Gépészet | Gépjárművek » Az Audi metroproject quattro

Az Audi metroproject quattro − Kompakt high-tech − Design − Az Audi drive select − Motor, erőátvitel − Futómű Kompakt high-tech Az Audi metroproject quattro A Tokiói Autókiállításon (2007. október 24 és november 11 között) az Audi bemutatja „metroproject quattro” tanulmányát, a kiskategória számára készült, egyéni designkoncepcióját. A háromajtós, négyüléses modell iránymutatóan dinamikus vonalvezetését optimális térkihasználással és a legmagasabb színvonalú minőséggel egyesíti. A jövőt sejtető, az Audi stílusában megfogalmazott műszaki megoldások a gazdaságosság, a dinamika és a vezetés élvezetének új útjait képviselik. Az Audi egészen egyedi és rendkívül innovatív hibridtechnikát mutat be metroproject quattro modelljének hajtásrendszerével. A motorházfedél alatt egy 1,4 literes TFSIerőforrás dolgozik, s 110 kW (150 LE) teljesítményét az „S tronic” kettős tengelykapcsolós

sebességváltón keresztül juttatja az első kerekekre. A hátsó kerekeket a gyorsítási fázisok során egy 30 kW (41 LE) teljesítményű elektromotor hajtja meg, akár 200 newtonméter forgatónyomatékkal. A TFSI- és az elektromos motor a sportos vezetést segítő együttes üzeme („boost”) során a tanulmánymodell elsőkerék-hajtásúból azonnal quattróvá alakulva, valóban optimálisan adja át a vonóerőt az útfelületre. Az elektromos motor mindemellett bizonyos menethelyzetekben, például lakott területeken, akár önállóan, így teljes mértékben emisszió-mentesen is hajthatja a járművet. A lítiumion-akkumulátorokban tárolt energia akár 100 kilométeren át is lehetővé teszi a tisztán elektromos üzemet, az újbóli feltöltés az elektromos csatlakozóaljzaton keresztül történhet. Az automatikus motorleállítás és –indítás rendszerének, a rekuperációs (energia-visszatápláló) fékezési folyamatoknak és a tisztán elektromos

hajtású fázisoknak köszönhetően az Audi metroproject quattro üzemanyag-fogyasztási és kipufogógáz-emissziós értékei mintegy 15 százalékkal mérséklődnek a belsőégésű motor kizárólagos használatához viszonyítva. Kifejezetten sportos menetteljesítményei (0-100 km/h: 7,8 másodperc, max. sebesség: 201 km/h) ellenére a tanulmánymodell mindössze 4,9 liter szuperbenzinnel is megelégszik 100 kilométerenként, míg átlagos szén-dioxid kibocsátása kilométerenként csupán 112 gramm értéken marad. Design Külső formavilág Egyszerű és határozott, szinte „egy darabból öntött” formákkal mutatkozik be a koncepciómodell. A viszonylag magas karosszériatest és az ablakok lapos csíkja szintén a négykarikás járművekre immár hagyományosan jellemző formai megoldás, akárcsak az őket felülről kiegészítő kupészerű tetővonal. Utóbbi sziluettjét két markáns és robusztus alumínium ív alkotja, amelyek az A- és a C-oszlopot

az ablakok felső peremén, szintén a masszív és kompakt karosszériatest dinamikáját hangsúlyozva kötik össze. A tanulmányt hátulról a szélvédő fölé integrált légterelő zárja le Az oldalnézet szintén jellegzetes kupémotívuma a keret nélküli ablakokkal kialakított ajtók, és a jól láthatóan B-oszlop nélküli megoldás. A koncepciómodell erősen tagolt oldalfelülete az enyhén emelkedő vállövvel hangsúlyozza a karakteres vonalvezetést. A „Racing vörösre” fényezett Audi metroproject quattro vállöve újszerűen interpretálja az Audi aktuális modelljeinek egy további karakteres stílusjegyét. A szignifikáns kettős vonal itt ugyanis lendületes szalagként fut körbe a teljes járművön, szervesen összekapcsolva annak elejét – ahonnan dinamikusan kiindulni látszik – enyhe ékformában emelkedő hátuljával. Az autó elejének új stíluseleme a metroproject quattro vállövbe ágyazódó, lesüllyesztett motorházfedele. A

versenyek kockás zászlaját idéző, nagyméretű négy karikával díszített „singleframe” hűtőrács szintén a tanulmány sportos karakterét fejezi ki, amit a különböző alumíniumelemek – a külső tükrök háza, a kilincsek, a tanksapka és a kipufogóvégek – erősítenek tovább. Különleges, tekintetet vonzó megoldás az innovatív LED-fényszórók háromdimenziós kialakítása. A tükörelemek egy-egy dióda fényét erős és egyenletes kévévé alakítják, amely fehér fényének köszönhetően még hosszabb éjszakai vezetés során is alig fárasztja a vezető szemét. Természetesen a nappali világítás is LED-technikával működik, amely tetszetős formai adottságai mellett különösen alacsony energiafelhasználással működik. A kétárnyalatú, többrészes keréktárcsák V-alakú, polírozott alumínium-motívumaikkal ugyancsak a jármű sportosságát és exkluzivitását emelik ki. A jármű teljes hátulját átölelő

csomagtér-ajtó harmonikusan köti össze a karosszéria hátsó és oldalsó felületeit. A szoborszerűen kiformált hátsó lámpatestek háromdimenziós fedőbura-kialakításukkal mélyen a sárvédőkbe nyúlnak. A csomagtér-ajtót felnyitva – az R8 sportkocsihoz hasonlóan – közvetlen pillantást vethetünk az átlátszó lap mögött diszkréten megvilágított elektromotorra. A 240 literes csomagtér mindemellett igen kedvező rakodási lehetőségeket kínál. Az Audi metroproject quattro karosszériája optimálisan aknázza ki a prémium kisautók kategóriájába tartozó modellek csekély elfoglalt alapterületét. 3,91 méteres hosszúságával és 1,75 méteres szélességével, valamint a 2,46 méteres tengelytáv mellett adódó rövid karosszériatúlnyúlásaival harmonikusan ötvözi a sportos megjelenést a kifejezetten optimális térkihasználással. Mindez nem utolsósorban a keresztben beépített motor révén vált lehetségessé. Az 1,40

méteres magasság még a hátsó üléseken is tágas fejtér kialakítását tette lehetővé. Belső formavilág Felesleges cirádák nélkül, letisztult formák jellemzik a belső teret, amely négy egyes ülésnek és a kategóriában meglepően méretes csomagtartónak ad helyet. A hangsúlyos átölelő ív („wraparound”) közös egységbe foglalja az ajtót és a vezetőteret („cockpit”), a műszerfal és a középkonzol határozottan a vezetőre összpontosít. Az ergonómia és az esztétikum a letisztult architektúra és az igényes megjelenés atmoszférájában egyesül. Mindezt a kéttónusú színkoncepció is határozottan erősíti. A műszeregység árnyékolója, a „wraparound” íve és a középkonzol színében is elkülönül, még határozottabban kiemelve az utastér dinamikáját. Az olyan részletmegoldások, mint a légbefúvó nyílások és a légkondicionáló kezelőelemei a repülőgépek pilótafülkéjét idézik, e témát azonban a

beltér lágy felületkezelése is erősíti. A körműszerek és a szintén kör alakú légbefúvók ugyanakkor a klasszikus sportautók „cockpitjára” rímelnek, mint például az Audi TT. A középkonzol alumíniumbetétjében helyezkedik el az „Audi mobile device” rendszere, valamint a váltókar mögött a motorindító és –leállító gomb. A középkonzol hátsó felében innovatív hűtő- és fűtőrendszerrel ellátott termoszpalack található. A sportos stílusú, integrált fejtámlával kialakított ülések magas szintű kényelmet és ergonómiát kínálnak, s a kisautók kategóriájának megszokott színvonalán messze túllépve, sokkal inkább egy vérbeli Audi-modellel szembeni elvárásoknak felelnek meg. A kárpitok és különböző borítások esetében alkalmazott anyagok megjelenésükben és tapintásukban egyaránt különösen igényesen hatnak. A sötét színű felületek és a vörös díszvarrások kontrasztos színválasztása

szintén a jármű sportos karakterét húzzák alá. Audi mobil device – forma és funkció A középkonzol innovatív technikát rejt: a kivehető „Audi mobile device” hordozható, univerzális berendezésként működik, s a jármű, a mobiltelefon, a navigáció illetve a zenei és video-lejátszó felé egyaránt hozzáférést biztosít. Mindemellett számos járműrendszer kezelőegységeként is használható, amelyek így az Audi metroproject quattro utasterén kívülről is szabályozhatók. Az „Audi mobile device” az MMI-rendszer teljes funkciós kínálatát és menüvezetését kínálja, s a számos, eddig csupán külön-külön rendelkezésre álló kommunikációs eszközt egyetlen, igen kompakt egységben fogja össze. A vezető így MP3-lejátszóként éppúgy használhatja a kompakt berendezést, mint címjegyzékként, vagy éppen eszközként a navigációs rendszer adatmegadásához. Sőt, akár már a lakásból is beindíthatja az autó fűtését,

vagy a hangrendszert már jó előre egyéni ízlése szerint programozhatja. A mobil egység azonban az Audi metroproject quattro nyitás- és indításjogosultsági rendszereként is szolgálhat, kulcsra így már nincs is szükség. Az újszerű eszköz érintőképernyő segítségével kezelhető, amelynek architektúráját az MMI-rendszer mintájára építették fel. Az érintésre érzékeny képernyőfelület a latin és a japán írásjeleket egyaránt azonosítani tudja, de még a kézírást is „kibetűzi”. Az „Audi mobile device” és a jármű közötti kommunikáció WLAN-rendszeren keresztül folyik. Az „Audi mobile device” biztonsági funkcióval is szolgál a járműtulajdonos számára: a berendezés képernyőjére igény szerint a jármű belteréről készült valós idejű kép is lehívható. A riasztóberendezés jelzésekor a rendszer önműködően aktiválódva figyelmezteti az autó tulajdonosát. Amennyiben az autót mégis ellopnák, és

kikerülne a WLAN-kapcsolat hatóköréből, az elektronika automatikusan az autótelefon UMTSadójára átlépve továbbra is folyamatos információval szolgál a jármű helyéről. Az MMI-rendszer járműbeli kezelőegysége a bevált MMI-design továbbfejlesztése, amely kialakítása révén határozottan megkönnyíti a menet közbeni használatot. A központi kezelőgomb köré a navigáció, a telefon, a jármű és a médiák főmenüi számára négy, rögzített elhelyezkedésű funkciós gomb („hardkey”) csoportosul. Négy további, alulról megvilágított gomb („softkey”) az egyes menük szerint változó funkciókat tölthet be. Az egyes gombok kivetített feliratán kívül ekkor a „softkey” határozott színváltozása utal az adott menüre, így segítve a gyors és intuitív tájékozódást. A rendszer kijelzője 1,5 colos magasságával a sorozatgyártású kivitelhez képest viszonylag kicsinek hat, ám a rendszer teljes információs anyaga emellett

a műszeregység központi kijelzőjén is megjelenik. A műszerek egysége hibridkonstrukcióban TFT-modulokat, valamint a két nagyméretű körműszer – a sebesség- és a fordulatszámmérő számára – analóg mutatós megoldást is tartalmaz. Az egymás felett elhelyezkedő üvegelemek révén a grafika három dimenzióban jelenik meg, s a megjelenítésben olyan mélységérzetet keltenek, ami egy egyszerű kijelzővel sohasem volna előállítható. Az MMI-kijelző kialakítása szintén tartalmaz új elemet. A választható funkciók ikonokként félkörben csoportosítva helyezkednek el. Amikor a vezető elforgatja az MMI központi kezelőgombját, az ikonok vele analóg mozgással mindaddig szintén elfordulnak, amíg a vezető a gombot megnyomva ki nem választja a kívánt funkciót. Az egyes tartalmak így erőteljes képi nyelvezettel kommunikálhatók, s az egyszerű szövegnél gyorsabb és intuitívebb módon értelmezhetők. Az Audi drive select Az

Audi drive select kívánságra a „bestsellerbe”, az Audi A4 aktuális generációjába is rendelhető, és az Audi metroproject quattro kínálatában ugyancsak szerepel. Az „Audi drive select” olyan rendszer, amellyel a hajtásrendszer, a kapcsolási karakterisztika és a lengéscsillapítók „magnetic ride” szabályzása számára két adaptív konfiguráció is előválasztható. Alapbeállításként az „efficiency” üzemmód szerepel a programban, s minden motorindítást követően ez lép működésbe. A motor és a sebességváltó ekkor kifejezetten lágyan reagál a gázpedál, illetve a váltókar felől érkező utasításokra. Ez a beállítás tökéletesen illeszkedik a kényelmes és pihentető autózáshoz, miközben kedvező feltételeket teremt az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás hatékony mérsékléséhez is. Az „efficiency” móduszban az elektromos motor nem kiegészítő erőforrásként növeli a hajtónyomatékot, hanem

célzott önálló üzemmel mérsékli jelentősen az üzemanyagfogyasztást. A rendszer mindennek során számos paramétert használ fel, amelyek a navigációs rendszeren keresztül táplálhatók be. Mivel a jármű navigációs berendezése az útvonal magassági változásait is felismeri, a rekuperációs fázisokat, illetve az emelkedők fokozott energiaigényét még az út megkezdése előtt bekalkulálhatja. E megoldás az elektromos hajtás optimális kihasználása mellett szintén a különösen gazdaságos autózást szolgálja. Az előre definiált útvonalakon, amelyek végén rendelkezésre áll az akkumulátor töltésére szolgáló csatlakozó, az Audi metroproject quattro akár 100 kilométeres távon is használható tiszta elektromos üzemben. Mégpedig igen tempósan, a maximális sebesség ekkor is jóval 100 kilométer/óra felett alakul. A belsőégésű motor csupán akkor lép ismét működésbe, ha az akkumulátor töltöttségi szintje a maximális 20

százaléka alá csökken. Az „efficiency” üzemmód emellett a központi kijelzőn hívja fel a vezető figyelmét a nagy fogyasztású rendszerek, mint például a légkondicionáló kompresszorának, lekapcsolására, vagy a nyitott ablakok felhúzására. A „dynamic” üzemmód összességében megfelel az Audi-tulajdonosok autójuk márkájára jellemző, egyben kényelmes menettulajdonságait illető elvárásainak. E móduszban a járműelektronika a sportos gyorsítások és a kiemelkedő oldalirányú dinamika érdekében az elektromotor nyomatékfokozó hatásával is számol. Motor, erőátvitel Első + hátsó hajtás = quattro Az Audira jellemző sportosság és a gazdaságosság egészen új szintje – ezt kínálja a korszerű Turbo-FSI belsőégésű erőforrás és az elektromotor innovatív szabályzási technikával megvalósított kombinációja. Az Audi metroproject quattro első motorházfedele alatt 1,4 literes, turbófeltöltésű,

négyhengeres TFSI-aggregát dolgozik, amely a sorozatgyártásban néhány hónappal ezelőtt, az Audi A3 modellben bemutatkozott konstrukció evolúciójának eredménye. Miközben az 1.4 TFSI ott 92 kilowattot (125 LE) teljesített, a tanulmánymodell erőforrásaként teljesítménye 5.500 percenkénti fordulatszámnál már 110 kW (150 LE) Maximális forgatónyomatéka eléri a 240 newtonmétert, amit igen széles, az 1.600 és 4.000 percenkénti fordulat közötti tartományban bocsát rendelkezésre A turbófeltöltővel kiegészített FSI-technika képességeit az Audi mérnökei a versenypályákon és az utakon már egyaránt igazolták. Jó példa erre, hogy a szakértők alkotta zsűri 2007-ben a 2.0 TFSI erőforrást sorozatban immár harmadszor tüntette ki az „Év Motorja” díjjal. A konstruktőrök az új 1.4 TFSI esetében is következetesen alkalmazták e koncepciót, hogy a lehető legmagasabb szinten ötvözhessék a gazdaságosságot és a

teljesítményt. A többlyukú befecskendező fúvókák igen homogén keverékképzést tesznek lehetővé, különösen magas hatásfokú égésfolyamatot biztosítva, miközben a károsanyagkibocsátás is hatékonyan mérsékelhető. A beépített turbófeltöltő optimális gázadási reakciókról, és a forgatónyomaték még harmonikusabb felépüléséről gondoskodik. A maximális nyomaték 80 százaléka így kevéssel az alapjárati fordulatszám felett, már 1.250 percenkénti fordulattól rendelkezésre áll. Az 14 TFSI akusztikája tekintetében is új mércét állít kategóriájában Az első kerekek felé a sportos karakterű, kettős tengelykapcsolós váltómű, az Audi „S tronic” gondoskodik a motor forgatónyomatékának továbbításáról. E korszerű technika a tengelykapcsoló pedál használata nélküli, a másodperc tört része alatt zajló váltásokat kínál a vezető számára, mégpedig az erőfolyam megszakítása nélkül.

Kívánságra a váltómű teljesen automatikus üzemmódban is dolgozhat. Amennyiben a vezető mégis maga kíván sebességet váltani, a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel teheti meg. A középkonzol váltókarjával a hátramenet és a parkoló állás választható. Amikor kizárólag a belsőégésű motor hajt, a tanulmánymodell elsőkerék-hajtású, míg tisztán elektromos üzemben a hátsó kerekeit hajtja. A 30 kW (41 LE) teljesítményű elektromos hajtás közvetlenül a hátsó kerekekre továbbítja nyomatékát, az egyes kerekek hajtásból eredő megcsúszását a differenciálmű egyenlíti ki. Mindkét hajtás egyidejű használatakor az Audi metroproject quattro vérbeli quattro modellé lép elő, az összkerékhajtás minden előnyével. Az igen jelentős, összesen 440 newtonméter maximális forgatónyomaték – 240 Nm az 1.4 TFSI, további 200 Nm az elektromotor részéről – így gyorsításkor igény szerint, optimálisan alakulhat az útfelületen

vonóerővé. A motorféküzemben és fékezéskor – az úgynevezett rekuperációs fázisokban – lép működésbe a gazdaságosság szolgálatában e járműkoncepció egyik legfontosabb rendszere. Segítségével a fékezési energia a lassulási szakaszokon ismét elektromos energiává alakítható, így nem veszik el hő formájában, kihasználatlanul. Az Audi metroproject quattro a belsőégésű és az elektromos motor vegyes alkalmazásával is üzemelhet. A kétféle hajtás intelligens szabályzásának, a rekuperációs rendszernek, illetve az Automatikus motorleállítás és –indítás rendszerének köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás a tisztán benzines üzemhez képest mintegy 15 százalékkal mérsékelhető. Noha az elektromos hajtásrendszer elemei mintegy 70 kilogrammos többlettömeget képviselnek, a tanulmánymodell vegyes üzemben mindössze 4,9 liter szuperbenzinnel is megelégszik 100 kilométerre, szén-dioxid kibocsátása

pedig átlagosan csupán 112 gramm kilométerenként. Érdekes alternatívát kínál a környezet és a tulajdonos pénztárcája tekintetében egyaránt, hogy e jármű rövidebb szakaszokon tisztán elektromos üzemben is működhet, menetteljesítményei és az akár 100 kilométert is meghaladó hatótávolsága semmiféle kívánnivalót nem hagy maga után. Ha az Audi metroproject quattro kizárólag az elektromos csatlakozónál „tankol”, az eredmény egyértelmű: a szuperbenzin árához viszonyítva, a háztartási elektromos áram viszonylag magas költségei ellenére is jelentős megtakarítás érhető el. Futómű A kiváló menetdinamikai képességek második alappillérét a McPherson-rugóstagos első, és a független, négykaros hátsó felfüggesztéssel kialakított futómű-konstrukció képviseli. A vezetés élvezetéhez és biztonságához a nagyméretű, 18 colos keréktárcsákkal és 225/35 R 18 méretű gumiabroncsokkal szerelt kerekek is

hozzájárulnak. A dinamikus futóművet a tervezők a sportosan agilis irányíthatósági tulajdonságok, s az ezzel egyidejű magas kanyarstabilitásról fokú stabilitás gondoskodik. A jegyében futómű alkották meg, s kiemelkedő mindemellett már a magasabb járműkategóriákat idéző lengéskényelmet biztosít. A motorok teljesítményéhez igazodik a nagyátmérőjű féktárcsákkal (az első kerekeknél 312 milliméter) fékberendezés lassulási potenciálja is. A versenysportból származó rendszer intenzív, gondoskodik. a fading jelenségétől messzemenőkig mentes lassulásról A sebességfüggő rásegítéssel működő, elektromechanikus szervokormány szintén optimális irányíthatósági tulajdonságokat szolgálja, s az optimális kormányzási visszajelzéseket az útfelület egyenetlenségeivel szemben csekély érzékenységgel és jelentősen mérsékelt energiafogyasztással kombinálja. A négykaros felfüggesztés

különleges kvalitásainak alapjául a hossz- és oldalirányú erőhatások felvételének funkcionális elkülönítése szolgál. Ez egyfelől az optimális menetdinamikai adottságok és aktív biztonság érdekében magas fokú oldalirányú merevséget jelent, másfelől viszont a gördülési kényelmet fokozva hosszirányban viszonylag lágynak hat. A lengéscsillapítók tekintetében az „Audi magnetic ride” formájában innovatív technika szerepel, amely az Audi R8 nagyteljesítményű sportkocsiban és a TT-modellekben már bizonyított. A hagyományos lengéscsillapító-olaj helyett itt mágnesezhető folyadékot alkalmaznak, amelynek viszkozitása elektromos mező hatására változtatható. A lengéscsillapítók karakterisztikája így az elektromágnesekre kapcsolt feszültség segítségével mindenkor pontosan szabályozható. Az „Audi magnetic ride” rendszere e tulajdonságot használja ki annak érdekében, hogy minden menethelyzetben a megfelelő

csillapítóerő, így a lengéskényelem és a menetdinamika optimális egysége álljon rendelkezésre. A pillanatnyi szituációt szenzorok segítségével egy számítógép ezredmásodpercek alatt elemzi. A vezető a kétféle menetprogram közül a szerint választhat, hogy éppen sportosabban, vagy a menetkényelmet jobban érvényesítve kíván autózni