot tett ki. 1985-től az ólmozott benzin
ólomtartalma is folyamatosan csökkent, 1999. március 1-re megszűnt.
A mérgező ólom helyettesítésére, a környezetre nem veszélyes, kálium alapú adalék
kerül a benzinbe. Az ausztriai példának megfelelően, a 98-as oktánszámú benzinhez a
finomítóban keverik hozzá az adalékot. Ezt a típusú üzemanyagot természetesen
minden gépjármű használhatja, a katalizátorral felszerelt korszerű típusok is. De
lehetőség lesz arra, hogy akik alacsonyabb oktánszámú benzint kívánnak használni
egyénileg keverjék bele a töltőállomásoknál kapható, a környezetvédelmi feltételeknek
megfelelő ólommentes adalékot.



Az intézkedés következtében kb. 90%-kal csökkent az ólom kibocsátás, ami igen
komoly környezetvédelmi eredménynek tekinthető.
Természetesen az ólom kiváltása csak egy az üzemanyagminőség fejlesztése terén
megtett lépések közül, és még igen sok az előttünk álló tennivaló. Folyamatosan
foglalkozni kell az üzemanyagok egyéb, az egészségre veszélyes komponenseinek
csökkentésével, mint a benzol és a kéntartalom. A városi tömegközlekedésben
támogatással biztosítani kellene a jobbminőségű, kisebb légszennyezésű üzemanyag
(pl. city dízel) használatát. Vizsgálni kell a környezetbarát alternatív üzemanyagok
elterjesztésének lehetőségét gondolva elsősorban a földgáz és propán bután gáz
üzemanyagként történő használatára.
Az előttünk álló nagy feladatokat csak akkor tudjuk gyorsan és jól megoldani, ha
minden érdekelt fél felismeri, hogy a környezetvédelmi előnyök -ha nem is mindig
járnak forintosítható haszonnal- ugyanolyan fontosak, mint a gazdaságiak.
A közúti közlekedési infrastruktúra és a környezetvédelem
A levegő minőségének alakulásában igen nagy, egyes helyeken meghatározó szerepe
van a közúti közlekedésnek. A gépjárművek műszaki állapotának javításával
jelentősen csökkenthetjük a kibocsátott szennyezőanyagok mennyiségét, azonban a
megfelelő közúti infrastruktúra hiányában, a városi levegő minősége nem fog
érezhetően javulni.
Sokszor felvetődik a kérdés, hogy miért kell újabb és újabb utakat építeni, amikor a
közúti közlekedés és szállítás ismerten az egyik legjelentősebb légszennyezéssel járó
tevékenység. Ismert, hogy a vasúti szállításnak, a belvízi hajózásnak és a kombinált
szállítási módoknak [vasút-közút (RO-LA), hajó-közút (RO-RO)], jelentősen kisebb a
káros környezeti hatása, ezért a környezetvédelmi tárca elsőrendű feladata, ezen
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


„környezetbarát” szállítási, közlekedési formák fejlesztésének támogatása. Azonban
nem szabad megfeledkezni arról, hogy Magyarország jelenleg kiépített úthálózata nem
felel meg a biztonságos közlekedési igényeknek, a környezet-védelmi szempontból
támogatandónak ítélt kombinált szállítási formák elterjesztése is feltételezi egy megfelelően kiépített úthálózat meglétét. Csupán a Budapestről sugár- irányban kiinduló
utak vannak meg, ezek sem megfelelő minőségben, de a hálózathoz szükséges
keresztutak hiányoznak. Sok esetben jelentősen hosszabb utat kell megtenni, mint a
kiindulási célállomás közti távolság, mert a közvetlen közúti kapcsolat hiányzik. Az
alapúthálózat kiépítése, amely magába foglalja a városokat elkerülő utakat az ország
gazdaságának,
életének
fejlődéséhez
elengedhetetlen,
és
szükségessége
környezetvédelmi szempontból is elfogadható.
A közúti infrastruktúra fejlesztésénél azonban igen szigorúan figyelembe kell venni,
be kell tartani a környezetvédelmi előírásokat, követelményeket. Az új közúti
létesítmények, amennyiben nem az adott körülményeknek megfelelő módon kerülnek
megvalósításra, jelentősen károsíthatják környezetünket, amely maga után vonja a
közelben lakók életminőségének romlását. A környezet védelmének általános
szabályairól rendelkező törvény ezért előírja, hogy a környezetre jelentős mértékben
hatást gyakorló tevékenység megkezdése előtt környezeti hatásvizsgálatot kell



19

készíteni. A környezeti hatásvizsgálat a létesítendő beruházás hatásterületének
körültekintő és alapos környezetvédelmi állapotfelmérésén alapul. Vizsgálják a
hatásterületen a levegő, a föld, a víz, mint környezeti elemek minőségét, a kiindulási
zaj helyzetet, az élővilág, a táj és a települési környezet állapotát. Ezután kerül sor a
hatások
meghatározására
részletesen
bemutatva
a
környezetvédelmi
következményeket, és az egyes megvalósítási változatok környezetvédelmi
szempontból történő összehasonlítását. Ennek a vizsgálatnak az alapján készülő
hatástanulmány mutatja meg, hogy hol és milyen intézkedésekre, beavatkozásra van
szükség annak érdekében, hogy az adott tervnek megfelelően megépülő út kielégítse a
vele szemben támasztott környezetvédelmi követelményeket és a lehetőségekhez
mérten a legkevésbé növelje a környezet terhelését. Az utak építéséhez szükséges
környezetvédelmi engedély csak akkor kerül kiadásra, ha a hatástanulmány alapján
látható, hogy a tervezett beruházás környezeti hatásait tekintve a lehető legjobb
megoldást választotta.
A közlekedési infrastruktúra helyzete összehasonlítva az EU átlaggal
Magyarország közúthálózatának fajlagos mutatói általában elmaradnak az EU
értékekről. Az EU országokban a személyközlekedés mintegy 90%-a, az áruszállítás
70 %-a közúton történik. Magyarországon ma a személyközlekedés közúti
részaránya 80 % (utas km-ben) az árufuvarozásé 50 % (árutonna km-ben). Az
úthálózat mennyiségét és területi sűrűségét tekintve (324 km út1000 km2) megfelel
az európai átlagnak, azonban autópálya hosszunk negyede annak. A közel 30 ezer
km hosszúságú országos közúthálózat burkolata elöregedett. A nemzetközi
gyakorlatban alkalmazott műszaki jellemzők alapján 24 %-a tartozik a jó kategóriába
(EU jellemző 45 %), és 28% a hibás kategóriába (EU jellemző 7 %).

19



20

20



21

Földrajzi helyzetünkből adóik, hogy az Európát átszelő tengelyek közül több is áthalad
hazánkon. Az egyik legfontosabb útvonal a Párizs-Strasbourg-München-Bécs-AthénIsztambul tengely. Ez az útvonal hagyományosan Magyarországon át vezet, de a
hetvenes évek derekán, a Belgrád-Zágráb-Ljubljana sztráda megépültével a forgalom
jelentős része átterelődött a gyorsabb és biztonságosabb Jugoszláv szakaszra. A
délszláv háború idején megfordult a helyzet, s Magyarország visszakerült a keletnyugati
áru
és
személyszállítás

áramlatába.
A volt Szovjetunió utódállamaiba irányuló forgalomnak viszont egyre nagyobb
hányada, különösen az Alpok déli oldalán Spanyolországtól, Dél-Franciaországon és
Észak-Olaszországon keresztül húzódó tengely Ukrajna és Oroszország felé menő ága,
Magyarországon halad át.
Ugyancsak igen fontos európai útvonal a Duna-Majna-Rajna vízi út.
Az előbbiekben bemutatott kép mutatja, hogy a tranzit forgalomból származó hazánkat
érő környezeti hatásokat nem lehet figyelmen kívül hagyni. Amennyiben ez a
nagyméretű tranzitforgalom egy elöregedett, korszerűtlen szerkezetű közúti
infrastruktúra hálózaton keresztül bonyolódik a hatások megsokszorozódnak.
Gondoljuk csak el, hogy a városokat elkerülő utak hiányában az országon csak
áthaladni szándékozó nehéz tehergépjárművek folyamatosan használják városi
útjainkat, amivel jelentős helyi levegőszennyezést (ezáltal levegő minőség romlást)
zajterhelést okoznak. Mivel az utakat nem ilyen igénybevételre tervezték,
folyamatosak a közlekedési torlódások, és az utak minőségromlása is felgyorsult.
A közúthálózat fejlesztésben kiemelten fontos a magyarországi gyorsforgalmi
úthálózat kiépítésére kidolgozott, a Kormány által 1999-ben jóváhagyott tízéves
program megvalósítása. Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének
elősegítése, az emberi élet és a környezet védelme, a szomszédos országokkal való
együttműködés javítása és hazánk Európai Unióba integrálódásának érdekében
szükséges a Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencián (Helsinki, 1997.)
elfogadott pán-európai közlekedési folyosók még kiépítetlen magyarországi
szakaszainak program szerinti továbbépítése, új Duna-hidak létesítése. Hazánkon 3
pán-európai közúti/vasúti közlekedési folyosó halad át. Ezen kiépítendő közúti
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


folyosók az EU közlekedési hálózatának (TEN) legfontosabb irányait hosszabbítják
meg, fejlesztésüket a közösség támogatja. A kiépülő jó minőségű autópályák,
gyorsforgalmi utak, városokat elkerülő utak csak akkor érik el környezetvédelmi
céljukat (a városi levegő és zaj szennyezés csökkenését) ha az autósok azokon
közlekednek. Sajnos az elmúlt időben az autópálya díjak bevezetése következtében állt
elő az a környezetvédelmi szempontból elfogadhatatlan helyzet, hogy az autópálya
helyett a közlekedők a párhuzamosan haladó, településeket átszelő közutat
választották. Ezt mindenképpen el kell kerülni, ezért a gyorsforgalmi úthálózat
fejlesztéséről rendelkező kormányhatározat szerint az autópálya-szakaszok díjasítása
előtt egy olyan hatástanulmányt kell készíteni, amely kiterjed a díjasítás következtében
a párhuzamos utakon fellépő forgalom növekedés okozta környezeti hatásokra is.
Amennyiben a párhuzamos utakon a forgalom lényeges növekedése várható, az ebből
eredő káros hatásoknak, továbbá a forgalom biztonságát hátrányosan befolyásoló
körülményeknek a kiküszöbölésére intézkedési tervet kell kidolgozni.

21



22

A gázüzemű autózás környezetvédelmi előnyei; az üzemanyag cellás autók
A közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás csökkenthető, ha elősegítjük más,
kisebb szennyezést okozó, tehát környezetbarát közlekedési módok elterjesztését,
fejlesztését,
közlekedési
részarányának
növelését.
Ennek
megfelelően
környezetvédelmi feladat is támogatni a vasút és a belvízi hajózás infrastruktúrájának
javítását, a kombinált áruszállítási módok (RO-LA vasút-közút és RO-RO hajó-közút)
infrastruktúrájának kialakítását, fejlesztését, a kerékpár-közlekedés lehetőségeinek
bővítését.
A közlekedésből származó káros légszennyezés csökkentésének egyik hatékony
eszköze a környezetbarát tüzelőanyagok alkalmazása. A következő „tiszta”
tüzelőanyagokat tartja számon a nemzetközi szakirodalom:
• folyékony propán-bután gáz (LPG)
• sűrített földgáz (CNG)
• folyékony földgáz (LNG)
• folyékony hidrogén (LH)
Ebben a sorrendben nő környezetvédelmi hatékonyságuk is, azaz a legtisztább
üzemanyag a hidrogén. A környezeti hatékonyság növekedésével együtt azonban
egyre nehezebb a felhasználás megfelelő körülményeinek megteremtése.
A propán-bután gáz viszonylag egyszerűen és nagy energia sűrűséggel tárolható és a
hagyományos konstrukciójú benzinmotorokban gyakorlatilag kis módosításokkal
felhasználható, vegyes üzemű autó kialakítása lehetséges.
A sűrített földgáz felhasználását már nehezíti a 200-250 bar nyomás, alkalmazása a
propán-bután gázhoz képest lényegesen nagyobb átalakítást igényel ennek
megfelelően költségesebb. A sűrített földgáz töltőállomások kialakítása is jelentősen
nagyobb költséggel jár, mint az LPG kutak létesítése. A folyékony földgáz
használatához szükséges átalakítások, a nagy nyomás miatt további nehézséget
jelentenek.
A legnagyobb energia sűrűségű hidrogén tárolása, felhasználása már csak alapvetően
új technológiákkal valósítható meg, új motor konstrukciót igényel.
A fentieknek megfelelően a gázt használó személygépjárműveknél világszerte a
legelterjedtebb a propán-bután gáz üzemanyag. A városi forgalomban közlekedő
autóbuszoknál a környezetvédelmileg hatékonyabb sűrített földgáz használata is egyre
növekszik, de találunk példát LPG üzemű tömegközlekedésre is (Ausztria).
Nemzetközi és hazai felmérések, tanulmányok és üzemeltetési tapasztalatok egyaránt
arra mutatnak, hogy a jól beállított és helyesen üzemeltetett CNG vagy LPG
üzemanyaggal működő gépjárművek nitrogén-oxid, szénhidrogén, szén-monoxid és
részecske emissziója alacsonyabb, mint a hagyományos üzemanyagot (benzin, gázolaj)
használó, hasonló technikai színvonalat képviselő gépkocsiké, kéndioxid kibocsátásuk
pedig elhanyagolható.
A magyar járműpark legnagyobb részét a négyütemű, katalizátor nélküli korszerűtlen
gépkocsik alkotják, 1,3 millió ilyen gépkocsi közlekedik útjainkon. Ezeknek az

22



23

autóknak a károsanyag kibocsátása a mért szennyezőanyagok tekintetében
(szénmonoxid, nitrogénoxidok, szénhidrogén) jelentősen meghaladja az Európai Unió
által megadott emissziós típuskövetelményt. Mérések igazolják, hogy ennek a
gépjárműcsoportnak LPG üzemanyag használatával a szénhidrogén és nitrogénoxid
kibocsátása közel 40%-kal, a szénmonoxid kibocsátásuk pedig 80%-kal csökken. Ha
figyelembe vesszük a határértékkel nem szabályozott egyéb, az üzemanyag
elégetésekor keletkező, szennyezőanyagok, a szaghatásért felelős aldehidek, a rákkeltő
hatású szerves mikroszennyezők kibocsátásának hiányát kimondhatjuk, hogy az
átalakítás egyértelműen levegőtisztaság-védelmi előnnyel jár.
A gázüzemre történő átállításnak azonban az üzemeltetőt érintő hátrányai is vannak:
• az átalakítás 70-80 000 Ft költséggel jár
• növekszik a jármű önsúlya
• csökken a csomagtartó hasznos térfogata
• speciális szerviz igénye van (a gázszett beépítése után az autó csak erre
feljogosított szervizben javítható)
• az ország LPG kutakkal való lefedettsége messze elmarad a hagyományos
üzemanyag-kúthálózattól.
• többlet karbantartás igénye van.
A hátrányokkal szemben a gépjármű üzemeltető számára jelenleg (a
környezettudatosság hiánya miatt az egyén számára csak közvetve előnyként
jelentkező környezetszennyezés csökkenésen kívül) egyetlen előnye van, ha olcsóbb.
A levegőtisztaság-védelmi szempontból kívánatos átalakítások elterjedésének tehát
alapfeltétele a kedvező költségfeltételek biztosítása, amely az átalakítás pénzügyi
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


támogatásával és a megfelelően kialakított gázárral érhető el.
Jelenleg Magyarországon hozzávetőlegesen 40-50 000 db LPG üzemű gépkocsi van.
A kutaknál vásárolható autógáz ára túl magas, nem jelent ösztönző erőt az átalakításra.
Az autógáz forgalmazási adatai arra mutatnak, hogy a meglévő LPG gépkocsik egy
része nem a kutaknál forgalmazott adóval terhelt autógázt használja, hanem a
palackban vagy tartályban hozzáférhető háztartási gázt. Ennek biztonságtechnikai
következményei ismertek, évente több súlyos kimenetelű szerencsétlenség következik
be a nem megfelelően végzett gázátfejtésből.
Környezetvédelmi szempontból a másik, már említett alkalmazási terület a városi
tömegközlekedés. A sűrített földgázzal működő városi autóbuszmotorok lehetőséget
nyújtanak a városi levegő lokális szennyezettségének csökkentésére. A földgázüzemű
motorok nitrogén-oxid, szén-hidrogén és részecske emissziója jóval alacsonyabb, mint
a jelenlegi autóbuszok dízelmotorjainak kibocsátása ezekből a komponensekből.
Egy vizsgálat során a szén-monoxid (CO), szénhidrogén (HC), nitrogén-oxid (NOx) és
részecske (PM) emisszió meghatározása mellett méréseket végeztek a CNG motorok
szén-dioxid, metán, policiklikus aromás vegyületek és aldehid kibocsátásának
meghatározására. A vizsgálat célja a hagyományos dízel motor és a földgázüzemű
motor károsanyag kibocsátásának összehasonlítása volt.

23



24

A dízelmotor és földgázmotor károsanyag
emissziójának összehasonlítása
6715

mg/kWh
7000

dízelmotor D10 UTLL 228
földgázmotor G10 UTLL

6000
5000
2840

4000
1618
430
261 140

190

PM

NOx

0

CO

1000

8

53

9

Aldehidek

2000

HC

3000

CO

HC

NOx

PM

mg/kWh

mg/kWh

mg/kWh

mg/kWh

Aldehide
k

PAH
mg/kWh

mg/kWh

dízelmotor
1618
261
6715
190
53 4,82 x 10-3
D10 UTLL
228
földgázmotor
430
140
2840
8
9 0,92 x 10-3
G10 UTLL
Az eredmények szerint a katalizátorral ellátott földgázmotor CO, HC, NOx és PM
kibocsátása az Európai Unióban 2005-ben bevezetésre tervezett határértékeket is
kielégíti. A nitrogén-oxid emissziója a dízelmotorokra 2000-ben bevezetésre kerülő
EU határértéknek csupán 50%-a.
Az üvegházhatás szempontjából mértékadó széndioxid emisszió tekintetében a
földgázmotor csak kismértékben jobb, mint a dízelmotor, mert azonos fűtőértéket
képviselő metán mennyiségből valamivel többet fogyaszt a gépjármű.
A városi szmogképződésért a nem metán típusú szénhidrogének és a nitrogénoxidok a
felelősek. A földgázmotor szmogképző hatása a dízelmotorénak csak mintegy 15%-a.
A
rákkeltő
hatású
policiklikus-aromás-szénhidrogének
(PAH)
emisszió
összehasonlításakor az eredmények azt adták, hogy a földgázmotor ilyen értelmű
egészségkárosító hatása a dízelmotorokénak 3-15%-a. Fontos előny továbbá, hogy
benzol a működése közben nem keletkezik.
A légkör savasodását előidéző, savas esőket eredményező nitrogén-oxid és kéndioxid
kibocsátást tekintve a dízelmotorokhoz viszonyítva 60-70 %-kal kisebb veszélyt
jelentenek a földgázüzemű járművek.
A szaghatást okozó aldehid emisszió csupán 16,5 %-a a vizsgálatban szereplő
dízelmotorénak.
A bemutatott eredményekhez szorosan kapcsolódnak az egészségügyi
következmények, amelyeknek anyagi kihatása egyaránt terheli a társadalombiztosítás,
a vállalkozások és a magánszemélyek költségvetését.
A fenti rövid indoklás alapján is kimondható, hogy a gázüzemű motorok használatának
elterjesztése a közlekedésben környezetvédelmi cél, társadalmi, gazdasági érdek.

24



25

A gépjárműgyártók ma már új fejlesztéseiknél kiemelt figyelmet fordítanak a
gépkocsik
környezetvédelmi
jellemzőire.
Az
alacsony
fajlagos
üzemanyagfelhasználás, a kedvező emissziószint ugyanúgy hozzá tartozik egy új
modell pozitívumaihoz, mint a kedvező gyorsulás, vagy a megbízható üzemeltetés.
Azonban egy belsőégésű motornak mindenképpen tüzelőanyagot kell elégetnie,
melynek során számos nemkívánatos melléktermék keletkezik (szénmonoxid,
nitogénoxidok, különböző rákeltő hatású vegyületek stb.). Ezek a nemkívánatos
melléktermékek pedig - mégha kis mennyiségben is - a levegőbe kerülnek, károsítva
evvel a környezetet és az emberi egészséget.
Az autógyártók mindenütt a világon folyamatosan dolgoznak új típusú, a fosszilis
tüzelőanyagot használó belsőégésű motoroknál a környezetet kevésbé igénybe vevő,
azt kevésbé szennyező közúti közlekedési eszközök kifejlesztésén.
1990-ben az Amerikai Egyesült Államokban, Kalifornia államban életbe lépett egy
jogi szabályozás, miszerint az értékesített járművek évről évre növekvő hányada csak
különösen kis mértékben, illetve egyáltalán nem szennyezheti a levegőt. 1998-tól az
eladott gépkocsik 2 %-nak nem szabad semmilyen károsanyagot kibocsátania ez az
arány 2003-ra 10 %-ra kell növekedjen.
Ez a szabályozás igen nagy lendületet adott a szennyezőanyag kibocsátás nélküli
járművek tervezésének.
A „nulla emisszió” követelményét eddig csak az elektromos autók tudták teljesíteni.
Újabb lehetőségként merült fel a hidrogén-gázzal működő üzemanyag cellás autó.
Szakértők szerint az összes nulla emissziós célú technológia között ez a
legígéretesebb. Jó esély van arra, hogy ez a típusú gépkocsi a jövőben tömegtermékké
válik.
Az üzemanyag cella robbanási folyamat lejátszódása nélkül állít elő elektromos
energiát a hidrogén és oxigén egyesítésével. Ha tiszta hidrogént használunk, a
folyamat eredményeként csupán tiszta víz és hő keletkezik. A megfelelő mennyiségű
energia elérése érdekében több cellából álló rendszereket alakítanak ki.
Az egyik leginkább figyelemre méltó típus az úgynevezett „proton-csere membrán” –t
alkalmazó tüzelőanyag cella.

Működési elve:
1. A tiszta hidrogént (vagy a benzinből vagy metanolból származó hidrogén) és az
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


oxigént (amelyet a levegőből nyerünk) bevezetjük a katalizátor két oldalán
elhelyezkedő lemezek csatornáiba.
2. A hidrogén az üzemanyag cella anód oldalán lép be. A katalizátorral reakcióba lép,
ennek során a hidrogénatomok protonokra és elektronokra bomlanak.
25



26

3. A hidrogénatomokra az üzemanyagcella katódoldalán elhelyezkedő oxigén igen
erős vonzást gyakorol. A protonok a középen elhelyezkedő polimer membránon
keresztül vándorolnak.
4. Az elektronok, mivel nem képesek átjutni a membránon, egy külső áramkörön
keresztül jutnak el az üzemanyag cella másik oldalára. Miközben
keresztülhaladnak a vezetékben a keletkező elektromos áram egy villanymotort
hajt meg, amely áttételen keresztül gondoskodik a gépkocsi meghajtásáról.
5. Az utolsó lépésben a protonok és elektronok az oxigénnel egyesülnek, melynek
során víz és hő keletkezik.
Tíz évvel ezelőtt senki nem gondolta, hogy ez a technológia megvalósítható. Még az
ezzel foglalkozó vezető autógyártó cégek is kételkedtek a fejlesztés sikerében.
Azonban a nagy erőfeszítés komoly eredményhez vezetett. Közel egy időben, a
legnagyobb autógyártók (DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Toyota, Honda)
bemutatták saját fejlesztésű, üzemanyagcellával működő gépkocsijaikat.
A DaimlerChrysler szerint 5 éven belül megjelenhetnek az utakon az üzemanyagcellás
járművek.
Már 1993. júniusa óta üzemelnek a Daimler-Benz első busz, és 1994 óta első
személygépkocsi prototípusai. Folyamatos fejlesztéssel megoldották a méretbeli
problémákat és versenyképes teljesítményt értek el. A maximális sebesség 145 km/h,
egy feltöltéssel 450 km-t képes az autó megtenni, az üzemanyagcellát a padlózatban
helyezték el lehetővé téve öt utas szállítását. Már csak az ár csökkentésére kell
koncentrálniuk a mérnököknek.
A többi autógyártóknál is hasonló ütemben folynak a fejlesztések. Erhard Schubert, a
GM és Opel által működtetett alternatív meghajtási módszerek nemzetközi
központjának igazgatójának bejelentése szerint 2004-re ők is megvalósítják az
üzemanyag cellával működő gépkocsik sorozatgyártását. A legnagyobb versenytárs
ezen a téren a Toyota, mert ígérete szerint 2003-ban piacra dobja az üzemanyagcellás
autóját.
A legnagyobb műszaki kihívás az üzemanyag cella meghajtás árának csökkentése.
További probléma a hidrogén töltőhálózat hiánya. Kaliforniában 2003-ban várhatóan
közel 20 000 db ilyen környezetbarát járművet helyeznek majd üzembe, elsősorban a
tömegközlekedésben.

2. Hulladékgazdálkodás
Elöregedett, forgalomképtelen gépjárművek
Megoldottuk a használt újságpapír, az eredeti célra már nem használható üveg és
fémáruk újrahasznosítását, új termékek készülnek régen a szemétbe került
alapanyagokból. Miért ne próbálkoznánk meg ugyanezzel, az évente igen
nagymennyiségű hulladékot eredményező, gépjárműgyártás területén. Az európai
kormányok kezdik felismerni ennek a lehetőségnek a környezetvédelmi
26



27

szükségszerűségét, azonban az autóipar erősen tiltakozik a terület tervezett Európai
Uniós szabályozása ellen.
Minden termék, így a gépjárművek, környezetre gyakorolt hatását a teljes életciklusuk
figyelembe vételével kell megállapítani. Ez kezdődik a gyártás során fellépő
környezeti hatásokkal, folytatódik az üzemeltetés közben okozott környezetszennyezés
hatásaival majd legvégül a rendeltetési célját elveszített gépkocsi, mint hulladék
környezetre gyakorolt hatásával zárul.
A fenntartható fejlődés alapelveinek érvényesítése vezette az Európai Unió
szakembereit, amikor elkezdtek a címben szereplő témakörrel érdemben foglalkozni.
A hulladékkezelés Közösségi stratégiája előírja, hogy a legnagyobb hangsúlyt a
hulladékok keletkezésének megelőzésére kell fordítani. Amennyiben nem tudjuk
megelőzni a hulladék keletkezését a lehetséges tennivalók prioritási sorrendjében a
következő a keletkezett hulladékok újbóli felhasználásának (re-use) elősegítése, amely
azt jelenti, hogy a forgalomképtelen járműből kikerülő alkatrészeket eredeti
funkciójuknak megfelelően használják fel ismételten. A fontossági sorrendben ezt
követi az újrahasznosítás (recycling) lehetőségének minél szélesebb körű
megteremtése. Ennek jelentése, hogy az eredeti rendeltetésére már nem használható
alkatrészek, egységek anyagait nyerjék ki és készítsenek belőle értékesíthető terméket.
Csak végső megoldásként jöhet szóba a hulladék lerakása, égetése.
A fentieknek megfelelően azt az elvet kívánják érvényesíteni a készülő
szabályozásban, hogy a gépjárműgyártást kell olyan módon átalakítani, hogy a
gépkocsik forgalomból való kiöregedése során minél kevesebb hulladék, ezen belül
pedig minél kevesebb vissza nem forgatható hulladék keletkezzen.
Az Európai Unióban jelenleg évente 8-9 millió gépjármű esik ki a forgalomból, ami
hozzávetőlegesen 8-9 millió tonna szilárd hulladékot jelent. Ennek a mennyiségnek a
negyedrésze kerül hulladéklerakókba. Az EU-ban évente keletkező veszélyes hulladék
mintegy 10 %-a származik a gépkocsikból.
A tervezett direktíva elsődleges célja változtatni a használt gépkocsik
ártalmatlanításának jelenlegi helyzetén, csökkentve ezzel a környezetre gyakorolt
káros hatásokat így közvetve javítani a környezet minőségét. Másodsorban cél egy jól
működő belső piac kialakítása a kiöregedett gépjárművekből származó anyagok
számára természetesen ügyelve arra, nehogy a közösségi verseny sérüljön.
A tervezett Európai Uniós irányelv mennyiségi célokat állít fel a forgalomképtelen
gépkocsik hulladékként történő kezelésénél az újra felhasználás arányaira, az
újrahasznosítás arányaira.
A megelőzés elvének megfelelően már a gépkocsik tervezésénél, a szükséges
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


szerkezeti anyagok kiválasztásánál figyelemmel kell lenni az anyagok
visszaforgathatóságára, újrahasznosításuk lehetőségére. Ennek érdekében egységes
alkatrész- és anyagkódolási szabványokat kell készíteni az újrafelhasználásra alkalmas
anyagok és alkatrészek azonosítása érdekében.

27



28

A veszélyes anyagok használatát csökkenteni kell amennyire lehet, különösen azt kell
szem előtt tartani, hogy a gépjármű „halálakor” ezek az anyagok ne juthassanak ki a
környezetbe.
A gépjárműgyártóknak, közösen az alapanyaggyártókkal és egyéb eszközgyártókkal
törekedniük kell arra, hogy minél nagyobb arányban használjanak fel
újrahasznosítható anyagot, így bővítsék ezen anyagok piaci lehetőségeit.
Igen szigorú kitétel az autógyártók felé, hogy a 2003. január 1. után forgalomba kerülő
gépkocsiknál biztosítani kell, hogy az ólom, higany kadmium és hatértékű króm csak
olyan elemeknél kerülhet felhasználásra, amelyeket a gépkocsi elhasználódása után
újra fel lehet használni, így ezek az emberi egészségre igen veszélyes nehézfémek nem
kerülhetnek lerakóba vagy égetőbe.
A PVC felhasználás tiltásának lehetősége felvetődött, de a bizottság úgy döntött, hogy
ebben a kérdésben még további vizsgálatokra van szükség.
Igen komoly feladat az elhasználódott gépjárművek összegyűjtése, engedélyezett
ártalmatlanító helyen történő bontása. A környezetszennyezés elkerülésének érdekében
biztosítani kell, hogy a járművek bontását, a veszélyes anyagot tartalmazó részek
eltávolítását, a bontási hulladék szelektálását, bezúzását majd végül a maradék
ártalmatlanítását csak erre feljogosított, engedéllyel rendelkező vállalkozás
végezhesse.
A járműgyártók szétbontási kézikönyv összeállításával segítik elő a rendszer
működését, amely tájékoztatja a gépjárműbontó létesítményeket a jármű különböző
alkatrészeinek, anyagainak környezetvédelmi vonatkozású tulajdonságairól, veszélyes
anyag tartalmáról.
Megsemmisítési bizonyítvány bevezetésével kívánják azt elérni, hogy a tulajdonosok
ne hagyják el az út szélén a gépjárműroncsokat. A járműnyilvántartásból csak a
megsemmisítési bizonyítvány bemutatása után törölnék a járművet.
A tervezet számszerűsített célkitűzéseket is tartalmaz, megjelölve a teljesítésük
határidejét is. Az 1997. végén készült változat szerint 2005. január 1. után csak olyan
gépkocsi kerülhetne forgalomba, amelynek tömegéhez viszonyított újrafelhasználás és
anyagvisszanyerés aránya eléri a 85 %-ot. Ugyanezen időre a hulladékká vált
gépjárművek kezelésénél el kell érni a gépjármű tömegéhez viszonyított 80 %-os
újrafelhasználás- újrahasznosítás arányt. Ez tovább szigorodna, 2015. január 1. után
95% és 85 %-ra.
A megtett intézkedésekről, a kezelés adatairól az előírásnak megfelelő módon
rendszeresen informálni kellene a Bizottságot.
A bemutatott tervezet nem nyerte el az európai autógyártók tetszését. „Magas szinten
fogunk küzdeni a szabályozás bevezetése ellen” nyilatkozta nemrégiben az Európai
Autógyártók Szövetségének szóvivője.
Ezzel ellentétben Európa környezetvédelmi miniszterei remélik, hogy sikerül
megindítani a jogszabály megalkotását. A késlekedés nem erre utal. Németország
kérésére többször levették a tervezet megvitatását az EU környezetvédelmi

28



29

Bizottságának napirendjéről. Ritt Bjerregaard, a jogszabály kezdeményezője fél attól,
hogy a többi autógyártásban érdekelt ország (Franciaország, Olaszország, Anglia és
Spanyolország) is csatlakozni fog a német elutasító állásponthoz, így zátonyra futhat a
kezdeményezés.
A vitában természetesen érvek hangzanak el a támogatók és ellenzők részéről is.
Bjerregaard szóvivője révén sürgeti a minisztereket, hogy mielőbb készüljön el a
tervezet formális változata és azt változtatás nélkül fogadják el. A környezetvédelmi
álláspontot a hulladékadatokkal kívánják alátámasztani, miszerint az évente megjelenő
mintegy 8-9 millió forgalomképtelen gépjármű 7 %-át jelenleg tulajdonosai
egyszerűen elhagyják valahol, így azok közvetlenül, és a nagy mennyiség miatt,
jelentősen szennyezik a környezetet. A feldolgozókhoz kerülő hulladékgépkocsik
tömegének pedig hozzávetőlegesen 25%-a a hulladéklerakókba jut, amely szintén
veszélyt jelent a talajra és a felszín alatti vízkészletekre.
Ezzel szemben az ipar képviselői szerint a tervezet bevezetése több kárt okozna, mint
amennyi haszon származna belőle. A gyártók megemelkedett költségeinek
következtében kialakuló magas autóárak beláthatatlan következményekkel járnának.
Továbbá azzal érvelnek, hogy egy átlagos autónak jelenleg is 75%-a visszaforgatható a
termelésbe. Véleményük szerint a környezetvédelemnek a hulladék-gépkocsi
feldolgozók számára kellene szigorúbb követelményeket szabni.
Érdekes, hogy mindkét oldalnál megjelenik az érvek között a kis sűrűségű, nem fém
típusú összetett anyagok használatának kérdése.
Az autógyártók szerint ezeknek a könnyű anyagoknak a használata mellett a gépjármű
tömegének csökkenése miatt jelentősen javul az üzemanyag-felhasználás
hatékonysága, így csökken a környezetszennyezés. Ezek az anyagok szinte teljesen
eltűnhetnek a gépkocsigyártásból, mivel az újrahasznosíthatóság, mint követelmény
megjelenése után ezeknek az anyagoknak az ára elfogadhatatlanul meg fog emelkedni.
A környezetvédelmi oldal szerint pontosan azért kell követelményként állítani a
gépjárműgyártól elé az újrahasznosítás lehetőségét az anyagok kiválasztásához, mert
jelenleg igen megnőtt az összetett, vissza nem forgatható anyagok aránya.
Magyarországon jelenleg nincs megoldva a forgalomból kikerülő járművek
feldolgozásának kérdése. Roncsautókkal magunk is találkozhatunk az utak mentén,
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


erdőkben és egyéb elhagyott helyeken. Mivel a gépjárművek újrahasznosításának
üzleti helyzete, nyereségessége bizonytalan, elképzelhető, hogy az EU tagországoknak
olcsóbb lesz a roncs gépjárműveket olyan országokba szállítani, ahol a
környezetvédelmi követelmények lazábbak.
Szerencsére Magyarország ebből a szempontból nem válhat célországgá, mert
érvényes jogszabály rendelkezik a használt gépjárműbehozatal feltételeiről, amely
környezetvédelmi engedélyhez köti az alkatrésznek szánt gépkocsik importját. Így
ezen a ponton egy nagyobb arányban elinduló roncsbeáramlás megakadályozható.

3. Zaj és rezgésvédelem
Környezeti zajállapot

29



30

Magyarországon - bár reprezentatívnak tekinthető konkrét felmérés nem történt - a
becslések szerint a lakosság közel 40 %-a él olyan területen, ahol a környezeti zaj
nagyobb a kívánatosnál.
Az OECD 1991. évi jelentése közlekedési zajjal terhelt területeket két kategóriába
sorolja:
- fekete területre, ahol a nappali zajterhelés nagyobb 65 dBA-nál
- szürke területre, ahol a zajterhelési érték 55-65 dBA között van a nappali
időszakban.
A közlekedéstől eredő zajszintek a hazai mérések tanúsága szerint főforgalmi utakon,
az autópályák városi bevezető szakaszain nappal 75-80 dBA körüli értékek.
A pillanatnyi zajhelyzet kialakulásának okai
Az alábbiakban azokat az adottságokat tekintenénk át, melyek az általános környezeti
zajállapotot kedvezőtlenül befolyásolják :
- Az ország közút- és vasúthálózatának legnagyobb része a fővárosból indul ki,
városi belterületeken halad át.
- Nem rendelkezünk elegendő, lakott területeket elkerülő nagy
átbocsátóképességű útvonalakkal, gyorsforgalmú utakkal.
- A nemzetközi teherfuvarozás és az autós turizmus fejlődése, valamint
országunk fekvése következtében rendkívüli módon megnövekedett az ország
tranzit-forgalma.
- A városok belterületének szerkezete, alapvető úthálózatával együtt még a
motorizációs robbanás előtt alakult ki és az úthálózat a megváltozott
járműösszetétel és a megnövekedett forgalom által támasztott igényeket
műszaki és környezetvédelmi szempontból nem képes kielégíteni.
- A két világháború között az akkori nagyvárosok peremén, vagy a
peremvárosokban külterületen létesült ipari üzemek környéke a népesség
növekedése és a nem átgondolt településfejlesztés következtében
lakónegyedekkel
körbeépült.
A gyakorlati tapasztalatok alapján megállapítható, hogy a zajpanaszok alapját
alapvetően az üzemi létesítményekből és a nagy forgalmú közutak közlekedéséből
származó zajok képezik, ezeket az alábbiakban tekintjük át röviden.
Közlekedés
A 4/1984. (I. 23.) EüM rendelet 3. sz. melléklete tartalmazza a közlekedéstől származó
zaj új tervezésű és megváltozott terület-felhasználású területeken megengedett
egyenértékű A-hangnyomásszintjeit. A rendelet előírásait csak az 1985. január 1. után
tervezett és létesített utak, vasutak, polgári repülőterek létesítése során lehetett
alkalmazni.
Az ország úthálózata ezen időpont előtt alakult ki. Az autóutak, autópályák városi
bevezető szakaszainak és a fővárost elkerülő M0 autóút I/B szakaszának beruházási
előkészítése is ezen időpont előtt történt. Az országos, így a főváros közlekedési
zajhelyzetét is igen kedvezőtlenül befolyásolja az a tény, hogy a járműállomány döntő
többsége korszerűtlen és lényegesen zajosabb, mint a Nyugat-Európában használatos
járművek. A lakossági panaszok túlnyomó része a villamosokra, az autópályák
bevezető szakaszaira, és a repülési zajra vonatkoznak.

30



31

Közúti közlekedés
A KGI Környezetvédelmi Intézete foglalkozott a közúti közlekedés által okozott
környezeti zajterhelés lakosság általi megítélésének vizsgálatával.
A különböző zajterhelésű területek lakói között végzett kérdőíves felmérés
eredményét, amelyet több mint 200 kérdőív kiértékelése után kaptunk, az alábbi
táblázat mutatja be. Itt azokat az egyenértékű A-zajszinteket tüntettük fel, amelyet a
lakosság 90 %-a még nem tart zavarónak.
A nem zavaró LAeq értékek dB-ben
Beépítés
Időpont
04-08
08-18
18-22
22-04
családi házas
56
62
58
53
laza beépítés
51
57
54
50
zárt sorú
56
60
56
50
Ha ezeket az értékeket összevetjük az OECD jelentésben közölt értékekkel, látható,
hogy azok jól egybevágnak, tehát a magyar lakosság megítélése megegyezik az
általános megítéléssel.
Magyarországon az 1990-es években végzett néhány célirányos vizsgálati eredmény
szerint a közúti közlekedés okozta zajterhelés a forrásokhoz közel eső megítélési
pontokon a következő táblázatban megadott értékek között változik:
Jellemző zajterhelési értékek
Útszakasz jellege

Egyenértékű A-hangnyomásszint (dB)
nappal
éjjel

Autópálya bevezető szakasz

75-77

68-70

Városi Főforgalmi utak

75-79

68-72

Városi forgalmi utak

72-78

64-70

Kisebb települések főútvonalai

70-72

62-64

A közlekedéstől eredő terhelés a legutóbbi felmérések tanúsága szerint valamelyest
csökkent, a zajszintek a főforgalmi utakon, az új autópályák városi bevezető
szakaszain nappal 10-14 dB-lel, éjjel 15-17 dB-lel meghaladják a megengedhető
értékeket. A megadott értékek tájékoztató jellegűek, valamint átlagos forgalom és
sebességviszonyok mellett érvényesek. Ugyanis a településeken belüli zajterhelés
nagyságát az egyes útvonalak járműforgalmán kívül a beépítési viszonyok a
zajforrások és a védendő homlokzatok közötti távolság az útkereszteződések stb.
befolyásolják.
Városi körülményeket és adottságokat is figyelembe véve a környezeti zajállapot
javítására a következő lehetőségek jöhetnek számításba :
- Az átmenő forgalom csökkentése elkerülő útvonalak kialakításával.
- A tömegközlekedés javítása és részarányának növelése.
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


- Városon belüli forgalmi intézkedések :
= párhuzamos útvonalszakaszok kialakítása
= forgalomirányító jelzőlámparendszer működésének optimalizálása
= haladási sebesség ésszerű határokon belüli korlátozása

31



32

- A frekventált közúti szakaszok csendes aszfalttal történő burkolása
(korlátozott lehetőség).
- Az útvonalak közelében levő épületeknél - ahol lehetséges - funkcióváltás
megvalósítása.
- Passzív akusztikai védelem megvalósítása ("ablak-program").
- Az országos személy- és haszongépjármű park csendesebb típusokkal történő
kiváltása. (Ez az EU-hoz történő közelítés révén fokozatosan teljesül.)
Figyelembe véve a jelenlegi határérték túllépésének mértékét, a felsorolt intézkedések
együttes alkalmazása esetén sem várható, hogy a zajterhelés a közeljövőben
főútvonalak mentén nappal 65, éjjel 55 dBA határértékre csökken.
A lakosság körében végzett felmérés szerint azonban néhány dB zajcsökkenés már
jelentősen javítja a közérzetet.

4. Élővilág
Ma már mindenki számára elfogadott, hogy mindenfajta emberi tevékenységet csak
úgy végezhetünk, ha közben figyelembe vesszük annak a környezetre, az emberi
egészségre és nem utolsó sorban az élő természetre gyakorolt hatását. A közlekedés is
ezek közé tartozik. Jelen írásban arra próbálok meg választ adni, hogy milyen a
magyarországi ökológiailag érzékeny területek és a közlekedés kapcsolata és mennyire
hatékony az ezzel kapcsolatos környezetvédelmi szabályozás.
Számos nyugat-európai országgal összehasonlítva Magyarország „természetközeli”
helyzete igen kedvező.
• Biogeográfiai helyzetéből adódóan az élővilág sokfélesége, a biodiverzitás eleve
nagy. A magashegységi növényzetet kivéve nagyon sokféle európai biotóp
megtalálható.
• Gazdasági-társadalmi okok miatt a természetes élővilágban az elmúlt időkben
kevesebb károkozás történt, mint a fejlettebb nyugat-európai országokban.
A természetes vagy természetközeli élőhelyek
Természeti
terület:
az
együttes nagysága az ország területének 20 %-a.
élőhely, táj életközösség,
Ennek a nagyfokú biodiverzitásnak nagyjából
amelynek keletkezésében az
megfelel a védett természeti területek aránya. Még
ember
nem
játszott
nem minden arra érdemes terület védett, de az ország
szerepet, ezért a benne
összterületéből 9,1 % védett, és ez már közelíti a
végbemenő folyamatokat az
önszabályozás jellemzi.
kívánatos területarányt.


A természet védelméről szóló törvény tudományos,
kulturális, esztétikai érdekből és a biológiai
sokféleség megőrzése céljából a természeti területek
oltalma érdekében különböző védettségi szinteket
határoz meg.

32





Helyi jelentőségű védett
természeti területek
Országos
jelentőségű
védett
természeti
területek:
Fokozottan
védett
természeti
terület
(nemzetközi fontosságú
védett területek)



33

A védett területek azonban önmagukban nem biztosítják az ökológiai rendszerek
megőrzését. A természetes és természetközeli területeket, élőhelyeket egymástól nem
élesen elkülönített szigeteknek kell tekinteni, hanem egységes és összefüggő
rendszernek. Az ökológiai hálózat egy olyan működő, koherens rendszer, amelyben az
élőhelyek között kommunikáció van.
Az Ökológiai Hálózatban a kis kiterjedésű magterületeket ökológiai folyosók kötik
össze.
A magterületek jelentős méretű biológiai sokféleséget őrző természetes,
természetközeli vagy féltermészetes élőhelyek. elsődleges cél ezeken a területeken a
biodiverzitás komplex védelme. A magterületeket stabilitásuk érdekében védőzónák,
úgynevezett pufferterületek határolják.
Az ökológiai folyosók teremtenek kapcsolatot az egyes magterületek között, lehetővé
teszik az adott régióban a fajok természetes terjedési folyamatait, kedvezőtlen
klimatikus viszonyok miatti vándorlásukat, és végül, de nem utolsósorban az adott faj
különböző élőhelyeken tenyésző populációi közötti génáramlást.
A közlekedési hálózatok élőhely feldaraboló (fragmentáló) hatása az élővilágra
Számos környezeti hatás éri az élőhelyeket, amelyek stabilitása függ a méretüktől és a
kérdéses hely környezetétől.
A legszembetűnőbb hatások egyike az állatok élőhely vesztése. Ha egy élőhelyen utat,
vasutat vezetünk át, az szétszabdalja a magterületeket, vagy szélsőséges esetben meg
is szünteti azokat. Ez olyan mértékű izoláló tényezővé válhat, hogy a génkicserélődési
lehetőségek teljesen megszűnnek. A botanikai vizsgálatok és a szubjektív
megfigyelések szerint a nagyobb utak az úttesttől távolabb eső növényzetet nem, vagy
csak kis mértékben változtatják meg, ugyanakkor a magok és egyéb szaporító képletek
terjedését határozottan gátolják. Ez hosszabb távon a növényzet elszegényedésével jár.
További káros következmény, hogy az utak a gyomfajoknak és egyéb zavarástűrő
növényeknek kiváló terjedési folyosót nyitnak, így azok elszaporodását elősegítik.
Érintetlen vidéken áthaladó út környezetrontó hatását mindenki megérti, elismeri.
Annál nehezebben tudatosul az emberekben, hogy egy új út megjelenése a már
utakkal, vasútpályákkal behálózott tájban komoly terhelésnövekedést okoz, amelynek
környezetvédelmi-természetvédelmi hatásai nem elhanyagolhatóak. A keskeny
kisforgalmú utak élőhely fragmentáló hatása eltörpül a gyorsforgalmi utakhoz képest.
A közlekedési infrastruktúrafejlesztés környezetvédelmi szabályozása
Az infrastruktúrafejlesztési döntés vizsgálata.
A környezetvédelmi törvény előírásai szerint minden környezetvédelemmel
összefüggő jogszabály, országos terv és regionális döntés előkészítője köteles az
intézkedés környezetre gyakorolt hatásait vizsgálni, értékelni. Ennek alapján
Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


gyakorlatilag
minden
közlekedéssel
kapcsolatos
jelentősebb
intézkedés
környezetvédelmi hatásait előzetesen, a döntési fázisban vizsgálni kell.
Ezek a döntést megelőzően elkészülő hatásvizsgálatok segíthetnek a vonalas
létesítmények esetén a legmegfelelőbb, úgynevezett konfliktusszegény, nyomvonal
kiválasztásában. Segítenek abban is, hogy a javasolt nyomvonal a lehető legnagyobb
társadalmi támogatottságot élvezze.

33



34

A közlekedés és a környezet fennálló konfliktusa jelentős részben az elmúlt
évtizedekben elmaradt, illetve a környezetet figyelmen kívül hagyó fejlesztések
következménye.

A tervezett beruházás vizsgálata
A környezetvédelmi szabályozás egyik legfontosabb eleme a környezetvédelmi
hatásvizsgálat (KVH), amelyet az 1995-ben elfogadott Környezetvédelmi törvény ír
elő.
A közlekedési infrastruktúra fejlesztések csak környezetvédelmi engedély birtokában
valósíthatóak meg. A környezetvédelmi engedély megszerzéséhez le kell folytatni a
beruházás környezetvédelmi hatásvizsgálatát, amelynek tartalmi követelményeit az EU
követelményekkel azonos tartalmú jogszabály írja elő.
A KVH célja, hogy egyes tervezett tevékenység minden lényeges várható környezeti
hatását meghatározza, felmérje és értékelje az optimális döntés meghozatala
érdekében.
A
védett
területeken
a
közlekedést,
közlekedésfejlesztést korlátozó előírások

A természetvédelmi törvény a táj
védelme
érdekében
további
szigorú előírásokat tartalmaz a
• Védett természeti területen tilos olyan utat,
nyomvonalas
létesítmények
vasutat létesíteni, amely annak jellegét és
építéséhez.
állapotát veszélyezteti, károsítja vagy a tájképi
• gondoskodni kell arról, hogy a
egységet megbontja.
létesítmény illeszkedjen a tájba,
• A védett természeti terület jellegének
megváltoztatásához a természetvédelmi hatóság
esztétikailag összhangban legyen
engedélye szükséges.
a természetes környezettel;
• Autópálya védett természeti területen nem
• biztosítani kell a jellegzetes
vezethető át.
tájképi elemek fennmaradását;
• A közút, vagy vasút nem darabolhatja szét az
a vadon élő állatok vonulóhelyét
ökológiailag összetartozó élőhelyeket
keresztező utat, vasutat úgy kell
• A közút, vagy vasút mentén a felszíni és felszín
építeni, hogy adott térközönként
alatti vízelvezetést úgy kell megoldani, hogy az
biztosítva legyen az állatok
kövesse a természetes vízmozgást
átjutása.
A
természet
A közút, vagy vasút mentén csak akkor szabad
védelméről rendelkező törvény
kiszolgáló létesítményt (kilátó, pihenőhely,
a fokozottan védett természeti
benzinkút stb.) létesíteni, ha azok a védett
területek
érdekében
természeti területre káros hatást nem fejtenek ki.
határozottan kimondja, hogy
ilyen területen nyomvonalas
létesítmény nem létesíthető.
Egy új közlekedési beruházást, csak a szükséges környezetvédelmi-természetvédelmi
beruházások megvalósítása esetén engedélyeznek, amelyek költsége az infrastruktúra
fejlesztés jelentős hányadát tehetik ki. Jó példa erre a magyar-szlovén vasútvonal
építése, ahol a költségek közel 30 %-át kellett a természet magóvásához szükséges
megoldásokra, beruházásokra fordítani. A vasúti pályát több száz méter hosszúságban
magastöltésen vagy több tíz méter széles bevágásban kellett volna megépíteni. A
tájkép védelme érdekében azonban a kérdéses területen megépült a 375 méter hosszú

34



35

alagút és a két (1400 és 200 méter hosszú viadukt. E beruházásokat elsősorban a tájkép
védelme tette szükségessé.
Az alagút és a viadukt élővilág-védelmi szempontból a legelőnyösebb, költségoldalról
azonban a legdrágább megoldás.
Új utak építésénél - az állatok átjutási lehetőségének biztosítása érdekében - alsó vagy
felső vadátjárókat kell létesíteni, az adott térség vadállományának megfelelő
gyakoriságban.
A kétéltűek és hüllők áthaladását szintén megfelelően kialakított átjáróknak kell
biztosítani.
A fentiek alapján látható, hogy szabályozási szinten Magyarország nincs elmaradva a
fejlett európai országoktól.

35