Betekintés: Repülőgép műszerek

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


Repülőgép műszerek Repülés közben túlnyomórészt érzékszerveink segítségével repülünk. Azonban érzékszerveinkre nem minden esetben hagyatkozhatunk, szükségünk van repülés során olyan berendezésekre melyek biztos, és pontos támpontot nyújtanak számunkra. Ezek a repülőgép fedélzetén elhelyezett különböző műszerek. A repülőgép-műszerekkel egyrészt a repülést ellenőrizzük, másrészt a repülőgépet, illetve annak hajtóműveit. Ebben a fejezetben a repülést ellenőrző műszerekkel ismerkedünk meg. Azok közül is azokkal, amelyeket a kezdő növendéknek ismernie kell a kiképzésének az elkezdéséhez. Ezek a műszerek a magasságmérő, sebességmérő, variométer, iránytű, keresztdőlés-jelző. Nem kimondottan a kezdő növendék kiképzése során szükséges berendezés az úgynevezett magasságíró (barográf), de mivel a magasabb szinten álló repülőgép vezetők segítése közben gyakran a kezdő növendék is

találkozik velük, illetve kezeli azokat, a legfontosabb tudnivalókat itt ismertetjük. 1 Repülést ellenőrző műszerek. A vitorlázó repülőgépek alapműszerezettségéhez tartozó repülést ellenőrző műszerek közül a magasságmérő, a variométer és a sebességmérő, barometrikus elven működő műszerek. Ezek a műszerek a levegőnyomás különbségeit szelence segítségével mérik. A levegő nyomásán azt az erőt értjük, amelyet a levegő egy egységnyi területre gyakorol. Ez az erő mindig merőleges arra a síkra, amelyre a hatását kifejti. A nyomásmérő műszereket barométereknek nevezzük. A barométerek legegyszerűbb formája az U alakú hajlított üvegcső. Ennek működési elvével aerodinamikai tanulmánya- 167 inkban már megismerkedtünk, ezért itt most nem részletezzük. Ezek nagy kiterjedésük, törékenységük miatt repülőgépekben nem használhatók. Azért sem használhatók, mert ezek mozdulatlan helyzetet igényelnek. A

repülőgépek műszereinél fém-manométert használunk, melyeknél a nyomást fém szelence vagy szelencesor érzékeli. A szelence igen kicsiny elmozdulását áttételezés teszi látható mozgássá. A szelencék kialakításuk tekintetében többfélék lehetnek, attól függően, hogy milyen célra akarjuk felhasználni őket. A két leggyakoribb fajtája az aneroid szelence és a vidi szelence. 1. Ábra Az aneroid szelence egy hermetikusan leforrasztott szelence, amelyből a levegőt kiszivattyúzzák. Bennük a levegő nyomása gyakorlatilag nulla. Aneroid szelencével a levegő abszolút nyomását mérjük, ezért a szelencét abba a térbe helyezzük el, ahol a nyomást mérni kívánjuk. A szelence addig deformálódik, amíg rugalmassága egyensúlyba nem kerül a környező nyomással. 168 A szelence egyik középpontja rögzítve van, míg a másik az áttételen keresztül a mutatót mozgatva elmozdul. A nagyobb mértékű elmozdulás érdekében kettő vagy

több szelencét egymással összeforrasztva alkalmaznak. A vidi szelence egy nyitott szelence, melybe a mérendő nyomás van bevezetve. A vidi szelence a relatív nyomás mérésére szolgál. A több vidi szelencéből álló szelencesort szilfonnak nevezzük. Ezeket a szelencéket hermetikusan zárt műszerházban helyezik el. 2. Ábra Attól függően, hogy vidi- vagy aneroid szelencét alkalmaznak a nyomás mérésére a műszerház vagy maga a szelence össze van kötve gumicsővel a repülőgép szárnyán vagy a törzs orrészén elhelyezett nyomásadóval. Vitorlázó repülőgépeket kétféle nyomásadót használnak, a Pitot csövet és a Ventúri csövet. Ezeket a repülőgépeken úgy helyezik el, hogy azok a zavartalan áramlásban legyenek. A Pitot csővel a levegő össznyo-mását és a levegő statikus nyomását lehet érzékelni. A Pitot-cső egy kettős rendszerű cső. A cső két koncentrikus csöve közül a belső elöl nyitott. Ez szolgál az össznyomás

mérésére. A külső cső elől zárt és az oldalán lévő furatokon át összeköttetésben áll a környező levegővel. Ez érzékeli a levegő statikus nyomását (3. Ábra). 169 3. Ábra A Ventúri-cső szintén egy kettős rendszerű cső. A két koncentrált cső közül a belső elöl nyitott és egy komfúzorrészből és egy diffúzorrészből áll. A legszűkebb keresztmetszetnél történik az elszívás érzékelése. A külső cső zárt, és az oldalán lévő furatokon keresztül érzékeli a levegő statikus nyomását (4. Ábra). 4. Ábra 1.1 Magasságmérés. A repülésben különböző magasság- meghatározásokkal találkozunk. Ezek jellegét az határozza meg, hogy 170 a repülőgép pillanatnyi magasságát milyen szinthez viszonyítjuk. Ennek megfelelően három magasságot különböztetünk meg: - abszolút magasság (QNH): a tenger szintjéhez viszonyított magasság. - viszonylagos (relatív) magasság (QFE): valamilyen földrajzi hely

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


szintjéhez, pl. felszálló- vagy leszálló repülőtér szintjéhez viszonyított magasság. - tényleges magasság: mindenkor az adott pillanatban átrepült terep szintjéhez viszonyított magasság. A vitorlázó repülésben a magasság mérésére a barometrikus nyomás mérésének az elvét használjuk fel. A barometrikus magasságmérés elve az, hogy a légkör nyomása a magasság függvényében meghatározott törvényszerűség szerint változik. A barometrikus magasságmérő műszerekkel a viszonylagos (QFE) vagy abszolút (QNH) magasságot mérjük. 1.1.1 Magasságmérő elvi működése. 5. Ábra 171 A magasságmérő egy vagy több szelencéből álló barométer. A szelencék (2) a légmentesen zárt műszerházban vannak elhelyezve (1), amelybe a Pitot- cső statikus nyomása van bevezetve (3). A szelence a nyomás hatására összenyomódik. A magasság növekedésével a statikus nyomás csökken, tehát csökken a műszerházban a nyomás. Ennek

következtében a szelence kitágul és az áttételen (5) keresztül a mutatókat (5) elmozdítja, amely egy méterben kalibrált számlap előtt mozog. Jelenleg a kétmutatós magasságmérők használatosak, melynek a nagymutatója a métereket, kismutatója, pedig a kilométereket mutatja. A nagymutató egyszeri körbefordulása alatt a kismutató az egyessel jelzett értékig mozdul el. A műszer számlapján a nagymutató jelölései 20 m-es osztásokkal vannak, és minden ötödik számmal van jelölve. Az egyes szám a száz métert jelöli. A kismutató egyesig történő elmozdulása ezer méteres magasságot jelent. A magasságmérőn található még egy állító csavar, amely a mutatók nullára történő beállítására szolgál. A számlapon lévő kis ablak mögött látjuk a barometrikus skálát. Ha a földön álló gép magasságmérőjének az állítócsavarjával a skálát 760 mmHg értékre állítjuk, a magasságmérő a tengerszint feletti magasságunkat

fogja mutatni. A magasság növekedésével, mint ismeretes a hőmérséklet csökken. Különböző hőmérsékleteken a fémek is különbözőképpen tágulnak. A hőmérséklet változásainak kompenzálására az áttételezésbe kettős hőkonpenzálás van beépítve. 1.2 Sebességmérés. 172 A repülésben háromféle sebességet kell megkülönböztetnünk, a valóságos sebességet a műszer szerinti sebességet, és az utazósebességet. Valóságos sebesség fogalmán a repülőgépnek a környező levegőhöz viszonyított haladási sebességét értjük. Ezzel a kifejezéssel ritkán találkozunk, mert a gyakorlatban helytelenül ezt utazósebességnek nevezik. A műszer szerinti sebesség mérésének alapját a repülőgéppel szembe áramló levegő tényleges torlónyomása képezi. Ezt a sebességet azért kell ismernünk, hogy mindenkor fenntarthassuk a normál repüléshez szükséges sebességet, mivel a torlónyomás a repülőgép

felhajtóerő-képzésében döntő tényező. Utazósebességnek nevezzük a repülőgépnek a földhöz viszonyított haladási sebességét. A valóságos sebesség és a műszer szerinti sebesség mérésére leginkább aerodinamikai módszert alkalmaznak. Ennek a módszernek a lényege a haladási sebesség függvényében változó torlónyomás mérése. A valóságos és a műszer szerinti sebesség mérésének alapvető eszköze a manometrikus magasságmérő. A sebesség mérésére kétféle sebességmérőt használunk. Egyik a torlócsöves vagy Pitot-csöves, másik a Ventúri-csöves sebességmérő. A Ventúri-csöves sebességmérőket a kis sebességű repülőgépeken használják. A Pitot-csöves sebességmérők kis térfogatuk és súlyuk, valamint egyszerű működési elvük miatt terjedtek el. 1.2.1 Pitot-csöves sebességmérő. A repülőgép vízszintes repüléséhez szükséges sebesség: 173 v=  2G cy A ahol G a repülőgép súlya, c y a

felhajtóerő tényező, A a a levegő sűrűsége. szárnyfelület, A fenti összefüggésben csak a értéke változó, míg a többi tényező egy adott repülőgépre nézve állandó. Mivel a magasság növekedésével a értéke csökken , ezért a repüléshez szükséges minimális sebesség nő. A sebességmérő működési elve. A sebességmérő érzékelő eleme egy vidi szelence. A szelencébe van bevezetve a repülőgép sebessége miatt létrejövő össznyo-más, a műszerházba, pedig a sta6. Ábra tikus nyomás. A sebességmérő nem a repülőgépnek a levegővel szembeni sebességét méri, hanem a teljes és a statikus nyomás különbségét, ami egyenlő a dinamikus nyomással. A dinamikus nyomás összenyomhatatlan közegben megfelel a torlónyomásnak. A manometrikus szelence tulajdonképpen a teljes nyomás és a statikus nyomás különbségét méri. 1.2.2 Ventúri-csöves sebességmérő. 174 Kis sebességű repülésnél a Pitot-cső kis

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


nyomáskülönbséget nyújt, ezért ilyen esetekben az elszívásos rendszerű Ventúri-csöves sebességmérőt használjuk. A Ventúri-csőnél a nyomáskülönbség nagyobb és így kisebb sebességértékeknél is kellő pontosságú mérést biztosít. A Ventúri-cső által keltett szívást a műszerházba, a statikus nyomást, pedig a vidi szelencébe vezetik be. Az így érzékelt nyomáskülönbség hatására deformálódó szelence elmozdulását áttételen keresztül vezetik a mutatóra. A Ventúri cső felépítésénél is fontos, hogy a cső tengelyvonala az áramlás irányával párhuzamos legyen. 1.3 Variométerek. Variométereknek nevezzük a repülőgép sebességének függőleges összetevőit, vagyis az emelkedési és süllyedési sebességét mérő műszereket. A variométer egy zárt tér és a légkör közötti nyomás különbségét méri. A zárt tér egy kapilláris csövön kapcsolatban áll a külső légtérrel. Ezzel tulajdonképpen a

nyomásváltozás késleltetve kerül a műszer hermetikus házába. 1.3.1 Szelencés variométer. A szelencés variométer egy vidi szelencéből áll (1), amelybe a statikus nyomás (4) van bevezetve. A légmentesen zárt műszerházba szintén a statikus nyomás van bevezetve, csak ide egy egészen vékony csövön, úgynevezett kapilláris csövön (3) keresztül. Ezáltal a műszerházban lévő nyomás és a külső légnyomás kiegyenlítődése késleltetve van. 175 7. Ábra Amikor a repülőgép vízszintesen repül akkor a vidi szelencében és a műszerházban a nyomás egyforma, a műszer mutatója (2) nullát mutat. Amikor a gép emelkedik a vidi szelencében a statikus nyomás csökken. A műszerházban lévő nyomás is igyekszik kiegyenlítődni, de a kapilláris csövön keresztül késleltetve van. A szelencében és a műszer házban nyomáskülönbség alakul ki. A műszerházban lévő nagyobb nyomás a szelencét összenyomja, és a műszer mutatója

emelkedést mutat. Ezt az emelkedés egész időtartama alatt mutatja, és csak amikor a repülőgép újra vízszintesen repül, akkor tud a nyomás kiegyenlítődni és ekkor a műszer mutatója vissza áll a 0 értékre. Ha a repülőgép merül, a szelencében a nyomás növekszik, a műszerházban lévő nyomás kiegyenlítődése most is késleltetve van, tehát a műszer mutatója süllyedést mutat. A műszer számlapja m/sec-ban van kalibrálva, tehát a repülőgép másodpercenkénti merülését vagy emelkedését mutatja. 1.3.2 Torlólapos variométer. 176 A szelencés variométer (8. Ábra), mint minden szelencés műszer némi késéssel mutatja az emelkedést és a süllyedést. Vitorlázó repülésben az lenne az ideális, ha a műszer azonnal mutatná az emelést vagy a merülést. Ezért fejlesztettek ki egy olyan variométert, amely sokkal érzékenyebb és sokkal kisebb késéssel jelez. A torlólapos variométer egy gyűrűhöz hasonló kamrában (1) mozgó

torlólapból (2) áll, amely közös tengelyen van elhelyezve a mutatóval (4). A torlólap két részre osztja a kamrát, amelynek egyik felébe a statikus nyomás van bevezetve, 8. Ábra másik felébe, pedig egy kiegyenlítő tartály (5) nyomását vezetik. Ebben a műszerben a kapilláris (3) szerepét a torlólap és a gyűrű közötti kicsiny rés látja el. Amikor a gép emelkedni kezd, a torlólap egyik felén a nyomás lecsökken, míg a kiegyenlítő tartály felőli oldalon a nyomás nagyobb lesz a késleltetett kiegyenlítődés miatt. Ezért a torlólap a kisebb nyomású tér felé elmozdul, és magával viszi a mutatót is. Amikor az emelkedés megszűnik, a két tér közötti nyomáskülönbség kiegyenlítődik és a visszahúzó rugó a mutatót nullára viszi vissza. Süllyedésnél a folyamat fordítva játszódik le. 177 A torlólapos variométerek egy része kiegyenlítő tartállyal együtt működik, másik része nagyobb műszerházban van elhelyezve,

és a műszerház látja el a kiegyenlítő tartály szerepét. 1.3.3 Összenergia variométer. A variométer a vitorlázó repülésben az emelő áramlatok megkeresésére és annak legjobb kihasználására szolgál. A variométer azonban nemcsak az emelő vagy merülő áramlatban történő emelkedést vagy süllyedést mutatja, hanem a repülőgép siklószögének megváltoztatásából adódó emelkedést vagy süllyedést is. Ez azt jelenti, hogy például emelő áramlásban a magassági kormány meghúzásával a variométer nemcsak az emelő áramlatban történő emelkedést mutatja, hanem a bot meghúzásából adódó emelkedést is jelzi. Így a variométer összegezve mutatja az emelő áramlatból adódó emelkedést és a bot meghúzásából bekövetkező emelkedést. Annak kiküszöbölésére, hogy a sebességváltozásból adódó emelkedést vagy süllyedést a variométer ne mutassa, fejlesztették ki az úgynevezett összenergia variométert. Az ehhez

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


használt úgynevezett totál-csőnek nincs statikus kivezetése. A totál-cső végét torlótárcsásra képezték ki (a cső kb. felét elzáró kis lap), amely a csőben kismértékű turbulenciát okoz, hogy a mutató állandó kicsiny rezgésben legyen. Így változás esetén a mutató gyorsabban tér ki. Az összenergia variométerbe egy kompenzátor vagy más néven kiegyenlítő doboz van beépítve. A kiegyenlítő doboz egy néhány köbcentiméter űrtartalmú szelence, amely középen egy membránnal két félre 178 van osztva. Egyik oldalába a torlónyomás, másik oldalába a variométer kiegyenlítő tartálya van kötve. A variométer statikus jelzéséhez pedig a statikus nyomás. A rugalmas membrán a sebességváltozások miatt fellépő nyomáskülönbséget és az emiatt bekövetkezett magasságváltozásokból eredő statikus nyomásváltozást egyenlíti ki. Ennek hatására a variométer az emelkedés helyes értékét mutatja. 1.4 A szelencés

műszerek hibái. Arra már utaltunk, hogy a szelencés műszerek némi eltéréssel jeleznek. Ezek a hibák műszerhibák és módszerbeli hibák lehetnek. A műszerhibák a műszer szerkezeti, kivitelezési hiányosságokból adódnak. Hibát okoz az is, hogy a szelence kitágulását a hőmérséklet befolyásolja, a szelence foszfor-bronz anyagának rugalmasság változása, elöregedése, kifáradása miatt. Késési hibát okoz a tehetetlenség is. A módszerbeli hibák minden fajta műszerre vonatkoztathatók, ugyanis a mérés elvének módszere is vált ki a gyakorlatban a reális értékektől eltérő eredményeket. Ezeket részben számítások, repülés közbeni helyesbítések során csökkentjük (pl. a magasságmérőt a földön a megváltozott nyomás miatt 0-ra állítjuk). Hibát okoznak még a műszereknél a csapágysúrlódás, rugófáradás, a műszer megdöntése, kiegyensúlyozatlanság, skálaosztás. 2 Navigációs műszerek. 179 A navigációs

műszerek közül itt most csak a legrégebben használt műszerrel, a mágneses iránytűvel ismerkedünk meg. A mágneses iránytű megismeréséhez azonban először meg kell ismerkednünk a mágnesség és a földmágnesség fogalmával. 2.1 A mágnes. A mágnes fogalmával már az általános iskola fizika óráin mindenki találkozott, ezért itt csak nagy vonalakban ismételjük azt át. Mágnesnek nevezzük azt a fémet, amely egy másik fémet magához vonz és ott tart. A mágnes körül kialakult teret, ahol a mágnesesség még hatásos, mágneses térnek nevezzük. A mágneses erő irányát erővonalak mutatják. Minden mágnesnek van egy északi (N) és egy déli (S) pólusa. Két mágnes azonos pólusai taszítják, különböző pólusai vonzzák egymást. 2.2 Földmágnesség. Ha egy mágneses tűt középen felfüggesztünk, akkor egyik végével az északi másik végével a déli irányba áll be. Ha ezt a tűt a Föld bármelyik pontján függesztjük fel,

mindig az északi és déli irányba fog beállni. Ez azt bizonyítja, hogy a Földnek is van mágneses tulajdonsága. Van tehát egy északi és van egy déli pólusa. A mágneses pólusok nem esnek egybe a földrajzi északi- és déli sarkkal, de ahhoz közel fekszenek. A Földet is mint minden mágnest erővonalak veszik körül. A mágneses tű ezekkel az erővonalakkal párhuzamosan áll be. Mint azt már mondtuk a mágneses észak és a földrajzi észak nem esnek egybe. Azt a szöget, amellyel 180 ez a kettő eltér egymástól, mágneses eltérítésnek, vagy más néven deklinációnak nevezzük. Ez lehet keleti vagy nyugati irányú. A vitorlázórepülésben alacsony értéke miatt nem vesszük figyelembe. Ha a mágneses tűt az Egyenlítő fölött függesztjük föl, akkor az a talaj felszínével párhuzamos lesz. Ha elindulunk vele az Északi sark felé, azt tapasztaljuk, hogy a tű északi vége fokozatosan egyre nagyobb szögben a talaj felé hajlik le, és az

Északi sarkon függőlegesen helyezkedik el. A déli irányba haladva a hatás ellentétes. Azt a szöget, amelyet a tű a vízszintessel bezár, mágneses lehajlásnak, vagy más néven inklinációnak nevezzük. A mágneses lehajlást a tűre helyezett ellensúllyal kompenzálják. A repülőgépek fém alkatrészei az iránytűre eltérítő hatással vannak, ezért az nem mutatja pontosan a mágneses irányt, attól kisebb-nagyobb mértékben eltér. Azt a szöget, amelyet az iránytű által mutatott irány és a mágneses irány között van deviációnak, nevezzük. A deviációt kompenzálással csökkentik (az iránytűn elhelyezett kompenzáló mágnessel), a fennmaradt deviációt, pedig grafikonon vagy táblázatban adják meg, és a repülőgép műszerfalán helyezik el. 2.3 Folyadékos mágneses iránytű. Vitorlázó repülőgépeken leggyakrabban a folyadékos mágneses iránytűt (9. Ábra) alkalmazzák a repülőgép vezetők tájékozódásának segítésére

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


távrepülések alkalmával. A mai korszerű repülésben rohamosan terjed a műholdas navigációs rendszer (GPS), de mellette mégis elengedhetetlen a repülőgép fedélzetén a hagyományos mágneses iránytű. 181 A folyadékos mágneses iránytű fő részei a rúdmágnesek (3), az iránytűrózsa (2), csillapító fo-lyadék (6), szelence (5), műanyag ablak (1), műszerház (7) és a műszerházra felerősített kompenzáló mágnesek (4). 9. Ábra Az iránytűházban több egymás mellé helyezett azonos pólusú rúdmegnes van egy irídium tűcsapra, zafír vagy achát csészében föltámasztva. A rúdmágneseket általában egy alumíniumból készült iránytűrózsa veszi körül, amelyre 5 o -onként vonalak és 30 o -onként számmal felírt értékek vannak. A fő égtájakat betűvel jelölik, amelyek a következők: - Észak - Dél - Kelet - nyugat -N -S -E -W Az iránytű leolvasása a műszerházba foglalt kis műanyag ablakon keresztül történik. A

műanyag ablakon agy függőleges vonal található, melyet útvonalindexnek 182 nevezünk. A műanyag ablak előtt van még egy kis ablak, amelyen szintén van egy függőleges vonal. Az iránytű leolvasásakor a két vonalnak fedésben kell lennie, hogy a paralakszis hibát kiküszöböljük. A műszerház folyadékkal van feltöltve, amely általában ligroin és ez csillapítja a mágnes lengését, valamint csökkenti a csapágysúrlódást. A házban lévő folyadék tágulását a ház végében lévő szelence kompenzálja. Az iránytű alján vagy tetején van felerősítve a deviációt kompenzáló rendszer. Ez egymásra merőlegesen elhelyezett mágnestűket forgat el a deviációs hatások kiküszöbölésére. A kompenzáló rendszer állító csavarjaihoz nyúlni tilos, a kompenzálást csak szakember végezheti. Az iránytű alkotórészei nem mágnesezhető anyagból készülnek, és felerősítése is rézcsavarokkal történik a deviáció csökkentésére. A

folyadékos mágneses iránytű 20 o -os bedöntésig mutat helyesen. 3 Magasságírók. Teljesítményrepülések, rekordok, koszorúvizsga feltételek hitelesítésére a magasságíróval készült diagram szolgál. A magasságíró egy olyan szerkezet, amely repülés során rögzíti a magasságváltozásokat, méri a repült időt, és a szükséges jeleket rögzíti. A magasságíró tulajdonképpen légnyomásváltozásokat rögzít, ezért barográfnak is nevezzük. A repülésben ezek a berendezések nem légnyomásváltozást regisztrálnak, hanem a rögzítésre használt szalagon hosszmérték egységben rögzíti a légnyomásváltozásokat. Ezek tulajdonképpen nem is barográfok, hanem altigrafok. A mindennapi életben 183 azonban ezek a berendezések barográf néven terjedtek el, ezért mi is ezt az elnevezést alkalmazzuk. A magasságíró egy szelencés magasságmérő, amely egy óraszerkezettel meghajtott síkra, vagy hengerre, tűvel írja, vagy lyukasztja

a diagramot. 3.1 Kormozott hengeres magasságíró. AD-2 A magasságíró (10. Ábra) három szelencéből álló szelencesort (1) magába foglaló magasságmérőből és a hengert forgató óraszerkezetből áll. Az alsó szelence az alaplapra van rögzítve, a fölső, pedig egy áttételen (2) keresztül a karcoló karhoz (7) kapcsolódik. Az óraszerkezet a kiálló tengelyére szerelt műanyag hengert (6) forgat, amelyen a bekormozott papírhenger van rögzítve. Erre van üzem közben a karcolótű rányomva, amely a diagramot rajzolja. A műanyag henger állandó sebességgel forog, egy körülfordulásának az ideje állítható. Az óraszerkezet az alaplap alján lévő kis karocskával húzható fel. A műszer egy fogantyúval (3) ellátott alaplapra van felszerelve, amelynek segítségével lehet a műszert a házból kivenni, illetve abba berakni. Az előlapon lévő karocska (5) balra történő eltolásával lehet indítani az óraszerkezetet, amely egyben a karcoló

tűt is a hengerre nyomja. A karocskát jobbra eltolva az óraszerkezetet leállítjuk és ezzel egyidejűleg a karcoló tűt is leemeli a hengerről. 184 10. Ábra A magasságírót a repülőgépben úgy kell elhelyezni, hogy a karcolótű lehetőleg fölülre kerüljön és a műszer védve legyen az ütődésektől és rázkódástól. Repülés előtt a műanyag hengerre rögzítsük a papírcsíkot, majd kormozzuk azt be. A kormozás legegyszerűbb módja a meggyújtott selejt plexidarab. Vigyázzunk, hogy a henger ne érjen bele a lángba, csak a korom tapadjon meg a papírcsíkon. A kormozást csak szabadban végezzük. Kormozás után a hengert óvatosan tegyük vissza az óraszerkezet tengelyére és rögzítsük rajta. Ellenőrizzük, hogy az óraszerkezet fel van e húzva, ha nincs tegyük meg azt. Felszállás előtt az előbb leírt módon indítsuk be a magasságírót. Leszállás után a hengert óvatosan levesszük a tengelyről, majd rákarcoljuk a pilóta

Figyelem! Ez itt a doksi tartalma kivonata.
Kérlek kattints ide, ha a dokumentum olvasóban szeretnéd megnézni!


nevét, vizsgafokát, a felszállás helyét és idejét, a repülőgép lajstromjelét és típusát, távrepülés esetén az útvonalat, valamint a magasságíró típusát és számát. Ezután fixáljuk a papírcsíkon a diagramot, amelynek a legegyszerűbb módja a hajlakkal történő lefújás. Ügyeljünk, hogy a lakk ne folyjon meg, ne kenődjön el a diagram. Száradás után a diagramot csa- 185 toljuk a teljesítmény laphoz és juttassuk el az illetékes értékelő bizottsághoz. 3.2 Perávia magasságíró. ( BR-242 ) A perávia magasságíró elsősorban abban különbözik a hengeres kormozott magasságírótól, hogy a magassági diagramot és a repülési időt egy impregnált papírszalagra lyukasztással rögzíti. A műszer a műszer házból és az abba betolható szerelvénylapból áll. A belső szerelvénylap a rajta lévő fogantyún található zárszerkezet megnyomásával oldható illetve annak elengedésével rögzíthető a műszer házban. A

barográf belső szerkezete egy óraszerkezetből és egy védőlemez mögé elhelyezett négyszelencés magasságmérőből áll. A szelencesor egy áttétel segítségével mozgatja az ék alakú mutatót, amely alatt egy fémtű található. A szelencesor alatt helyezkedik el az óraszerkezet, amely a továbbító hengert mozgatja. Az óraszerkezet egy felhúzással tíz órán keresztül tud működni, amely az óraszerkezet alján lévő felhúzó fogantyúval húzható fel. A továbbító hengeren alul és felül fémtüskék vannak, amelyek egyrészt a papírt továbbítják, másrészt időjelet lyukasztanak a papírra. Két lyuk távolsága a papíron egy perces időtartamnak felel meg. Minden tizedik tüske alatt van még egy tüske, amely a tíz perces időközöket jelzi. Minden magasságírónak van egy külön gyári száma, amely a szerelvénylapra kívülről be van ütve. Ezen kívül az azonosítás megkönnyítésére óránként a papír fölső részébe a gyári

számot a műszer lyukasztással jelöli. Ez általában egy háromjegyű szám. A továbbító henger a papírszalagot percenként három milliméterrel viszi előrébb. A tű hat másodpercenként 186 üt a papírra egy lyukat, így az összefüggő vonalnak látszik. A műszer mutatója egy magassági skála előtt mozog, amelyről megtudhatjuk a barográf méréstartományát. A perávia magasságírók 4, 6, 8, és 12 km-s méréstartománnyal készülnek. A mutató 0-ra állítása a skála alján lévő forgatható gomb benyomásával és forgatásával történik. A barográf indítása az előlapon lévő "E" jelű zöld gomb megnyomásával történik. Megállítani a mellette lévő "A" jelű piros gombbal lehet. Található rajta még egy fekete "P" jelű gomb, amellyel a pilóta ellenőrző jelzést rögzíthet. Papírszalagot befűzni, vagy azt kivenni csak leállított óraszerkezet mellett lehet. A barográfot papír nélkül

beindítani szigorúan tilos! A barográfot felszállás előtt 1-2 perccel kapcsoljuk be, hogy a diagramon egy alapvonal legyen. 187