Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » Nagy Annamária - Nagy infrastruktúra-fejlesztési programok

Nyíregyházi Főiskola Gazdaság- és Társadalomtudományi Főiskolai Kar Gazdálkodási szak Összehasonlító Gazdaságtan Nagy infrastruktúra-fejlesztési programok Készítette: Nagy Annamária Gazdálkodási II. Nyíregyháza, 2003. november 29 „E” csoport 1 Tartalomjegyzék  Közlekedés helyzete, jelentősége.2oldal  Célkitűzések a közlekedésben.3oldal  A közlekedési infrastruktúra fejlesztési stratégiája.4oldal • Várható hatások.4oldal • Elérhetőség javítása.5oldal  A közlekedési infrastruktúra fejlesztését szolgáló stratégiai célkitűzések megvalósítását előkészítő intézkedések.6oldal  Közúti közlekedés.7oldal • A kormány támogatja a MÁV fokozatos fejlesztését8.oldal • Helsinki közlekedési folyosók.11oldal  Közúti közlekedés.12oldal • Autópályák.13oldal • Az autópálya-építés gazdaságfejlesztési hatásai.14oldal • Az autópálya-építés

fázisai.16oldal • Matricaárak 2003-ban.17oldal • Törvény az autópályákról.18oldal 2 Nagy infrastruktúra-fejlesztési programok (autópálya, vasúthálózat) A közlekedés helyzete, jelentősége: Korunk gazdaságának egyik meghatározó tényezője a közlekedés. Annak ellenére, hogy a XXI. századot az információs társadalom korának is szokták nevezni, semmilyen jel nem utal a közlekedés háttérbe szorulására. Igaz, hogy az Internet segítségével ma már szinte bármilyen áruhoz és szolgáltatáshoz hozzá lehet jutni, az árucikkek valós szállítási folyamatok segítségével juthatnak el rendeltetési helyükre. Az Internettel fáradság nélkül bebarangolhatjuk a világot, az emberek többsége mégis előnyben részesíti az utazás során szerezhető személyes élményeket. A közlekedés az emberi szabadságjogok egyik alapvető megtestesítője is. Az emberek számára nagyobb távolságok nyílnak meg, ami bővíti

lehetőségeiket a lakhely, a munkahely és a kikapcsolódás helyszínének megválasztása során. A rohamosan növekvő közlekedési tevékenység egyre nagyobb hatást gyakorol a közösségek és az egyének mindennapi életére. Sajnos ez a hatás nem csak pozitív, gondoljunk a balesetekre, a t orlódásokra, az épített és természetes környezetet romboló, szennyező hatásokra. Nagyon fontos ezért az optimális közlekedési politika és közlekedési rendszer megteremtése. Földrajzi és geopolitikai helyzetének köszönhetően Magyarország és a magyar közlekedési hálózatok rendszere mindig is fontos szerepet töltött be az európai közlekedésben. Az alapinfrastruktúra Magyarországon jelentős fejlesztésre szorul. Ezt mind a közlekedési szerkezet, mind a népesség egészségi állapota, mind pedig a környezet állapota alátámasztja. Az elmaradott infrastruktúra a gazdasági fejlesztéseknek is kerékkötője, hiszen az egyes területek lassú

elérhetősége, az úthálózat túlzottan centrális jellege, a népesség egészségi állapotának munkaerő-piaci következményei mind közvetlen fékező hatást fejtenek ki a gazdasági növekedésre. 3 E négy területet a környezetminőség javítása és a fenntartható erőforrás gazdálkodás elve is összekapcsolja. A megújuló energiaforrások fokozottabb felhasználása, az energetikai infrastruktúra átalakítása is jelzi a k örnyezetvédelem és az infrastruktúra-fejlesztések összefüggését. Az egészségügy szorosan kapcsolódik a környezetvédelemhez, hiszen egyrészről a környezeti ártalmak következményeinek kezelésével is foglalkozik, másrészről az egészségügyi tevékenységek is terhelik a környezetet. A környezetvédelmi szempontok fokozottan érvényesítendők a közlekedési infrastruktúra fejlesztésében, hiszen a közlekedés egyike azoknak a területeknek, amelyek a legnagyobb terhelést jelentik a környezetre. Ezt a

négy terület része annak az összefoglaló kategóriának, amelyre az Európai Unió az „alapinfrastruktúra” megjelölést használja. A környezet, a k özlekedés, az egészségügy és a távközlés területén, a s zükséges fejlesztési irányok a következők: • Központi szerepünkből adódó előnyök kihasználása (közlekedés, nagy-logisztika) Kohéziós Alap • „Regionális” közlekedés (elérhetőség) • Környezetvédelem, erőforrás-gazdálkodás • Környezeti károk enyhítése • Egészségügy • Távközlés Célkitűzések a közlekedésben: A közlekedés középtávú célkitűzéseit az a jelenlegi állapot determinálja, melyet a helyzetelemzés vázolt. A 2015-ig terjedő időszakban a gazdasági fejlődést elősegítő alap infrastruktúra kialakítását szükséges megoldani, mely az országból induló vagy azon áthaladó közúti Helsinki folyosók még kiépítetlen szakaszait, a folyosókat összekötő - a

sugaras szerkezetet kiegészítő - elemek fejlesztését, a v asúti törzshálózat vonalainak teljes rekonstrukcióját, a közúthálózat 115 kN teherbírású kialakítását tervezi. Ez fogja biztosítani a dinamikusan növekvő, de szabályozott tranzitforgalom átvezetését, és régiók elérhetőségének javulását. A gyorsforgalmi utak hálózatának olyan szintre történő kiépítése a cél, hogy minden településről 30 perc alatt ezek valamelyike elérhető legyen. A jövőképhez tartozik a 4 városokat-településeket elkerülő utak programjának kiteljesedése, mely a közlekedésből származó zaj, rezgés és légszennyezettség jelentős mértékű csökkenését teszi majd lehetővé az érintett településeken. Ugyan ezen célt szolgálja a v asúti fővonalak teljes körű villamosítása, mellyel a vasút szolgáltatása versenyképes alternatívát fog jelenteni a közúttal szemben. A városi és tömegközlekedésben a kialakult arányok

megőrzése a cél, mely a tervezett úthálózati rendszerek és önkormányzati utak fejlesztése mellett biztosítható. A közlekedési infrastruktúra fejlesztési stratégiája A fejlesztés stratégiájának lényege, hogy a SWOT analízis alapján feltárt lehetőségek és kockázatok ismeretében elősegítse a közlekedési hálózat korszerűsödését mely a gazdasági versenyképesség javulásának egyik alapfeltétele. Az ország területén áthaladó három Helsinki - folyosó és a három csatlakozó mellékág is arra utal, hogy milyen fontos európai kereskedelmi útvonalak találkoznak a Kárpát-medencében. Az útvonalakon áthaladó nemzetközi tranzitforgalom dinamikusabban nő mint a belföldi, ezért mind a vasúti, mind a közúti magyarországi szakaszok korszerűsítésére és intenzív fejlesztésére szükség van. Az ország jó megközelíthetősége a vasúti szolgáltatások színvonalának javításával, a törzshálózat rekonstrukciójával, a

nagy forgalmú főközlekedési utak gyorsforgalmi úttá fejlesztésével jelentősen javítható. A célkitűzésben megfogalmazott hálózat megvalósítása csökkenti az európai hálózatok átlagától történő lemaradást a gyorsforgalmi utakkal való ellátottság, az úthálózat teherbírása, a villamosított vasútvonalak arányát mutató minőségi illetve ellátottsági mutatók területén. A közúti folyosók országhatárig kiépítése rövid távú célkitűzés, azonban a jelentős beruházási forrásigényre tekintettel sem a közúti, sem a vasúti fejlesztések teljes körűen nem valósíthatók meg 2006-ig terjedő ciklusban. Várható hatások: • a kelet-nyugati és a déli irányú tranzit forgalom feltételeinek javulása, a transz-európai hálózatokba való jobb integrálódással, • a környező országokkal javulnak a regionális gazdasági és társadalmi kapcsolatokat erősítő infrastrukturális feltételek, 5 • hatékonyabbá

válik az országon belüli közlekedési hálózat. Elérhetőség javítása: Az elérhetőség a lakosság életkörülményeinek és egyes régiók, térségek és települések elérését kifejező mutató, amely a gazdaság- társadalmi viszonyok térbeli elhelyezkedését jelenti. A célkitűzés tehát az elérési körülményeket befolyásoló infrastrukturális feltételek mennyiségi és minőségi fejlesztését fogalmazza meg. A különböző közúti hálózat fejlesztési alternatívák közül azokat a gyorsforgalmi és összekötő utak fejlesztését tűzi napirendre, melyek a gazdaság fejlődése szempontjából fontos és a lehető legnagyobb terület elérési viszonyait javítja. Ebből következően az egyes Helsinki folyosószakaszok összekötése, a jelenleg is működő főutak (egy és kétszámjegyű) kapacitásának növelése a régiók egymás közötti és belső kapcsolatait javítja. A kiegyenlített térségi fejlődést elősegíti, a sugaras

hálózati rendszert kelet-nyugat irányú gyorsforgalmi utakkal oldó és azokat a nagy folyóinkon átvezető hidakkal szükséges bővíteni. A célkitűzés része a 20-22 kistérséget érintő több mint 50 kistelepülés közlekedési szempontból viszonylagos elzártságának megszüntetése. A célkitűzés további intézkedéscsoportja a közúti és vasúti hálózat olyan részelemeinek fejlesztésére irányul, amely alapvetően kistérségi hatásukat tekintve jelentősek. A kapacitásbővítő intézkedések egyes rövidebb vasúti szakaszok rekonstrukcióját, a közúton történő haladás és eljutás feltételeinek javítását, a forgalombiztonság feltételeinek növelését jelenti. Várható hatások: • elérési idők csökkenése, a közlekedés feltételeinek javulása, • régiók, kistérségek közlekedési kapcsolatainak javulása, • a kiegyensúlyozottabb térségi fejlődést jobban elősegítő hálózat szinergikus hatásának

érvényesülése. A 2004-től indítani tervezett intézkedések közül a Helsinki közúti és vasúti közlekedési folyosók megvalósítása Kohéziós Alapból tervezett, kiegészülve az ISPA támogatással már megkezdett 115 kN teherbírású út, és vasút hálózati fejlesztésekkel. 6 Az alacsonyabb rendű utak, az önkormányzati törzsvagyonba tartozó utak, és azon belül a település bekötő- és összekötő utak, járdák és kerékpárutak fejlesztési intézkedései a Regionális Operatív Programban kerülnek kifejtésre. A fejlesztésükhöz szükséges EU támogatásból nyert forrásokhoz - adott esetben - az állam is hozzájárul. A célkitűzéseket megvalósító stratégia átfogó jellegéből adódóan olyan programokra épül, melyek elősegítik, hogy a nemzeti fejlesztési programok által mozgósított erőforrások, mind országos, mind regionális és helyi szinten összekapcsolódjanak. A kijelölt célok az ország gazdasági

kohéziójának, belső potenciáljának erősítését és a gazdaságilag versenyképesebb térszerkezetének kialakítását, a r egionális igényekkel összehangolt fejlesztési lehetőségek kiaknázását szolgálja. A közlekedési infrastruktúra fejlesztését szolgáló stratégiai célkitűzések megvalósítását előkészítő intézkedések a következők: • közúti Helsinki folyosók kiépítése a határokig, • regionális jelentőségű gyorsforgalmi hálózat megvalósítása, • elkerülő és tehermentesítő utak kiépítése, • az útburkolat megerősítési program végrehajtása, • új folyami nagyhidak építése, • kerékpárút hálózat fejlesztése, • vasúti Helsinki folyosó szakaszok teljes rekonstrukciója, • vasúti hálózat villamosított szakaszai arányának növelése, • közúti, vasúti és vízi határátkelők schengeni normáknak megfelelő kialakítása, • a dunai nemzetközi vízi-út fejlesztése,

• közforgalmú kikötők fejlesztése, • központi nemzetközi repülőtér fejlesztése, • regionális repülőterek megvalósítása, • logisztikai központok infrastruktúrájának fejlesztése, • a városi közlekedés, általánosságban a helyi és helyközi tömegközlekedés infrastruktúrájának fejlesztése. Ezen intézkedéseket a Strukturális Alapok támogatásával tervezik megvalósítani. 7 A helsinki vasúti és közúti folyosó szakaszok határokig történő kiépítése a Kohéziós Alap támogatásával a 3 éves tervezési időszakban már részben megvalósítható, míg a többi program megvalósítása - jellegéből következően - áthúzódik a következő tervezési periódusra is. A MÁV Rt. A MÁV Rt. az ország legnagyobb közlekedési vállalata Az elkövetkező időben jelentős átalakuláson fog keresztül menni, hogy megfeleljen a hazai és EU -s követelményeknek. Az első ipari forradalom egyik legnagyobb vívmánya a

vasút feltalálása és térhódítása volt. Stephenson találmánya azóta is rendkívül fontos szerepet tölt be mind az ipari, mind a társadalmi szférában. A magyar vasút 2000-ben ünnepelte az első magyarországi vasútvonal kiépítésének 150. évfordulóját A döntően a X IX század második felében létesült magyar vasúthálózat képes volt kitölteni a szállítási igényeket, és a korabeli fejlődés motorját képezte. Napjainkban a motorizáció elterjedése, a s zállításigényesség mennyiségi és minőségi mutatóinak megváltozása, az ipari szerkezetváltás nálunk is a vasút szerepének folyamatos térvesztéséhez vezetett. Cél, hogy ez a kedvezőtlen folyamat megálljon és a nyugat-európai arányokhoz képest ma még kedvezőnek mondható 28 százalék körüli piaci részesedésünket megőrizzük. A gazdasági szerkezetváltás időszakában a régió többi országához hasonlóan a személy- és áruszállítási teljesítmények

ugrásszerű visszaesését éltük át. Napjainkra a v asúti forgalom stabilizálódott, sőt 1994 óta lassú emelkedés figyelhető meg. Árufuvarozás tekintetében a GDP alakulásából és a szállítási trendekből levezetve 10-15 éves távlatban további mérsékelt emelkedés prognosztizálható. Ez kedvező esetben maximálisan 50 millió tonna/év teljesítményt jelent a 2010-ig terjedő időszakban. Áruszállítási tevékenységünkben kiemelt szerepe van a tranzit forgalomnak, elsődlegesen az északnyugat-délkelet és a d élnyugatészakkelet irányú korridorokon. A páneurópai hálózathoz tartozó vasútvonalak fejlesztése ebből a szempontból is meghatározó. A személyszállítási mutatók visszaesése kisebb mértékű volt. A kilencvenes évek közepére bekövetkezett stabilizálódás után 10-15 éves távlatban 2-3 százalék forgalomnövekedés várható, ami évente 160-170 millió utas elérését jelentheti. Az Európai Unióhoz történő

felzárkózásunk szempontjából különös jelentőséggel bír, hogy a 8 magyar vasút integráns része legyen az egységes európai vasúthálózatnak. A magyar vasút földrajzilag hagyományos szerepet tölt be a K árpát-medencében. Ezt tükrözi a különféle nemzetközi egyezményekben rögzített vasúti folyosók kijelölése is, melyek fejlesztése a csatlakozás szempontjából elengedhetetlen prioritás és az EU is ezen korridorok fejlesztését támogatja. A kormány támogatja a MÁV fokozatos fejlesztését: A kormány jóváhagyta a MÁV Rt. átalakításának irányelveit, így elfogadta a v asúttársaság által meghatározott fejlesztési koncepció elvi kereteit, amely az uniós közlekedési rendszerhez csatlakozó magyar vasútnak a közösségi szabályokhoz, követelményekhez való alkalmazkodásán alapul. A cél az, hogy a MÁV a fokozatos fejlesztés eredményeként európai színvonalú közlekedési alternatívát kínáljon utasai és

fuvaroztatói számára. A MÁV Rt előterjesztésével kapcsolatban a k ormány a vasúttársaság által elkészítendő intézkedési terv benyújtását követően indítja útjára az átalakítási program megvalósítását. A kormány a MÁV Rt. működő-képességének megőrzése, az ehhez elengedhetetlenül szükséges pénzügyi egyensúly megteremtése és a jövőbeli fejlesztések feltételeinek biztosítása érdekében támogatja mintegy 60 milliárd forint összegű hitel felvételéhez nyújtott állami kezességvállalást. Az uniós trend alapján az európai vasúttársaságok nemzeti jellege halványodik, a határok megszűnésével a „nemzetköziesedés” irányába mozdulnak el. Ugyanakkor megindult a specializálódás folyamata, és a vasúttársaságok jellemzően a nagyvárosok körüli forgalomra koncentrálnak. A MÁV számára a hazai nagyvárosok és agglomerációjuk közötti elővárosi közlekedés fejlesztése, illetve a városok közötti

minőségi, InterCity-közlekedés fejlesztése jelentheti a kitörési pontot. Ennek érdekében a költségvetés ahhoz nyújt segítséget, hogy növekedjék a járatgyakoriság és csökkenjen a zsúfoltság. Javul a budapesti elővárosi közlekedés szolgáltatási színvonala, amelynek részeként 2005-tõl megújul a MÁV eszközparkja 30 új villamos motorvonat beszerzése révén. A kormány 2015-ig szóló közlekedéspolitikájához illeszkedve a MÁV programjában kiemelten kezeli a IV. és V páneurópai vasúti közlekedési folyosók korszerűsítését. A projektek időben történő előkészítésével biztosítani kell a tervezett EU források (ISPA, Kohéziós Alap) megszerzését és folyamatos fogadását. A pályavasút fejlesztését az EU-támogatásokon túl költségvetési juttatásból finanszírozzák. A MÁV versenyképességének stratégiai pontja az árufuvarozási szolgáltatások megújítása. A kormány támogatja az áruk közútról vasútra

történő minél nagyobb arányú átterelését, 9 ugyanakkor a MÁV-nak meg kell tennie a szükséges lépéseket a kombinált fuvarozás arányának növelésére, a környezetkímélő fuvarozási módok ösztönzésére. A MÁV EU-konform átalakítása nemzetgazdasági érdek, és a szervezeti átalakulás zökkenőmentes lebonyolítása érdekében a kormány segítséget nyújt a vasúttársaságnak. A kormány ezáltal támogatja, hogy a M ÁV-vezetés által megkötött négyéves megállapodás fennmaradjon, és ezáltal biztosított legyen a munkabéke. A fejlődés dinamizálásához nélkülözhetetlen a vállalat működésének racionalizálása és a hatékonyság javítása az EU-normáknak megfelelően. A kormány támogatja, hogy a hatékonyság javítása érdekében 2004-2006 között megvalósítandó létszám-racionalizálás szociális gondoskodás és aktív foglalkoztatáspolitikai program mellett valósuljon meg, az újrafoglalkozatás lehető

legnagyobb mértékű biztosításával. A munkaerő-struktúra átalakításával és a l étszámcsökkentéssel járó egyszeri költségeket az állami költségvetés átvállalja. Az átalakítás eredményeként szakmailag igényesebb munkát, jobb munkakörülményeket és javuló jövedelem-színvonalat biztosít a MÁV munkavállalóinak. 2006-ig az üzleti szemlélet térnyerésével előrehalad a szakmastruktúra műszaki és üzleti fejlesztések által megkövetelt átalakulása, melynek érdekében a k ormány ösztönzi a MÁV Rt. által kigazdálkodott reform prémium további alkalmazását. A belső hatékonyság javítása a lehető legnagyobb mértékben ellensúlyozza a működésfejlesztés-, valamint az infláció költségnövelő hatását. Ennek értelmében 2004-2006 között megvalósul a f okozatos új költségtérítési rendszerre való átállás. Piaci alapú pályahasználati díjpolitika valósul meg, amely elősegíti a magyar

pályahálózat versenyelőnyét. A belföldi és nemzetközi forgalom szempontjából egyaránt gazdaságosabban üzemeltethető vasúti hálózat megteremtése érdekében, további hat-nyolcszáz kilométer hosszúságú vonal villamosítása szükséges. Ez a f ejlesztés az egységes európai vasúthálózat szolgáltatási színvonalához történő felzárkózásnak is egyik fontos lépcsőfoka, mivel a MÁV hálózatán a villamosított vonalak jelenlegi részaránya jóval az európai átlag alatti, alig 33 százalékos hangzott el az október 2-án és 3-án, Pécsett megrendezett vasút-villamosítási konferencián. A MÁV mintegy 7600 kilométer hosszú vasúthálózatából 2539 m enetrendi vonalkilométer villamosított, a fejlett nyugat-európai országokban ez az arány 52 százalékos. A fajlagos mutatók szerint a vasúti villamos-vontatásnak komoly szerepe van a környezet kímélésében, ugyanakkor a villamosított vonalak hosszát a teljes hálózat 50

százalékánál nem szükséges 10 tovább növelni, mert a gyengébb forgalmú vonalakon a beruházás és a működtetés költségei nem térülnének meg. A főigazgató elmondta továbbá, hogy a MÁV legutóbb - három éve - koncessziós formában a Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely vasútvonalat villamosította. Várhatóan a közeljövőben megindul a Győr-Pápa-Celldömölk, valamint a Boba-Ukk-Zalaegerszeg-Hódos vonal villamosítása. Jándi Péter, a MÁV Rt Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Igazgatóság vezetője az erősáramú szakszolgálat tevékenységét vázolta fel a konferencia résztvevőinek. A MÁV mintegy 2500 kilométer hosszú villamos felsővezeték-hálózatának mintegy fele szorul felújításra. Az erősáramú szakszolgálatnál a k ilenc osztálymérnökségen jelenleg mintegy 1500-an dolgoznak, ebből 550-600-an a felsővezeték-karbantartását végzik, és majd ugyanennyi a villamoshálózat karbantartók

létszáma. A villamos-felsővezeték egy karbantartóra jutó hossza normális esetben 8 k ilométer, a gyakorlatban azonban eléri a 15 kilométert. A konferencián előadások hangzottak el a v illamos-vontatás fejlesztésében, üzemeltetésében, karbantartásában résztvevő cégek részéről is. BERUHÁZÁSOKRA FORDÍTOTT KIADÁSOK (millió forint) Megnevezés 1997 1998 1999 2000 2001 Beruházási teljesítményértékek Építés 12034 14246 27084 32479 27139 Gép - belföldi 7727 5844 7976 11389 6848 Gép - import 4605 115 73 405 539 Egyéb 2244 2726 4355 2227 2627 Összesen (ÁFA nélkül) 26610 22931 39488 46500 37153 ebből: idegen kivitelezés 12932 11614 28322 31630 19569 MÁV Rt. tulajdonú Kft 11685 8694 9091 13186 13158 kivitelezésében saját kivitelezés 1993 2623 2075 1684 4426 ÁFÁ-val összesen (forrás: MÁV Rt. honlapja) 32110 28664 49360 58125 46441 11 Helszinki közlekedési folyosók: 60 milliárd a vasút fejlesztésére Az állami

garanciavállalással felvett Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből és költségvetési támogatásokból 2006-ig 60 milliárd forintot fordíthat a MÁV vasúti fejlesztésekre, az európai uniós csatlakozás után pedig az unió strukturális alapjából folytatódhat a vasúti pálya korszerűsítése. A MÁV reformjainak fő célja, hogy a vasúttársaság fokozatos fejlesztést követően európai közlekedési alternatívát kínáljon az utasoknak és a fuvarozóknak - mondta a kormányszóvivő. A MÁV az elővárosi vasutak fejlesztése és az intercity vonatok közlekedésének bővítésére költhet. A költségvetés ahhoz nyújt segítséget, hogy növekedjen a járatsűrűség, csökkenjen a zsúfoltság. 90 milliárdos EIB-hitel út- és vasútépítésre A magyar állam két, összességében 360 m illió euró - mintegy 90 milliárd forint - összegű hitelt vesz fel az Európai Beruházási Banktól (EIB), amelyek vasúti és közúti beruházások

finanszírozását szolgálják. Az öt részből álló, 2004-2006 között megvalósuló, 230 m illió eurós vasúti projektből az EIB hitele 170 millió eurót tesz ki, míg az 52,5 kilométer hosszú új elkerülő út és főútvonal megépítésének 250 milliós összköltségéből 190 millió euró finanszírozása történik az EIB hiteléből.(forrás: Logsped – Logisztika, Szállítmányozás és Fuvarozás honlapja) „Magyararország az autópálya-építést fontosabbnak tartja, mint a vasút korszerűsítését, néhány éven belül azonban az elővárosi vasutak fejlesztése jelenti majd az egyik kiutat a közlekedési káoszból” - mondta Tömpe István, a MÁV Rt. stratégiai vezérigazgatóhelyettese A jövő évi fejlesztéseket a vasúttársaság döntően uniós pénzekből tervezi megvalósítani. 12 A MÁV 2004-es fejlesztési terveiben az elővárosi és agglomerációs vasútvonalak fejlesztése, illetve a biztonság javítása szerepel az első

helyen. Az uniós trend azt mutatja, hogy a vasúti közlekedésben az elővárosi vasutak és városok közötti InterCity típusú járatok sikeresek. Még az Unióban sincs azonban bejáratott módszer a regionális mellékvonalak gazdaságos üzemeltetésére, a v asúttársaság ezért saját modellt alakít ki a k ülföldi tapasztalatok figyelembevételével. A MÁV célja, hogy a vasút segítségével is erősítse a régiók kialakulását, illetve, hogy a tulajdonában álló ingatlanok közül minél többet hasznosítson akár úgy is, hogy az ingatlanokat bérbe adja. A társaság 700 állomásépületet tart fenn, ebből évente egyet-kettőt tudnak felújítani, ilyen volt például a szombathelyi állomás, ahol a látássérültek tájékozódását megkönnyítő vakvezető sáv is készült. A beruházások fele pályafelújítást szolgált: a MÁV 2003-ban összesen 94 milliárd forintot költött beruházásokra, az összeg fele - főként uniós pénzek - a

vasúti pálya korszerűsítésére ment el. A következő években a MÁV mintegy 60 milliárd forint ISPA támogatásra számít, amelyet ugyanennyi EIB-hitel és hazai költségvetési forrás egészíthet ki. 2004 és 2006 köz ött szintén EIB-hitelből kezdődik el a felújítás Rákospalota-Újpest, illetve Érd és Székesfehérvár állomásokon, valamint a Budapest-Esztergom vonalon. Villamosítják a Győr-Celldömölk vasútvonalat, a Budapest-Lajosmizse vonal felújítása 2006 utánra marad. A 2004-es költségvetési támogatásokról a vasúttársaság képviselője csak a szombati, Zala megyei kihelyezett kormányülés után tud érdemben nyilatkozni. Közúti közlekedés: Az áruszállítás legnagyobb része jelenleg közúton bonyolódik le. A meg növekedett forgalom megfelelő lebonyolításához szükség van az úthálózat folyamatos fejlesztésére. Az áruszállítás legnagyobb része jelenleg közúton bonyolódik le. A meg növekedett forgalom

megfelelő lebonyolításához szükség van az úthálózat folyamatos fejlesztésére. 13 Autópályák: M1 A 170 km-s M1 autópálya az európai úthálózat része, mely közvetlen kapcsolatot teremt Budapest és Bécs, ill. Nyugat-Európa más nagyvárosai között, így a legfontosabb nyugatkelet irányú nemzetközi út Hazai jelentősége is igen nagy, mivel Tatabányát, Tatát, Komáromot, Győrt, a regionális központokat köti össze a fővárossal. M0 Az M0 autóút döntő szerepe a főváros tranzitforgalomtól való mentesítése. Ez az autóút jelenlegi kiépítettségével lehetővé teszi a város kikerülését, gyorsforgalmi kapcsolatot teremtve az M1, M7 és M5 autópályák, valamint a 6-os, 51-es főutak, illetve a Csepel-sziget között. M3 Az M3 autópálya (Budapest-Gödöllő-Hatvan-Gyöngyös-Polgár) a fővárost az északkeleti országrésszel kapcsolja össze. E 71 jelű európai útként jelentős szerepe van az Ukrajnába illetve Szlovákiába

irányuló tranzitforgalom lebonyolításában is. M7 Az M7 autópálya Budapest és a Balaton, az ország legfrekventáltabb üdülőkörzete között teremt kapcsolatot. A fővárosból kiindulva az M1 autópályával közös nyomvonalon halad Törökbálintig, majd onnan tovább Zamárdiig. (Forrás: Logsped – Logisztika, Szállítmányozás és Fuvarozás) 14 Az autópálya alapvető, összehasonlítható előnye a biztonság, kényelem, gyorsaság, valamint a vonzáskörzetében megvalósuló beruházások élénkítése. Biztonságot szolgálja: 2 autópálya rendőrörs, 2 autópálya mérnökség Újhartyánnál és Kiskunfélegyházánál 24 órás szolgálattal . Állandó kapcsolatot tartanak a tűzoltókkal, mentőkkel és műszaki segélykéréssel. Az utazóközönség kényelmét és biztonságát, valamint az autópálya mellett lakókat:  Teljes hosszon leállósáv;  Minden páros km-nél segélykérő telefonok;  Meteorológiai állomás, jegesedés

előrejelző rendszer;  Zajvédő falak és erdősávok;  Vadvédő kerítések;  Korszerű informatikai rendszer szolgálja. A Kopint-Datorg Gazdaságkutató Intézet munkatársai segítségével végzett megfigyelések kiterjednek az autópályának a térség gazdasági fejlődésére gyakorolt hatására is : o gazdasági élet; vállalkozások fejlődése o demográfiai és társadalmi változások o települések fejlődése o turizmus fejlődése o ökológiai változások Az autópálya-építés gazdaságfejlesztési hatásai: Önmagában az autópálya léte nem garantálja a gazdasági fejlődést, de annak egyik szükséges feltétele (a szakképzett munkaerő, a rendelkezésre álló alapvető infrastruktúra /közművek/, a kedvező költségű telephely, helyi adókedvezmények és támogatások mellett). Míg az ágazatok egy részében – kereskedelem, közszolgáltató iparágak – a külföldi tőkebeáramlás szempontjából közömbös, hogy a

befektetésre kiszemelt térség megközelíthető-e autópályán, addig a feldolgozóipari, de mindenekelőtt a gépipari befektetések esetében az autópálya megléte döntő fontosságú. 15 A munkanélküliség csökkenése erős pozitív összefüggést mutat az autópálya-fejlesztéssel. Az autópálya-építés növeli az állami és a helyi adóbevételeket, hozzájárul a munkaerőpiaci és szociális kiadások csökkenéséhez, valamint a szakképzés fejlődéséhez, illetve növeli az érintett települések népességmegtartó erejét. Az autópálya üzemeltetését az Üzemeltetési és Fenntartási Szerződés szabályozza. Az autópálya operátora a Magyar Intertoll Rt, aki felelős a biztonságért, az autópálya folyamatos használhatóságáért és a díjak szedéséért. A biztonság és üzemeltetés magába foglalja:  segítségnyújtást;  autópálya fenntartást;  rutin napi munkákat;  takarítást;  akadályok eltávolítását;

 útjelző táblák és más felszerelési tárgyak karbantartását;  téli karbantartást, jégtelenítést, hó eltakarítását;  baleseti károk helyrehozását. Az autópálya mellett 2 db Autópálya Mérnökség található: 43. km-nél – Újhartyánban, 108 km-nél- Kiskunfélegyháza mellett Télen - nyáron 6 útellenőrző autó tart szolgálatot, melyek nappal 2 óránként, éjjel 4 óránként bejárják a koncessziós szakaszt. Az autópályán 2 km-ként segélykérő telefon-pár áll az autósok rendelkezésére. Az út mentén elhelyezett 6 meteorológiai állomás mérései folyamatosan beérkeznek az Autópálya Mérnökségre, így szükség esetén (lefagyás, hóesés stb.) azonnal tudnak intézkedni A Magyar Autóklubbal megkötött szerződés alapján a szervíz-szolgálat folyamatosan járőrözik az autópályán. Az építési tervek szerint az M5-ös autópálya Budapesttől déli irányba Szeged, majd a jugoszláv határ felé halad. 16

Az E75-ös úttal Dél-Európa felé, az E68-as úttal pedig Románia felé biztosít összeköttetést. Az M5-ös autópályáról az M0-ás, (Budapestet elkerülő) majd az M1-es autópályára csatlakozva könnyedén eljutunk Bécsbe és tovább Nyugat –Európába. Az autópálya építése három fázisra bontható : I. fázis: Budapest – Kiskunfélegyháza közötti 2x2 sávos szakasz II. és III fázis: Kiskunfélegyháza – Szeged északi csomópont közötti és Szeged északi csomópont – országhatár közötti szakasz. I. fázis megépítésének határideje: 1998 június 30 II. fázis megépítésének végső határideje: 2003 december 31 Az I. fázis 4 építési szakaszra osztható: "0" szakasz - 17,4 km – 44,3 km között Budapest – Újhartyán közötti szakasz felújítása. Csomópontok kiépítése: Gyál, Ócsa, Inárcs, Újhartyán kijáratoknál. Meglevő burkolat egy részének felújítása, hidak javítása. Fenntartási épület

átépítése és új rendőrségi épület kialakítása. "1A" szakasz – 44,3 km – 73,5 km között Újhartyán – Kecskemét észak közötti szakasz, ahol a burkolat fele már megépült. Feladatok: jobb pálya kiépítése, bal pályán burkolat egy részének felújítása, Örkénynél csomópont átépítése és új pihenőhely kiépítése. Közlekedéstechnikai munkálatok elvégzése Meglevő hidak felújítása. Díjszedő rendszer telepítése az épületekkel és vészjelző hírközlési eszközökkel együtt. 1A szakaszt 1996. december 21-én adták át a forgalomnak "1B" szakasz – 73,5 km – 90,5 km között. Kecskemét észak – Kecskemét déli csomópont közötti szakasz, mely Kecskemét nyugati irányból történő megkerülését szolgálja, 2x2 forgalmi sávval és leálló sávval. 17 Feladatok: teljes földmunka és útépítés, 12 híd a csomópontokban, közművek áthelyezése, közlekedéstechnikai munkálatok,

vészhívó rendszer, az 54-s út felé irányuló összekötő út megépítése. A bugaci keskenypályás vasút elterelése 1B szakaszt 1997. december 06-án adták át a forgalomnak, 1 hónappal határidő előtt „1C" szakasz – 90,5 – 113,8 km között. Kecskemét-Északi és Kiskunfélegyháza-Déli csomópont közötti szakasz megépítése, a kiskunfélegyházi elkerülő szakasszal együtt. Feladatok: teljes földmunka és útépítés, hidak a csomópontoknál, vagy keresztező utaknál, pihenőhelyek kialakítása, víztechnikai létesítmények, közművek áthelyezése, vészhívó rendszer kialakítása, díjfizető és pihenőhelyek épületeinek és berendezéseinek, a Kiskunfélegyháza-Északi Csomóponthoz kerülő üzemeltetési és karbantartási központ kialakítása. A projekt részét képezi a kiskunfélegyházi déli összekötő út is (113,6 km-nél) 1C szakaszt 1998. j únius 09-én helyezték forgalomba, 1 hónappal határidő előtt (forrás:

Alföld Koncessziós Autópálya Rt. honlapja) Matrica árak 2003: Kategória 10 napos Havi Éves D1 1.900 Ft 3.200 Ft 29.000 Ft D2 4.600 Ft 8.300 Ft 73.000 Ft D3 6.700 Ft 12.300 Ft 110.000 Ft (Az árak bruttó árak, az 25 % Áfát tartalmazzák.)(forrás: Állami Autópálya Kezelő Rt honlapja) D1 Motorkerékpár, valamint a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb összes tömegű gépjármű és mindezek bármilyen vontatmánnyal is. D2 A 3,5 t onnát meghaladó, legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb összes tömegű gépjármű, valamint gépjármű és vontatmány együttese (járműszerelvény), továbbá a 3,5 tonnát meghaladó autóbusz bármilyen vontatmánnyal. 18 D3 A D1 vagy D2 kategóriába nem sorolható valamennyi gépjármű. (forrás: Állami Autópálya Kezelő Rt. honlapja) A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium - korábban többször hangoztatott - álláspontját tudja megismételni a sajtóban időről-időre megjelenő, az

M5-ös autópálya-tárgyalásokkal kapcsolatos információk megjelenéséről. Mint minden üzleti tárgyalásra, így a Kormány és az Alföld Koncessziós Autópálya Rt. (AKA) közöttire is igaz, hogy a felek számára kedvezőtlen, ha a megbeszéléseken elhangzott alternatívák, részletek a tárgyalások lezárása előtt nyilvánosságra kerülnek. Az egyes tárgyalófelek tárgyalási pozícióinak idő előtti, sokszor pontatlan információkon vagy találgatásokon alapuló nyilvánosságra hozatala megnehezítheti az előnyös megegyezések létrejöttét. Ebben az esetben ez különös jelentősséggel bír, hiszen az egyik tárgyaló fél a Kormány, aki az adófizetők pénzéről, az adófizetők felé tartozik felelősségteljes, átlátható elszámolással. Éppen ezért a tárca mindent elkövet azért, hogy olyan megoldást találjon, amely az autópálya használóira, így a fuvarozással foglalkozó vállalkozásokra, a t érség lakóira és az ország

költségvetésére nézve is előnyös. A fentiek érdekében a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) - korábbi gyakorlatának megfelelően - nem kívánja sem cáfolni, sem megerősíteni a megjelenő információkat. A kormány 2003. nove mber 12-i ülésén döntött az M5 autópályának a m atricás rendszerbe való bevezetéséről, illetve az autópálya második, Kiskunfélegyháza és Szeged közötti szakaszának továbbépítéséről. A fentieknek azonban nem feltétlenül feltétele az AKA Rt kivásárlása. Ez utóbbi kérdésben még nem született végleges döntés A tárgyalások folytatódnak. (forrás: Kormányzati Portál honlapja) Törvény az autópályákról: A hazai útépítés történetében példátlan rekord felállítására készül a kormány: 2005-től 2007 végéig ezermilliárd forintnyi beruházással összesen 600 kilométer gyorsforgalmi utat építene, s programját villámsebesen törvénybe is foglalná. Noha négy elődjének

összesen sem futotta többre hozzávetőleg 400 kilométer gyorsforgalmi út megépítésénél, a Medgyessy-kormány kedvét mindez nem vette el. 2005-től 2006 végéig 19 431 kilométer, majd már a következő kormánynak szánt házi feladatként 2007 decemberéig további 205 kilométer gyorsforgalmi út átadását tervezi. A megaberuházás költsége is horribilis: ez idő alatt összesen 1089 m illiárd forintot költenének erre. A kabinet október végén fogadta el a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának fejlesztéséről elnevezésű jogszabálytervezetet, amely már e héten a parlament elé került. A törvényjavaslat a közlekedési tárca reményei szerint egyszerre több célt is szolgálna. Egyrészt a jogszabály az útépítések többéves ütemezését s finanszírozását garantálná, másrészt a környezetvédelmi engedélyek és a kisajátítási eljárás egyszerűsítésével felgyorsítaná az építkezést. E szerint 2005-ben

327 milliárd, 2006-ban 347 milliárd, 2007-ben pedig 415 milliárd forintot kell majd útépítésre fordítani, amelynek előteremtéséről a kormánynak kell gondoskodnia: pontosabban meg nem határozott felosztásban a büdzsé forrásainak, az uniós alapoknak és a magántőke bevonásának a mixelésével. Ami az uniós forrásokat illeti, az összeg nagyjából kalkulálható: a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára, Kovács Ferenc szerint 2007-ig hozzávetőleg csupán 120-150 milliárd forint várható a csatlakozásig az ISPA, utána a kohéziós alap, illetve a strukturális alap vissza nem térítendő támogatásaiból. Ezért a büdzsé elsősorban a privatizációs bevételeket forgatná vissza a sztrádaépítésbe. Az állami vagyon kiárusításából 2006-ig összesen 500 milliárd forint folyhat be, amelyből azonban az idei évre tervezett 200 milliárdnak már megvan a helye. A kormány mindenesetre már készpénznek veszi a

leendő bevételeket, amiből 2006-ra északi és déli irányban is elkészül például a Budapestet elkerülő M0-s körgyűrű, az M0-s északi hídfával együtt, Nyíregyházáig ér majd az M3-as, s megépül az M35-ös Görbeháza-Debrecen szakasza is, az M7-es pedig Letenyénél „lépi át” az országhatárt. A Pénzügyminisztérium ugyanis a büdzsé hiányára hivatkozva időről időre keresztülhúzta számításait. Az idei 80 milliárd forint a folyamatban lévő beruházásokhoz sem elég, míg a 2004-re igényelt 300 m illiárd forint 217 m illiárdra zsugorodott. Az akkurátusan felsorolt, 2007 végéig átadni tervezett 32 g yorsforgalmi szakasz s a meghatározott összegek ellenére sem világos azonban, mennyit költ végül a programra a kormány. A törvénytervezetben 2005-től feltüntetett beruházási összegek a korábban megkezdett szakaszok és a t ervezés költségeit is tartalmazzák, például az M6-osét és az M56-osét, amelyek építését a

Nemzeti Autópálya Rt. 2004 második felében készül indítani, sőt az idén elkészült szekszárdi hídét is. A Fidesz-MPSZ nem támogatja azt, sőt leszavazta a kormány előterjesztését. 20 Vihart kavartak a törvényjavaslat gyorsítást célzó passzusai is, ezektől elhatárolódott a tudomány, a gazdasági élet és a zöld szervezetek képviselőiből álló Országos Környezetvédelmi Tanács (OKT), hiányolva annak bemutatását, hogy az erőltetett tempó nem veszélyezteti-e a környezeti, természeti értékeket. „Célszerű lett volna a környezetihatásvizsgálatban előírt követelmények teljesítésére is pénzügyi fedezetet biztosítani” – áll a testület állásfoglalásában. Különösen aggályosnak tartja a grémium, hogy sztrádaügyben a törvénytervezet a környezetvédelmi felügyelőségek helyett fölötte szervüket, a tőfelügyelőséget jelöli meg elsőfokú hatóságnak, a másodfok pedig – példátlan jogtechnikai

megoldással – a főfelügyelőség vezetője lenne, aki a saját szervezet által hozott döntés elleni fellebbezéseket gyorsított eljárásban bírálná el. A legfeltűnőbb az M0-s gyűrű esete, amelyet nem lehet ott folytatni, ahol 1990-ben – az M5-ösnél – abbahagyták, ehelyett az 50-es úttól mintegy 5 kilométernyi – legkevesebb 10 milliárd forintba kerülő – új szakaszon éri majd el újra az M5-öst, a jelenlegi csomóponttól közel 4 kilométerrel délre. Azóta elkészült az és zaki szektor egy része is, s közvetlen összeköttetés híján a két végpont között a városi lakóövezetek útjait terheli a tranzit. Egyben történő engedélyezés esetén viszont valóban a környezeti szempontból optimális változatot lehetett volna kiválasztani. Sajátos, hogy kizárólag e beruházások gördülékenységéről kíván gondoskodni a kormány, miközben a nem kisebb vitát kiváltó hulladékos invesztíciók késedelme miatt az e célokra

odaítélt EU-támogatások a brüsszeli kasszában maradhatnak. A kiemelten közhasznú beruházások engedélyezési eljárását kellene általában korszerűsíteni, nemcsak a sztrádaprogram megvalósíthatóságát megkönnyíteni. December 1-jétől újból vásárolható a négynapos autópálya matrica, 970 forintos áron jelentette be Csillag István közlekedési miniszter az M30-as autópálya 8,5 kilométer hosszúságú új szakaszának átadásán. A most átadott szakasz része a BudapestKassa útnak, illetve a Lengyelország felé irányuló kereskedelmi útvonalnak Megindult a forgalom az M3-ast Miskolccal összekötő M30-as autópálya 8,5 kilométer hosszúságú új szakaszán. Az emődi csomóponttól a muhi csomópontig tartó szakaszt Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter adta át. A most forgalomba helyezett autópályaszakasz része az Emőd és Miskolc között 46 milliárd forintból megvalósuló beruházásnak 21 Az

M30-as további, Muhitól Miskolcig tartó mintegy 16 kilométer szakaszát a tervek szerint 2004 novemberében helyezik üzembe. Csillag István az átadáson elmondta, hogy a közelmúltban elfogadott gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program részeként 2006-ig összesen 420 ki lométer új gyorsforgalmi utat helyeznek forgalomba, további 425 ki lométer hosszan pedig megkezdődik a kivitelezés. A most átadott 8,5 ki lométer hosszúságú autópálya része a Budapest-Kassa útnak, illetve a Lengyelország felé irányuló kereskedelmi útvonalnak. Az eredeti tervek szerint az utat teljes hosszában kellett volna átadni idén novemberben, ám kisajátítási problémák miatt késtek a kivitelezők, ezért készült el most csak ez a 8,5 kilométeres szakasz. A kivitelezést a Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt alkotta konzorcium végezte Farkas László, a Vegyépszer Rt. vezérigazgató helyettese elmondta, a terepviszonyok - több közúti, vasúti, illetve a folyón

átívelő hidat kellett, illetve kell megépíteni - miatt az M30-as az egyik legköltségesebben megépülő autópálya Magyarországon, egy kilométer csaknem kétszer annyiba, mintegy 2 milliárd forintba kerül, mint az M3-as tavaly átadott FüzesabonyPolgár közötti szakaszán. 22 Irodalomjegyzék Folyóiratok, kiadványok:  HVG : 2002. december 7 2003. szeptember 27 2003. november 22 száma  Közlekedési Közlöny  Magyar Köztársaság Külügyminisztériumának kiadványa: EU-csatlakozás 2004 – dióhéjban Elektronikus média: www.gkmhu www.MAVhu www.logspedhu www.akahu www.autopalyahu www.magyarorszaghu