Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » Csiga-Mohácsi - A Börzsöny erdei vasúthálózatának vizsgálata

Erdészeti és Faipari Egyetem Erdőfeltárási és Vízgazdálkodási Tanszék Sopron 1992. DIPLOMATERV A Börzsöny erdei vasúthálózatának vizsgálata A diplomaterv készítői: Csiga Zsolt és Mohácsi Sándor emj. Előszó Az erdőfeltárás történetében egy viszonylag hosszú, és jelentős fejezetet mondhat magáénak az erdei keskenynyomközű vasút. A 19 század végén és a 20 század első felében széles körben alkalmazott, a kor technikai színvonalát reprezentáló műszaki létesítmény volt. Az erdőben dolgozó emberek élete és munkája mintegy 70 éven keresztül szorosan kapcsolódott az erdei vasúthoz Szerte az országban működtek ilyen vasutak, de ezek közül különösen kiemelt helyet foglal el, mondhatni egyedülálló a Börzsöny hegység mintegy 200 kilóméternyi vasúthálózata. A Börzsöny Tájvédelmi Körzet vezetőjének Teszáry Károlynak a fejében fogant meg a gondolat, hogy - az ő szavaival élve - "A huszonnegyedik

órában megmentsük a vasút emlékeit". A századfordulótól napjainkig az erdei vasutat fokozatosan kiszorította az erdőből a technika fejlődése. A legtöbb vasútvonalat megszüntették, a síneket felszedték. Mára az egykor működött vonalak töredéke maradt, és azok működése is a mai nehéz gazdasági viszonyok között veszélybe került. A vasutak írásos emlékei nagyrészt elkallódtak, elvesztek, és egyre nehezebb olyan embert találni akinek élő emlék az erdei vasutak fénykora, mert jelen volt az építésnél vagy munkaeszközként használta a vasutat. Valóban a 24. órában fogtunk hozzá, hogy megőrizzük az utókornak mindazt ami nemcsak gazdálkodástörténeti, ipartörténeti emlék, hanem egy vidék történetében fontos szerepet játszó, a vidék tájjellegének meghatározó létesítménye is. Tartalomjegyzék 1. Bevezetés old. 6 2. A Börzsöny hegység általános jellemzése 8 2.1 Földrajzi fekvés 8 2.2 Geológiai

viszonyok 8 2.3 Domborzati viszonyok 10 2.31 Déli Börzsöny 10 2.32 Dél-nyugati Börzsöny 11 2.33 Központi Börzsöny 11 2.34 Északi Börzsöny 12 2.35 Peremvidékek 13 2.4 A Börzsöny éghajlata 13 2.5 A Börzsöny vízrajza 15 3. A közelítés és szállítás kialakulása és fejlődése a Börzsöny területén 16 4. A keskenynyomközű vasutak kialakulása 19 4.1 A keskenynyomközű vasutak al- és felépítménye 20 4.11 Az alépítmény 20 4.12 A felépítmény 20 4.121 A vágány 21 4.122 Az ágyazás 23 4.2 A pálya 24 4.3 A mozdonyok és kocsik 25 5. A kemencei erdei vasutak 28 5.1 A Kemence-Bernecebaráti vasutak 29 5.2 A Csarna-völgyi erdei vasutak 32 5.3 A Nagyoroszi vasutak 33 5.4 A kemencei erdei vasutak néhány műszaki adata, a vasútépítések műszaki megoldásai. 34 6. Nagybörzsöny erdei vasútjai 38 6.1 A nagybörzsönyi vonalak néhány jellemző műszaki megoldása, paramétere, vasúti járművek. 43 7. A királyréti erdei vasutak 48

7.1 A királyréti vasutak története 48 7.2 Egy kis mozdonytörténet 53 7.3 A régi vonalak műszaki adatai, paraméterei, a vasúti rekonstrukcióval kapcsolatos fontosabb adatokra vonatkozó néhány jellemző szempont ismertetése. 56 8. A diósjenői erdei vasutak 58 9. Összefoglaló a vasútvonalak hosszáról 60 10. A felhagyott nyomvonalak jelenlegi állapota 69 10.1 Kemencei vonalak 69 10.2 Csarna-völgyi vonalak 70 10.3 Bernecei vonalak 72 10.4 Nagyoroszi vonalak 75 10.5 Nagybörzsönyi vonalak 76 10.6 Királyréti vonalak 77 10.7 Diósjenői vonalak 77 11. Az erdei vasutak szerepe a Börzsöny erdőgazdálkodásában 79 12. A régi vonalak hasznosításának lehetőségei, javaslat az erdei vasutak jövőbeli szerepére. 80 12.1 Egyes régi nyomvonalakon az erdei vasút újra üzembehelyezése, a még meglévő vonalak korszerűsítése. 80 12.2 A régi nyomvonalak mint új turistautak lehetőséges forrásai 81 Köszönetnyilvánítás. 83 A felhasznált irodalom

jegyzéke. 84 Mellékletek. Átnézeti helyszínrajz 85 1. Bevezetés A vasútvonalak felderítését, még Sopronban az erdei vasutak keretén belüli tanulmányokkal majd a Börzsönybe a kis számban fennmaradt írásos dokumentum régi üzemterv, üzemtervi térkép, régi turistatérkép (lásd 1. és 2 számú mellékleteken) -, tanulmányozásával kezdtük Sajnos nagyon kevés eredeti 1945 előtti okirat maradt fenn a börzsönyi vasutakról. Építési engedélyeket, terveket - a deszkáspusztai vonal tervein kívül, amit a 3. számú melléklet tartalmaz - nem találtunk, holott a régi jogszabályok szerint is minden keskenynyomközű vasútvonal építését engedélyeztetni kellett, építési tervet, vagy legalább helyszínrajzot kellett készíteni. A legszomorúbb azonban az, hogy az 1945-után épült vonalakról - a még ma is üzemelőkön kívül - a börzsönyi erdészeteknél és a balassagyarmati központban sem tudtak szinte semmit. Átfogó, a vasutakra

vonatkozó tanulmány az ERFATERV-en kívül nem készült. Sajnos a régi vonalakra vonatkozó megbízható adatokat ez a felmérés nem tartalmazza, - hiszen célja sem ez volt -, csak a vizsgálat idejében is működő vonalakat tárgyalja teljes részletességgel. Az ERFATERV-ben felmért vonalakat mutatják a 4.1 - 44 számú mellékleten látható vonalvázlatok Szerencsére azonban mindig akadtak emberek akik szívükön viselték ezeknek a kisvasutaknak a sorsát, igyekeztek legalább azon vonalak emlékét megőrizni, melyek közvetlen környezetükben működtek. Ilyen volt Saskó István - a volt börzsönyi természetvédelmi felügyelő - és Bukri József - a kemencei erdészet régi vezetője -, kik a kemencei illetve nagybörzsönyi erdei vasutak történetének jó ismerői. Az általuk lejegyzett adatok nagyon sokat segítettek a munkánk során Amikor átfogó képet kaptunk a börzsönyi vasutak hálózatáról megkezdtük a terepi bejárást. A Kemence -

Bernecebaráti vonalakkal kezdtük, ahol a terepi bejárás során sok segítséget kaptunk Bezeczky Árpádtól. Segítségével a terepen beazonosítottuk a régi vonalakat és így ábrázolhatóak lettek a 1:20000 méretarányú térképen Bernecebaráti, Kemence és a Csarna-völgy környékén a fellelhető összes vonalat bejártuk. A nagyoroszi vasutak nyomozásakor sok segítséget kaptunk Kertész Károlytól, aki saját tapasztalatait adhatta át az erdei vasutakról. A Nagybörzsönyi és Királyréti vasutaknál csak magunkra hagyatkozhattunk a terepi bejárások során, de térképek alapján a vonalak nyomozása nem okozott gon- dot. A vonalak teljes hosszára, és az idő rövidségére való tekintettel nem tudtuk mindegyik vonalat bejárni, de valamennyit igyekeztünk felkeresni. Ezek után újabb adatgyűjtési munka kezdődött. A keskenynyomközű vasutakkal kapcsolatosan csak néhány könyv és publikáció - az is főleg a 60-as évek előtti időkben -

jelent meg. Ezek közül keveset tudtunk érdemben felhasználni, mivel csak általánosan szóltak a kisvasutakról, a börzsönyi vasutakról kevés információt tartalmaztak. Mielőtt azonban vasutak részletes ismertetésére rátérnénk, röviden tekintsük át a Börzsöny jellemző földrajzi, geológiai, domborzati viszonyait, éghajlatát, vízrajzát, melyek közvetve de elősegítették az erdei vasutak létrejöttét. 2. A Börzsönyi hegység általános jellemzése 2.3 Földrajzi fekvés A Börzsöny az Észak-magyarországi Középhegység legnyugatibb tagja. A Duna, az Ipoly, a Feketevíz és a Dél-nógrádi dombvidék között elterülő középhegység, a hozzá szervesen kapcsolódó hegylábi vidékkel. Szerkezetileg a Börzsöny északi szomszédaival, az Osztrovszkival és a Selmecbányai hegységgel együtt az Északnyugati-Kárpátok vulkanikus övezetéhez tartozik, annak legnyugatibb tagja Fiatal alig 10-15 millió éves vulkanikus hegység és szoros

kapcsolatban áll a Duna jobb partján fekvő Pilissel is. Határai a következőképpen alakulnak: Északon és nyugaton az Ipoly folyó, délen a Duna folyó. Délkeleten és keleten éles jellegű határvonal nincs a hegység fokozatosan megy át az előhegységi jellegű Cserhátba. A keleti határt hozzávetőleg egy Szendehely - Tolmács - Horpács - Patak között húzható vonallal lehetne megjelölni. 2.2 Geológiai viszonyok A hegység kiemelkedő tömegének több mint háromnegyed része eruptív kőzet. A hegységkép a vulkánosság lezárulásával nem alakult ki véglegesen, előbb a lajtamészkő tengeren öntötte el a vulkános terület jelentős nagyságú peremrészletét, később pedig véglegesen kialakult a szárazföld. A lepusztulás során a Börzsöny nagy része vulkanikus tönkfelületté alakult át és a hegységnek mintegy kétharmad részét a Börzsöny felé futó ősfolyók törmelékkúpjai fedték be. A hegység harmadkorvégi negyedkori

felemelkedésével a kaviccsal befedett tönkök szétdarabolt tagjai 200-600 méter magasságba emelkedtek. A Börzsöny mai felszíne a miocénben, pliocénben és még később keletkezett. A hegység felépítésében az oligocénnél idősebb üledékes kőzetfajta nem fordul elő. Az újabb kutatások szerint a vulkánosság több szakaszban játszódott le. A vulkános működés vége felé megindult az utóvulkáni tevékenység és sor került hidrotermális kőzetváltozásra is. A lajtamészkő tengere elég széles sávot öntött el a hegység peremén, különösen délen, nyugaton, és északnyugaton is. Ennek következtében vékony lajtamészkő és egyéb mészköves változatok rakódtak le A tenger előrenyomulása rövid ideig tartott, azt szárazföldi időszak követte, melynek első szakaszát erős lepusztulás, tönkösödés jellemezte, majd ezután keletkeztek az ősfolyók kavics-, és törmelékkúpjai. Ezután a szakasz után nagyobb mértékű

hegységképződés indult meg. A vetődések mentén egyes hegyrészek kiemelkedtek, esetleg elferdültek, mások pedig lesüllyedtek. A mai képnek megfelelő külső arculatot végeredményben a fenti erőkön kívül az erózió alakította ki. Mivel a hegység kialakulásától kezdve napjainkig az éghajlat többször változott, ezért nagy hatással volt a mai felszín kialakulására. A miocén végén és a pliocén első felében tartó meleg éghajlatú időszakban, amikor igen bő volt a csapadék, nagy volt a felületi erózió, gyors volt a mállás és a talajképződés. Ennek következménye volt a tönkösödés, amely a pliocén végéig tartott. A pleisztocénban a gyorsan váltakozó eljegesedések és a jégkor közötti időszakok nyomán a hegység éghajlatában nagy változások mentek végbe. Mállási és kifagyási folyamatok váltogatták egymást Így sok helyen a sziklákból, kőtengerrel övezett tornyos formák keletkeztek. A hegység peremén pedig

nagyméretű csuszamlások mozgatták meg a kőzettömegeket és kikezdték a vulkanikus takaró széleit. Az eljegesedések folyamán a Duna mentén sok lösz halmozódott fel, máshol a mélyebb szintekben jégkori vályog képződött. A hegység képét a denudáció sokoldalú változása az eredeti állapothoz képest alaposan átalakította. A primer vulkános forma már nagyon kevés A tönkösödéskori széles felszínből csak elszórt, lapos tönkrészletek maradta, de már azok sem ép, eredeti felszinek, hanem azzal párhuzamos, mélyebben fekvő területek. A felszíni formák fejlődésére a kőzetek minősége is nagy befolyással volt. A lazább kőzetfajták eléggé tarkán váltakoznak a denudációnak jobban ellenálló kőzetekkel. A legellenállóbbak között az andezit- és dácitféléket kell megemlíteni. Ahol ezek dominálnak, ott meredekebbek a lejtők Ugyancsak meredek lejtőket találunk ott is, ahol tufa építi fel a felszínt, illetve ahol a

hamutufa cementező szerepe érvényesült. A lajtamészkő és fáciesei már kevésbé ellenállóak, de még ezeknél is jobban pusztultak a laza oligocén üledékek, mint az agyagos és kavicsos jégkori vályog és lösz. 2.3 Domborzati viszonyok A Börzsöny területén a következő tájakat lehet felszínalaktanilag elkülöníteni: 2.31 Visegrádi Dunaszoros környéki tönk (Déli Börzsöny) Nagyrészt dombvidék, vagy völgymedencés terület. 2.32 Délnyugati Börzsöny: zártabb, egységesebb, testét az Ipoly torkolatvidéke két önálló részre osztja 2.33 Központi Börzsöny: A hegység legmagasabb, legzártabb része, igazi középhegység, 600-939 méter magasra emelkedik és több kisebb önálló részletre tagolódik. 2.34 Északi Börzsöny: a hegység legszebben tönkösödött része A bernecei Nagy-völgy két önálló részre bontja. 2.35 Peremi területek 2.31 Déli Börzsöny A hegységszerkezetet a törések jellemzik. A visegrádi szoros úgy

jött létre, hogy a hegység kiemelkedett, a folyam pedig völgyet vágott bele. Ezen a vidéken a mai morfológiai kép már a pleisztocén elején is meg volt, csak a Duna folyt magasabban. Ezzel kapcsolatban megemlítendő, hogy amennyiben a hegység kiemelkedése és a Duna völgyének bevágódása egyidejű, a visegrádi szoros antecedens A visegrádi Duna szoros fiatal völgye a harmadidőszak legvégén alakult ki, és fűzte le a Déli Börzsönyt az addig hozzá tapadó Szentendre - Visegrádi hegységről. A Déli Börzsöny és a Központi Börzsöny közötti választó vonal legalacsonyabb pontja 212 méter, alig alacsonyabb, mint a Duna legidősebbnek vehető terasza A mai morfológiai kép alapján tehát a Duna eredetileg sokkal mélyebb és kényelmesebb átjárót talált volna Szob - Kóspallag - Kismaros felé mint a Dunakanyar jelenlegi vonalán, ahol jóval magasabb hegyrészek között folyik. Eredetileg tehát a Duna mai útvonalán is lapos terepet

követhetett és csak a fiatal hegységképződés emelte ki a kanyarulat zugában található Hegyestető tömegét. A Dunakanyarba nyúló Szentmihály hegy Hegyestető vonulata igazi középhegység, ahol erőteljesebb a domborzat és kis távolságokon belül nagyobb magasságkülönbség is előfordul Ilyen például a Szent Mihály hegy és a Duna part közötti terület, ahol 1200 méter távolságon belül 385 méter a szintkülönbség. 2.32 Délnyugati Börzsöny Ide az Ipoly és a Garam közötti Helembai hegység valamint az Ipoly bal partján a hasonló felépítésű, és magasságú terület tartozik a Damásdi patak és a nagybörzsönyi Hosszú-völgy között. A két részlet eléggé egységes, egykor talán jobban öszszefüggő lapos tönkfelület volt, amelyet az Ipoly völgyével még a pliocén végén kettéválasztott A Helembai hegység a Börzsöny magasabb részeihez hasonlóan, andezitből, andezitagglomerátumból és tufából áll A Duna

völgyéből éles peremtöréssel emelkedik ki. A Délnyugati Börzsönyt egyetlen tönkfelületnek lehet elképzelni Ez a tönk 350-500 m magasságban fejlődött ki. A tönkösödéskor az igen kemény dagadó kúpok és csatornakitöltések erősen kimunkálódtak, elváltak környezetüktől. Az egynemű, lágyabb és jobban pusztuló tufa és agglomerátum felszín, amely eredetileg is egyenletesebb lehetett könnyen tönkösödött. 2.33 Központi Börzsöny Ez a hegység legelzártabb és legmagasabb része. Feldarabolt és felemelt tönkfelület maradványokból áll, amely részeiként tekintik a Börzsönybánya - Kisirtás puszta környéki alacsonyabb tönköt, a Nagy Inóc - Magas Tax, a Csóványos Magosfa és a Magyarhegy - Várbükk tönkjeit. Egészében eruptív kőzetekből áll, üledékes képződmények csak a nyugati és keleti hegységperemen jelentkeznek A Csóványos - Magosfa főgerincének külső oldaláról - tehát dél és nyugat felé - lefutó

konzekvens völgyek igen nagy esésűek, mélyen bevágódottak, felső szakasz jellegűek A nyugatiak a Kemence felé igyekvő Csarna-völgyben, a déliek pedig a Királyréti medencében egyesülnek. A fő gerinc belső, északkeleti oldalának völgyei nem mind konzekvensek, hanem elég sok lehet közöttük a tektonikusan előre kijelölt eróziós völgy is. Az utóbbiak közé tartozik északnyugatról délkelet felé haladva a Csörcsöle-, a Dosnya-, a Bacsina-, a Rakottyás- és a Mária-völgy. A völgyek bal oldala igen meredek sziklalejtő, igen sok a sziklapiramis, a kőtenger és a hosszabban elnyúló sziklafal vagy sziklalejtő Valamennyi kis völgy felsőszakasz jellegű, a völgyek keresztmetszete asszimetrikus, ami a völgyek közötti bércekre is vonatkozik A lepusztulás előrehaladását mi sem igazolja jobban, minthogy igen sok, 20-25 m magas, igen el- lenálló és kemény andezit agglomerátum torony emelkedik ki a gerinceken és meredek lejtőkön.

(Szabó kövek, Oltárkő) E példák alapján elképzelhető, hogy a vulkáni összletből tekintélyes vastagság hiányzik már a lepusztulás folytán. 2.34 Északi Börzsöny E területen az eruptív összlet vastagsága kisebb mint a központi részen. A vulkáni takaró a keleti peremen 350-400 m magasságban kezdődik és a hegység asszimetrikus felépítésének megfelelően nyugatnak dől. Az eruptívumokra települő üledékek közül csak a Bernecebaráti melletti istvánhegyi, a kemencei és nagybörzsönyi lajtamészkő foltok említésre méltók. A lajtamészkő vastagsága közepes, e területek vízben szegények A foltok kiterjedése 1-2 km2 lehet a közel egy szintre darabolódott vulkanit tönkök észak-északnyugati irányba dőlnek és a legtöbb völgy, mely a takarókat felszabdalta, tektonikusan kijelölt. Különösen feltűnő a Kemence-patak völgyének, a Nagy- és a Csarna-völgynek hosszú szakaszon egyenes futása. A hegység legészakibb részét a

diósjenői Závoz, a Kemence-patak, az Ipoly-völgy és a Nógrádi medence fogja közre Ez az egész hegység legszebben és legegyenletesebben tönkösödött része, észak felé 600 m-ről fokozatosan 300 m-re alacsonyodik. 2.35 Peremvidékek A hegység felszinalaktanilag elkülönülő részei mellé ötödikként a peremi területek sorakoznak, átmeneti sávok a szomszédos hegyvidékek, dombságok és síkságok felé. Az északi peremen nem fejlődött ki széles átmeneti öv, mert az Ipoly még az eruptívumokból álló takarót is alámosta. Ezzel szemben északnyugat felé már jó néhány kilóméter széles a hegység lába. A nyugati perem üledékeit sokszor vastag negyedkori üledék fedi (lösz, vályog, kavics). Berkenye és a Duna között a keleti hegységláb elmosódik a Cserháthoz és a Naszályhoz csatlakozó tájban. Az ipolyvölgyi lejtők Hont és Ipolyság között, tovább Letkés és Ipolydamásd között nagyon meredekek, mert itt közvetlenül a

hegység lábát mossa a folyó. Máshol hoszszabb-rövidebb homorú lejtőszakasz iktatódik közbe az andezit-hegység és az Ipoly pleisztocén teraszai között. 2.4 A Börzsöny éghajlata A hegység bő csapadékú szigetként emelkedik ki a köröskörül viszonylagosan száraz, alacsony fekvésű környezetből. A Börzsöny 500 m-nél magasabb részein az évi csapadékösszeg a legtöbb helyen 800 mm vagy annál több is lehet. A csapadék maximuma általában májusban hullik le. Nedves évben Királyháza és a Csóványos környékén 1200 mm csapadékot mértek. Az 1000 mm-es izohiéta Diósjenőt és Kóspallagot körülfogva Bernecebarátit érintve halad el Hont alatt 2 km-re A hegy legcsapadékosabb foltja a Csóványos és Királyháza közé eső területre tehető Itt 30 %nál nagyobb valószínűsége is lehet az 1000 mm feletti csapadékösszegnek, viszont a legszárazabb évben sem eshet 500 mm-nél kevesebb csapadék. A tél a környező vidékeknél

nedvesebb A hótakaró átlagos időtartamát tekintve évi 100-105 nappal lehet számolni. A hegység egész területén előfordulhat 1 m-nél nagyobb hóvastagság A hótakaró első napja a hegység magasabb részein átlagosan október 12-14, utolsó napja április 8-10 körül lehet. Az évi középhőmérséklet 9-10 C0, a magasabb részeken 8-9 C0 A Börzsöny tagoltsága és magassági viszonyai folytán is számtalan mikroklimatikus egységre bontható. Ezek egymás mellett is jelentékenyen különbözhetnek, egymástól távol az eltérések végletesek is lehetnek Így a Nagymarosi gesztenyések a mediterrán Castanea sativa mikroklimatikus tenyészeti körülményeivel nyilvánvalóan meleg, a nagyon szélsőséges hőmérsékleti ingadozásoktól némileg megkímélt lejtőkön tenyésznek. Az ellenkező végletet talán a Csóványos - Magosfa gerincétől északkeletre lefutó, zárt, nyirkos, nedves völgyek képviselik, ahol kárpáti növényfajok jelzik a

magashegyi völgyekre erősen emlékeztető mikroklimatikus környezetet. 2.5 A Börzsöny vízrajza A jelenlegi vízhálózat a pliocén végén és a pleisztocén folyamán alakult ki, amikor a Börzsöny tönkje darabokra törve különböző magasságokba került. A nagyobb völgyek a különböző törések mentén vágódtak be, keletkeztek azonban tisztán eróziós völgyek is. A mostani domborzati, éghajlati, növényzeti és talajviszonyok mellett a Börzsöny területén lehulló csapadéknak átlagosan legfeljebb az ötöde folyik le. Minthogy a hegységet zömmel lombos erdő borítja, az erőd növényzetének párologtató hatása igen erős Az erdő mintegy 400-500 mm csapadékot párologtat el, vagyis a csapadék kb. 60 %-át felemészti Ezen kívül a talajon és a növényzeten fennakadó csapadékvíz párolgása is jelentős. Irodalmi adatok szerint a Börzsönyben az erdő, mint természetes növénytakaró területi részesedése a hegységnek 300 m

magasság fölé emelkedő részén több mint 80 %. A lefolyó víznek csak igen kis hányada származik a forrásokból. A lefolyás legnagyobb része hóolvadásból, vagy hirtelen záporok csapadékából származik. A hegység kis kiterjedése, erőteljes tagoltsága és középhegységi jellege miatt a lefolyó vízmennyiség aránylag kevés, a hegység patakjai rövidek és vízhozamuk is kicsi. A vízfolyások sűrűsége legnagyobb a hegység központi részén, ahol a legnagyobb a reliefenergia, tehát meredekek a lejtők és nagyok a magasságkülönbségek, a legtöbb a csapadék, nem olyan sűrű a növényzet, hanem sok a sziklás, köves talaj, ahol gyorsan lefolyik a csapadék. Ez a Csóványostól és a Nagy Hideghegytől északra levő terület, ahol az élő vízfolyások sűrűsége az 1.5 km/km2-t is eléri, sőt meg is haladja. A vízfolyások 5-25 km hosszúságú, kisebbnagyobb patakok Ezek árvizeinek tartóssága rövid, sokszor csak néhány órás A patakok

vízhozam ingadozása igen nagy Legkisebb vízszállításuk alig néhány liter/perc, míg nagyvíz idején 5-40 m3/perc vizet is szállíthatnak Becslés alapján az évi szállított vízmennyiséget 45.81 millió m3-ben adják meg 3. A közelítés és szállítás kialakulása és fejlődése a Börzsöny területén Hazánkban a 18. századig az erdőkben - különösen a nagybirtokokon - az erdőgazdálkodás csak másodrendű volt, elsődleges szerepet a vadászat kapott. Természetesen abban az időben nem is lehetett olyan erdőgazdálkodást folytatni mint jelenleg, hiszen a fának sem volt meg az a szerepe mint ma, továbbá a feltáratlanságból adódó szállítási nehézségek miatt a fakitermelés csak szűkebb keretek között folyhatott mint napjainkban. Különösen vonatkozott ez a Börzsönyre, ahol a domborzati viszonyok a szállítást még nehezebbé tették A Börzsöny vidékén élő emberek élete ősidőktől fogva szoros kapcsolatban állt a hegység

természetes növénytakarójával, az erdővel. A hegység peremén előkerült kő- és bronzkori, valamint a hegység belsejében feltárt kora vaskori * leletek is az bizonyítják, hogy a helyi lakosság már akkor is használta a hegység fáját, főleg építkezésre, tüzelőjük biztosítására. Tulajdonképpen a mai értelemben vett fahasználatról a törökdúlás utáni időkig nem is beszélhetünk, hiszen az erdőkben kitermelt faanyag mennyisége a lehetőségekhez képest elenyészően kicsi volt. A fellendülést a török idők utáni újjáépítések, valamint a bányászat fejlődése hozta meg. A 18-19 században jelentős erdőrészeket vágtak ki és égettek el hamunyerés céljából, hogy azután a hamut üveggyártáshoz* , vászonfehérítéshez használják fel. Ebben az időben a peremterületek könnyen elérhető, és gazdaságosan kitermelhető részeit vágták ki. A század elejéig a fakitermeléseken csak korabeli módszereket alkalmaztak a

Börzsönyben, ami igen lassú és nehéz munka volt, mert a hegyoldalakból láncokba kötve húzták be a fát, vagy pörgetéssel dobálták le, ahol pedig megérte ott csúszdákat építettek. De volt a faanyagmozgatásnak még két, részletesebb leírást érdemlő módszere a Börzsönyben, mégpedig az úgynevezett román szánkós közelítés és a faúsztatás A faúsztatás nem volt igazán jellemző, de bizonyítottan előfordult. A faúsztatást körülbelül fél évszázadon át alkalmazták az Eszterházi család szokolyai erdőbirtokán A faúsztatás 1776-ban merült fel Karl Schkopp tervei alapján, ekkor azonban még nem lett belőle semmi, mivel a birtokon lévő bővizű patakok vizét az ércbányákban használták fel. Ezek megszűnése után épülhetett ki a faúsztató rendszer, de ennek helye ma már nem állapítható meg pontosan. A berendezés nyomait főleg a Szénpatak-völgyben és a Vasfazék-völgyben lelhetjük fel. Az úsztató rendszer teljes

elrendezését egy 1856-ban készült térképen találhatjuk meg, amit Joseph Kaiser erdőmérnök készített. Ennek a térképnek a vázlata látható a 31 számú ábrán A berendezés üzeméről persze nem tudunk semmit, de valószínű, hogy elég jól működött, lévén a Börzsöny eléggé csapadékos hegység, valamint a fél évszázados üzemelés is ezt bizonyíthatja. A román szánkóról a helybéli öreg favágók meséltek, akik még emlékeztek, hogy hogyan is használták ezt a közelítő eszközt hajdanán a fakitermeléseken. A román szánkó tulajdonképpen egy erdei faszánkó, amit Romániából hoztak az 1910-es években és ezen közelítették le a hegyoldalak termékeit. Ez a módszer már termelékenyebb volt. A szánkót maguk készítették és télen-nyáron használták Nyáron, hogy jobban csússzon, a terep kívánalmainak megfelelően aláöntözték, falevelet, füvet, faágakat raktak a szánkó nyomába. Zsiradékkal, szalonnával kenték be

A szánkót két ember kezelte. Felfelé menet az úgynevezett "járomba" bújva az egyik ember a nyakába vitte (természetesen felváltva), míg lefelé az egyik kormányozta a * ie. 600-900 Godóvár A diósjenőn feltárt üveghuták bizonyítják ezt. * másik pedig fékezte az úgynevezett csappantyúval. Az egyéves száraz tűzifából körülbelül egyharmad erdei űrmétert raktak fel egyszerre (Ez a módszer ezen a vidéken az 1960-as évekig fennmaradt.) A völgyekbe leközelített anyagot azután úttalan utakon lovas és ökrös fogatokkal fatengelyű szekereken szállították be a falvakba, de igen gyakran távoli városokba is, ahová az út akár két napot is igénybe vehetett. A börzsönyi erdőtulajdonosok - valamint meg kell említeni a kőbányák tulajdonosait is, hiszen a bányákban kitermelt kövek szállítása is nehézkes volt a hagyományos módszerekkel - és a bérleti szerződések alapján fakitermeléseket végző cégek is

rákényszerültek tehát a nagyobb nyereség elérése érdekében, hogy jobb és gyorsabb szállítási eszközt keressenek. Erre jó lehetőséget nyújtottak a keskenynyomközű vasutak. Mielőtt azonban a Börzsönyi vasutak részletes bemutatására rátérnénk szükségesnek tartjuk röviden ismertetni, hogy hogyan is jöttek létre ezek a vasutak, valamint milyen jellemző műszaki paraméterekkel bírnak. 4. A keskenynyomközű vasutak kialakulása Az első nyompályákat, mint a vasutak őseit a bányászatnál találjuk meg. A földalatti szűk tárókban történő szállítás során - ahol a csillék mindig ugyanazon az egy nyomon járnak - legelőször alkalmazták az állandó pályát, mégpedig úgy, hogy a vágat hosszában gerendákat fektettek és ezek szélét a csillék nyomtávolságának megfelelően vezető lécekkel szerelték fel. A gerenda biztosította a sima utat, míg a vezető lécek a csilléket a helyes irányba vezették még a

kanyarulatokban is. Ilyen fapályákat már a 16. században is alkalmaztak a Harz-hegységben A fapályák tökéletesedését a 18. század második felében az Angliában fellépő vasipari válság segítette elő. Reynold angol szénbánya és vashámor tulajdonosa nagymennyiségű eladatlan vasanyagát arra használta fel, hogy a bányából a kikötő felé vezető fapálya gerendáit öntöttvasból készült homorú lemezekkel borította be. A kocsik jobb vezetése végett Curr angol mérnök szögvas alakú síneket alkalmazott, ahol a szögvas belső függőleges szára biztosította a kerekek vezetését. A sínek alakjának további fejlődése során a Jessops-féle élére állított öntöttvas lemez, majd a halhas alakú gombás fejű sín a vasúti pályáknak a közúti pályáktól való teljes elkülönülését eredményezte. Az erdei vasút hazánkban az erdőfeltárás terén körülbelül 110-120 éves múltra tekint vissza. Azt azonban meg kell említeni,

hogy nyompályát a hazai erdészet már a vasutaknak a nagyobb mérvű elterjedése előtt is épített. Ilyen volt például Coburg herceg jolsvai erdőbirtokán 1842-ben épült fapálya, melyet 1.58 m távolságban futó ászokfákkal alátámasztott, a szekerek kerekeinek vezetése céljából kivájt szálfák alkották. A pályát egész hosszában kavicsolták A tulajdonképpeni erdei vasutak használatától eleinte az aránylag nagy építési költség riasztotta el az erdővel gazdálkodókat. Az erdei vasutak hazai alkalmazásában a nagy fakitermelő, fakereskedő cégek jártak élen, ugyanis a század elején az ipari fellendülés, a fakereskedelem, fakivitel előretörése és az ezzel kapcsolatos faárak gyors emelkedése ösztönözte ezeket a cégeket, hogy a keskenynyomközű vasutakat az erdei termékek szállítására felhasználják. Mivel egyetemünkön jelenleg a Vasútépítéstan c. tárgyat nem oktatják, ezért munkánk megkezdése előtt rövid

előtanulmányokat kellett folytatnunk a tárgy keretein belül. Ahhoz ugyanis, hogy a terepi bejárások során a régi nyomvonalakat fölkeressük, ismernünk kellett, hogy milyen lehetséges paraméterekkel, műszaki megoldásokkal készültek és működtek ezek a vonalak 4.1 A keskenynyomközű vasutak al- és felépítménye 4.11 Az alépítmény A vasúti alépítmény a pályatest ágyazat alatti, rendszerint termett talajból, helyi anyagból és esetlegesen kiegészítő anyagokból készült teherviselő szerkezet. Az alépítmény egy része lehet mesterséges földmű, másik része pedig termett talaj. Az alépítmény felső koronaszélességét 600 mm nyomtávnál 2.20 m, 760 mm nyomtávnál pedig 250 m szélesre készítették el az egyenes szakaszokon Természetesen az ívekben a nyombővítésnek és túlemelésnek megfelelően ez az érték módosult. A börzsönyi erdei vasutak alépítménye többé-kevésbé megmaradt, és csak ott tűnt el, ahol erdészeti

feltáró utakat építettek vagy az ezekhez kapcsolódó patakmeder-szabályozási munkálatokat végezték. Természetesen, az 1-2 évig használt mellék- és szárnyvonalakat, repülővágányokat csak az egyszerűen - elegyengetett, humuszrétegtől megtisztított - előkészített terepre fektették le, nem végeztek jelentős földmunkát. 4.12 A felépítmény A vasúti felépítmény két fő részből áll: 4.121 A vágány ami magába foglalja a: - a járművek terhét közvetlenül viselő sínt, - a síneket alátámasztó aljzatot, - a síneket az aljzathoz erősítő, valamint a síneket a csatlakozásoknál összekötő szerkezeti elemből az un. kapcsoló szerkezetből 4.122 Az ágyazásból 4.121 A vágány és a nyomtávolság ill nyomköz A két egymástól határozott távolságban futó és az aljzatokra kapcsolószerkezettel felerősített sínszál alkotja a vágányt. A sínek belső élének egymástól mért távolsága a nyomtávolság, vagy nyomköz 20

kg/m és ennél nagyobb tömegű sínnél 14 mm-rel, ennél könnyebb sínnél pedig 10 mm-rel kell a két sínfej felső érintő síkja alatt mérni, egyenesben a vágánytengelyre merőlegesen, ívben pedig sugárirányban. Mivel a nyomköz nagysága az építési költségek elsődleges meghatározója a keskenynyomtávolságú vasutak alkalmazása ott kapott fontos szerepet, ahol a normál nyomtávolságú vasút építési költségeit el nem bíró h.év vagy magán-, ipar-, (erdeivagy bánya-) vasutaknál ez indokolt volt Mivel a keskenynyomközű vasutakat igen széles körben alkalmazták, így sokféle nyomköz terjedt el. A leggyakrabban használtak a következők voltak: 1067 mm Németalföld, Svédország, Norvégia 1000 mm Németország, Franciaország, Belgium és Svájc 800 mm Svájc 750 mm Németország 760 mm Bosznia, Ausztria * 600 mm Franciaország* A kisebb nyomköz azonban nemcsak a költségeket csökkentette, hanem kisebb kanyarulati sugarat engedett meg és

így a pálya jobban simulhatott a terephez, ami lényegesen kisebb földmunkát eredményezett. * Hazánkban ezek terjedtek el. A nyomközzel szorosan összefügg az un. ürszelvény, amelynek a vonal minden keresztszelvényében a sínektől kétoldalt és a sínektől felfelé üresen kell maradni A sínek A síneket folyóméterenkénti súlyukkal jellemezték. A keskenynyomközű vasutaknál igen sokféle sínméret terjedt el (1945 előtt általában az Orenstein & Koppel, Osztrák - Magyar Állami Vasgyár Resica, M.kir Állami Vas - és Acélgyár Diósgyőr, Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű R.T Ózd sínjeit használták) Napjainkig a következő méretek fordultak elő: 23.6, 220, 218, 200, 183, 180, 177, 158, 150, 137, 120, 117, 103, 100, 925, 8.0, 70, 65, 60, és 50 kg/fm * Az aljazat Az aljazatok a sínekre nehezedő nyomást átveszik és közvetítik az ágyazatra. Az aljazat a sínszálakhoz viszonyított elhelyezkedése szerint lehet hossz - a sínszálakkal

párhuzamos - aljazat, kereszt - a sínszálakra merőleges - aljazat, és egyes - a két sínszál külön-külön van alátámasztva egyes pontokon - aljazat. Az aljazatok anyaga általában fa, de a korszerűsítések során már vasbeton keresztaljakat alkalmaztak. A talpfák szabványos hosszúságát mutatja a 41 számú táblázat A talpfák keresztmetszete általában derékszögű négyszög, de - mint az a Börzsönyi vasutaknál is tapasztaltuk - ideiglenes szárnyvonalaknál csak egyszerű dorongfákat fektettek le, amikbe a sínek jobb felfekvése érdekében fészkeket vágtak. A keresztaljak tengelytávolsága 760 mm és 600 mm nyomtávolságnál 50 cm. A síneket a talpfákhoz sínszegekkel erősítették fel, - amiket csak a korszerűsítések során cseréltek le egyes helyeken síncsavarokra - mégpedig 4-4 db-bal minden talpfán. A szögeket úgy kellett elhelyezni, hogy a szemben lévő sínszegek a talpfát szét ne hasítsák, ezért a szögeket eltolták

egymáshoz képest. Kanyarulatokban általában 3 db szöget használtak méghozzá úgy, hogy kettőt befelé egyet pedig kívül vertek be Gyakori volt az alátétlemezek alkalmazása is Az alátétlemez használata azért előnyös, mert a sínszegeket együttdolgozásra kényszeríti, valamint a talpfákra ható nyomóerőt nagyobb felületen adja át. A sínek csatlakozásánál általában hevederkötést alkalmaztak, bár kezdetben csak egyszerűen összeillesztették a két sínvéget minden erősítés nélkül. A jármű azonban az illesztésen való áthaladáskor erős lökést szenved, - itt ugyanis kötés hiá- nyában nagymértékű törés keletkezik a pályában - így mind a sín, mind a kerekek erős kopásnak vannak kitéve. Ezért terjedt el a hevederek alkalmazása, hiszen ezek az illesztések helyén a behajlást csökkentik, másrészt az itt ébredő vízszintes és függőleges erőket is átveszik. 4.122 Az ágyazat Az ágyazattal szemben támasztott

legfontosabb követelmény, hogy rugalmasnak kell lennie, így tudja ugyanis az alépítménynek átadni a gördülő teher okozta igénybevételt. Erre a célra a legmegfelelőbb a szemcsés anyag, amelyet a talpfák alatt könnyen lehet tömöríteni. Fontos még, hogy az ágyazat anyaga jó vízátbocsátási képességű legyen, továbbá megfelelő szilárdsággal és - lehetőleg - egyenletes szemnagysággal kell rendelkeznie A kavicságy fő méretei a keskenynyomtávú vasutaknál általában a következő volt: 760 mm nyomtávolságnál 1.50-180 m koronaszélességű és 020-025 m vastagságú, 600 mm nyomtávolságnál 1.40-160 m koronaszélességű és 020 m vastagságú 4.2 A pálya A felépítmény egésze alkotja a pályát, melynek mind függőleges, mind vízszintes vonalvezetését nagymértékben befolyásolja a nyomszélesség. A vízszintes vonalvezetés elemei az egyenes, a körív és az átmeneti ív. A sík, domb, vagy hegyvidéki keskenynyomközű vasutaknál

ezen elemek aránya más és más, hiszen síkvidéken hosszabb egyenes pályával is tudunk a terephez alkalmazkodni, míg domb és hegyvidéken a terepalakulatok miatt ez jóval nehezebb. A keskenynyomközű vasutaknál alkalmazható legkisebb sugár a következő értékeket veheti fel: 760 mm-nél a legkisebb kanyarulati sugár 45 m (kivételesen 30 m). 600 mm-nél a legkisebb kanyarulati sugár 30 m (kivételesen 20 m). * A vastag számok a jelenleg érvényben lévő szabványokat jelölik. Átmeneti ívek alkalmazása nem volt jellemző az erdei vasutakra * , annak ellenére, hogy a sínkopás mértéke átmeneti ívek tervezése esetén jelentősen csökken. Az ívekkel járó szélesítés és túlemelés itt is a sugár arányában számítható A magassági vonalvezetés emelkedőkből, lejtőkből tevődik össze. A lejtési viszonyokat több tényező is befolyásolja, de a legfontosabb szempont, hogy a rendelkezésre álló vonóerővel le tudjuk győzni az

emelkedőt. Más és más az emelkedő tűrése az ember, ló, gőz-, dieselmozdony vontatású szerelvényeknek Azt pedig, hogy a felső határa mekkora lehet a pálya esésének a maximálisan kifejthető fékerő és a jármű stabilitása szabja meg elsősorban. A pályákat igyekeztek úgy alakítani, - ha azt a domborzati viszonyok lehetővé tették - hogy tehermenetben lehetőleg nagy emelkedőket ne kelljen legyőzni. 4.3 A mozdonyok és kocsik Részletesen nem szeretnénk belemélyedni a keskenynyomtávú vasutak járműveinek ismertetésébe, hiszen még a Börzsönyben üzemelt mozdonyok, Motoros kocsik és a közönséges vasúti kocsik is egy külön tanulmány kereteit ölelhetnék fel. A mozdonyok az ötvenes évekig gőzüzeműek voltak. Német cégek gyáraiból és MÁV műhelyekből került ki a legtöbb. A Német-Vasúti Egylet a tengelyek számát nagybetűkkel, a futó tengelyek számát pedig arab számokkal jelölte, a MÁV pedig egy hatjegyű számmal, aminek

első számjegye a kapcsolt tengelyek, a második és harmadik pedig a mozdonycsoport számát jelöli. Az utolsó három szám az egy csoportba tartozó mozdonyok sorszámát mutatja Sajnos a mozdonyok típusának felderítése ma már nagyon nehéz, a nyilvántartások hiányossága miatt. A gőzüzemű mozdonyok mellett, a kisebb vontatási munkák elvégzésére gyakran alkalmaztak benzinüzemű motoros kocsikat. A börzsönyben is sok helyen üzemelt, ilyen házilag - személyautó motorjának és egy pályakocsinak az összeépítésével - kialakított jármű. Az 50-es évektől a gőzmozdonyokat leváltották a dieselmozdonyok, amik a bányákban használatos típusok közül kerültek ki. * Börzsönyi vasutaknál is csak Királyréten a rekonstrukció során terveztek átmeneti íveket egyes körívek helyett. Az erdei vasutak, ha az erdei vasút közforgalomra van berendezve, a közforgalom lebonyolítására személykocsikkal, fedett és nyitott teherkocsikkal, és

azonkívül az erdei termékek szállítására szolgáló speciális teherkocsikkal vannak felszerelve. A leggyakrabban használt faszállító kocsik a következők: - tűzifa szállítására használt pőrekocsi, kettő illetve négy tengelyes változata. (5-6 tonna, körülbelül 10-12 űrm3, illetve 10-12 tonna, kb. 12-16 űrm3); - szálfa és rönk szállítására használt forgózsámolyos ikerkocsi (trukk). Ezeket a teherszállító kocsikat több cég gyártotta, többféle változatban, így típusuk is sokféle volt. Azokat a fontosabb adatokat amelyeket az egyes vonalakon használt járművekről sikerült kideríteni az adott vonalhoz tartozó fejezetekben ismertetjük, valamint a 5.1-56 számú mellékletben lévő ábrákkal és fényképekkel illusztráljuk 5. A kemencei erdei vasutak Kemencei vasutak cím alatt több terület vonalait tárgyaljuk. Ennek oka, hogy az 1945. előtti birtokviszonyok három nagy területre tagolták a Börzsönynek ezt a részét, de

ezen a vonalak bázisa a kemencei illetve bernecei faraktár volt. A kemencei terület birtokviszonyai 1945 előtt a következő képpen néztek ki. 1. Esztergomi érsekség (Kemence, Bernece, Hont, Drégelypalánk, Szete, Déjtár Érsekvadkert Nagybörzsöny községhatárok) 2. Huszár Tibor birtoka (Perőcsény községhatár) 3. Gróf Weinkhelm János birtoka (Nagyoroszi községhatár) Sajnos nem sikerült adatokat szerezni arról, hogy a Primácia és a Huszár féle birtokokat érintő vonalakat milyen egyezség alapján használták, mivel a Csarnavölgyi vasutak már nem a Primácia területéhez tartoztak, de minden bizonnyal fennállt valamiféle szerződés a Primácia területén és a Huszár féle birtokon fakitermeléseket végző cégek között. A gróf Weinkhelm birtokon épült vasutakról egyedüli megbízható forrásnak egy pontosan be nem határolható korú térkép *, helyi elbeszélések és Bukri József cikke bizonyult. A kemencei vasutakat négy nagy

részre lehet tagolni az előzőekben említett birtokviszonyok alapján. - Kemence-völgyi (királyházi) erdei vasutak. - Bernecei erdei vasutak. - Csarna-völgyi erdei vasutak. - Nagyoroszi vasutak. 5.1 A Kemence-Bernecebaráti vasutak A kemencei és bernecei vasutak szorosan kapcsolódnak, ugyanis területileg a Primácia tulajdonában voltak. Ezeknek a vasutaknak a története egyidős a nagybörzsönyi vasutakéval, mivel ezen területek faanyagát is egy 1910-ben kötött szerződés szerint, szintén a Wolfner cég termelhette ki 1921-ig (A szerződésről és egyéb kapcsolódó részletekről tájékoztat a 6. számú melléklet) A kemencén ez 158054 m3-t jelentett. Az építéseket 1910-ben két völgyben - Kemence és Bernecebaráti - kezdték el, a fővonalakkal és a szükséges épületekkel. A síneket * az Oreinstein & Koppel keskenynyomtávú vasutak gyára készítette és szállította ide a helyszínre, a terveket szintén ez a cég készítette el. A

Kemence-völgyben 1912-ig elkészült a Kemence Királyháza - Királykút fővonal 11 km hosszúságban, míg a bernecei részen a Bernecebaráti - Oszlopó - Drinó fővonal 57 km hosszúságban A bernecei vonal részletes helyszínrajzából láthatók részletek a 3.1-33 számú mellékleteken Természetesen a fővonal kiépítése a fakitermelések ütemének megfelelően haladt és a két év alatt több mellékvonalat is kiépítettek ezen a két fővonalon. A Wolfner cég a fakitermelések újabb területekre történő áthelyezése miatt tovább folytatta a mellékvonalak építését a kemencei és bernecei völgyben. A szerződés ideje alatt épült erdei vasutak teljes egészében föltárták ezt a területet. A cég ezek után több vonalat nem épített, hanem ezen vonalak segítségével végezte a fa kiszállítását és eljuttatását Kemencére. A kö- * * Körülbelül a 30-as években készülhetett a térkép. A sínek 5 kg/fm súlyúak voltak. vetkező

oldalon látható 5.1 számú táblázat foglalja össze a Wolfner cég által épített vasutakat. A Wolfner cég szerződése lejártakor 1921. év végével a prímási uradalom megkapta a még meglévő Kemence - Királyháza és Bernece - Oszlopó vonalakat mintegy 18.9 km hosszúságban, a többit ugyanis 1921-ig fölszedték Ezeket a megmaradt vonalakat átépítették, sűrített talpfákkal szerelték fel, a hidakat átereszeket pedig felújították. A pályát az újabb vágások miatt Királyháza - Rakottyás és az oszlopói szakasszal meghosszabbították. Így a vonalak hossza a Prímácia területén ekkor 21.302 km volt A pályák úgy lettek kialakítva, hogy a kocsikat a vágásokig üresen felvontatták és innen a megrakott kocsik a gravitáció segítségével leszaladtak a faraktárakig. Ezt követően a vonalak az 52 számú táblázat sorrendjében épültek E két vonalon végezték a Bernece - Kemence, mintegy 3700 ha-os erdőterület faanyagának

kiszállítását a vágásokból a községi faraktárakig. A faraktárakból kezdetben, még a trianoni határok létrejötte után is az ipolysági vasútállomásra szállították a faanyagot. Azonban így a költségek igen magasak voltak, hiszen a fát a vonatra történő felrakásig igen sokszor meg kellett mozgatni, valamint a határátkeléssel is sok probléma adódott. A Budapest - Balassagyarmat közötti műút megépülése után ezért inkább Drégelypalánk vasútállomásra fuvarozták a kitermelt fát, pedig ez jóval nagyobb távolságra volt mint Ipolyság. 1937-ben a bacsinai vonalat újra lefektették 42 km hosszan. Ez a vonal még a fővonal felszedése után is működött mint lóüzemű, összeköttetés nélküli vasút. A kenyereskúti rakodóra szállítottak vele fát egészen 1976-ig, a felszedés időpontjáig. A bacsinai vonal újrafektetése után a kemencei részen az államosításig már nem építettek több vonalat, sőt a továbbiakban

fenntartásukra is egyre kevesebbet fordítottak Az 1955-ös állapot látható a 7 számú mellékleten 1945 után már csak két vonalat építettek. A Drinó-patak völgyében Deszkás pusztától 2.8 km hosszúságban, 1953-ban, illetve a Rózsás-patak völgyében 1951-52 között, 3.6 km hosszan 5.2 A Csarna-völgyi erdei vasutak 5.21számú kép A csarna-völgyi vonal kiindulási pontja Kemencén A Csarna-völgyben a fővonal megépítését 1913-ban kezdték el és még ebben az évben be is fejezték. A fővonalat a Salkasz & Klein cég építette meg A vonal hossza 9.4 km volt és 1957-58-ig használták Mont már említettük nem sikerült tisztázni milyen szerződés vagy megállapodás alapján kapcsolták össze a csarna-völgyi és kemence-völgyi fővonalakat, de annyi bizonyos, hogy a két vonal kapcsolódott egymáshoz és a fát a perőcsényi erdőkből is a kemencei faraktárba szállították. A csarna-völgyi vasutakról pontos írásos dokumentumot

csak az 1945. után épült vonalhosszakról sikerült fellelni Ezért csak az egyes vonalak építési idejét és hosszát tudjuk ismertetni, - 5.3 számú táblázat - amit a helyszíni bejárás alapján, és Bukri József által közölt adatok segítségével állapítottunk meg. 5.3 A Nagyoroszi vasutak Mint már említettük a nagyoroszi birtok gróf Weinkhelm Károly tulajdonát képezte. Az első vasútvonalat vagy a gróf, vagy valamelyik fakitermelő cég építtette Az első vonal a nagyoroszi vasútállomás és Bakosgödör között épült meg. Ez a vonal látható a gróf Weinkhelm birtokáról készült térképen is, amit a 8. számú melléklet tartalmaz. A vonalat azután tovább építették, valószínűleg a fakitermelések előrehaladtával fel egészen a Kis-Drenóig. Több mellékvonal is épült erre a fővonalra, de ezek építési idejét nem sikerült kideríteni A vonalon a csillagvágási kőbánya megnyitása után sok követ szállítottak a

nagyoroszi vasútállomásra, illetve a kettes számú főút építéséhez. A kőbányához vezető kitérőt és a sikló elrendezését mutatja egy korabeli gazdasági térkép részlete a 9. számú mellékleten A vasút lóvontatással üzemelt és valószínűleg az útépítéskor jelentkező nagyobb mennyiségű kő iránti igényt már nem tudták kielégíteni, ezért építettek egy drótkötélpályát a kőbánya és Nagyoroszi között. A vasút 1945 után már nem sokáig üzemelhetett, mivel a terület egy részét 1952-ben az MN-nek adták át. A vonalakat felszedték és ezzel a nagyoroszi erdei vasutak története lezárult. A nagyoroszi vonalak és építési sorrendje látható az 55 számú táblázatban. 5.4 A kemencei erdei vasutak műszaki adatai, a vasútépítések műszaki megoldásai A kemencei vasutak 1910-1945-ig 600 mm nyomtávval és 130-as faragott tölgy talpfára fektetett 5 kg/fm-es sínekből, sínszöges lekötéssel, ívekben és

illesztéseknél sínalátétlemezek alkalmazásával készültek. Az alépítményt a helyi talajokból alakították ki, az ágyazathoz pedig bányakavicsot használtak. A mellékvágányokon itt is sok esetben csak 100 cm-e dorongfát, vagy hasábfát használtak, a 130 cm-es faragott talpfa helyett. Ez főleg akkor volt jellemző, ha előre tudták, hogy a vonalat 1-2 év múlva úgyis felszedik. A kemencei területen a régi vonalakon nagyon sok híd volt, mivel a vasutak általában patakok mentén haladtak. A hidakat fagyálló kőből, cementhabarcsba rakott, általában acél, vagy fa tartógerendákkal építették A legtöbb híd nyoma még többé- kevésbé fellelhető, ha figyelmesen vizsgáljuk a patakpartot, mivel a kő hídfők elég jól ellenálltak az időjárásnak. A hidak nyílásai 3-5 m-esek voltak, de ez Oltárkő-patakon - Hangyás előtt - egy 21 m hosszú 8 m magas hidat is építettek a rákos-pataki mellékvágányon. A híd faszerkezetű volt A pályák

vonalvezetése úgy volt kialakítva - a többi börzsönyi vonaléhoz hasonlóan -, hogy tehermenetben a szállítást a gravitáció segítségével tudták elvégezni. A maximális emelkedő 60°/oo, a legkisebb ív 30 m sugarú volt a fővonalakon. A kocsikat lovak vontatták fel a fakitermelésekig, illetve a szállítandó anyag tárolási helyéig és innen a megrakott kocsik gravitációs úton gördültek le a fatelepig Az építkezéseken főleg a helyi lakosok dolgoztak, de nem lehet megfeledkezni az itt foglalkoztatott hadifoglyokról és menekültekről sem. 1945 után a még használatban lévő vonalakat felújították. A talpfákat 110 cmes vasbeton aljakra, az 5 kg/fm-es síneket pedig 7, illetve 9 kg/fm-es sínekre cserélték le A lóvontatást a királyházi vonalon 1947-ben, a bernecei fővonalon pedig 1954-ben váltották föl motormozdonnyal való vontatásra. 6 db MD-40-es bányamozdony, 1-1 db sajátkészítésű Lancia illetve Zisz motorkocsi üzemelt

Kemencén és 1 db MD-40-es bányamozdony pedig a bernecei vonalakon járt. 6. Nagybörzsöny erdei vasútjai A nagybörzsönyi vasutak történetének kezdetén Nagybörzsöny község határában az útbéres erdőbirtokosság 390 ha-t kitevő tulajdonán kívül valamennyi erdőterület - 3200 ha - az Esztergomi Érsekség (Primácia) tulajdonában volt. A fakitermeléseket 1907-ig házilag végezték el, a faanyagot Szob MÁV állomásra magánfuvarozókkal szállíttatták el A Primácia * 1907-ben szerződést kötött a Wolfner & Schanczer fakitermelő vállalattal, amely értelmében a cég a Nagybörzsöny község határában fekvő faállományokat vásárolta meg, és itt 1920-ig végezhetett fakitermelési munkálatokat. A szerződés részleteit a 6. számú melléklet tartalmazza Az egyezség alapján a cég saját költségén iparvasutat épített, ami a szerződés lejártakor a Pirmácia tulajdonába került. A fatömeg ami a szerződésben el volt adva a

"becsű szerint" a börzsönyi részen az 1908-1920. évekre előírt vágások fatömege: 117205 m3. Ezen fatömegből a szerződés évei alatt Börzsönyben 10000 m3 faanyagot termelt ki házilagosan az érseki uradalom, a többit a vevő cég. Ipolypásztó - Nagybörzsöny között 1907-ben kezdték el a 600 mm nyomtávú iparvasút építését. Nagybörzsöny község határában a nyomvonal az egyéni gazdák szántóföldjét is érintette, s a szerződés alapján az idegen tulajdonban lévő ingatlanok kisajátítását is a cég bonyolította le és fedezte, majd ezen területek a szerződés lejártakor szintén a Primácia tulajdonába kerültek. A nyomvonal kitűzésénél a gazdák ellenálltak, ezért a hatósághoz kellett fordulni. Csendőröket kellett a helyszínre vezényelni, az ellenállás elhárítására A csendőrök három Nagybörzsönyi gazdát a helyszínen agyonlőttek. Ezen esemény nyomán az ellenállás megtört és így az iparvasutat

1908-ra megépítették. Az Ipolypásztó - Nagybörzsöny közötti szakaszt a Nagybörzsöny - Kisirtás puszta - Kollárvölgy és Kisirtás puszta - Templomrét, Kisirtás puszta - Ökrészkert vonal megépítésével folytatták. Ettől kezdve a vasút építésének ütemét a fakitermelésre kijelölt területek helye határozta meg A kitermelt választék főleg tölgyből donga, talpfa, bányafa és tűzifa; bükkből, cserből csak tűzifa lett A vasútvonalakon a kocsikat a vállalat tulajdonában lévő 20-25 darab lóval vontatták. Istállót és kovácsműhelyt Kisirtás pusztán és a Nagybörzsönytől 2 km-re lévő kőbányánál tartottak üzemben. A kitermelt fát a következő módszerrel közelítet- ték, illetve szállították el: Tő mellől fogattal, a nem megközelíthető helyekről pedig kézi erővel (itt is használták a románszánkót) és csúszdával közelítették a faanyagot a vasúti felsőrakodóra. A vasúti felsőrakodóról az

átrakóhelyre kisvasúti kocsival lóréval - az átrakóhelyről az ipolypásztói MÁV állomásra nagyvasúti kocsival karucával - szállítottak A lóré két tengelye és 2 űrm3, a karuca négy tengelyes és 5 űrm3 raksúlyú kocsi volt. A lórét az átrakodóhelyre egy lóval vontatták föl, azután a megrakott kocsival a lórés ereszkedett le, ő fékezte a kocsit. A karucát egy pár lóval vontatták, mivel az Ipolytól a MÁV állomásig erősebb emelkedőt kellett leküzdeni. A második évtized elejéig a Kisirtás puszta - Kollár-völgy környékén a vasúthoz közeli állományokat kitermelték, ezért új területeket kellett feltárni. A Börzsönypatak - Kovács-patak vonalat ekkor, 1911-ben kezdték építeni A Kovács-patakFagyosasszony 2 km hosszú leágazást 1918-ban fektették le a Jágerkút környéki állományok anyagának elszállítására 1919-ig az a következő oldalon látható 61 számú táblázat szerinti vonalakat építették meg 1920-ban

a szerződés lejártakor a vasutak nagyrészét felszedték és csak a Kollár-völgy - Kisirtás puszta - Nagybörzsöny - Panád - Ipolypásztó szakasz került átadásra a Primáciának leromlott állapotban. A vonalakat azonban használni nem tudták, mivel a trianoni béke következtében Ipolypásztó szlovák területre került, és így a közeli vasúti rakodó használata lehetetlenné vált * . Megoldást tehát új vonal építése adott, mégpedig Szob felé, ahol rendelkezésre állott a MÁV rakodó és a hajóállomás is. A Primácia a meglévő vonalakból csak 5.1 km-t - Kollár-völgy 27 km, Hossú-völgy 2.4 km - hagyott meg a többit felszedte 1922-ben újra hozzákezdtek a vasútépítésekhez, de már 9.3 kg-os sínekkel és 760 mm nyomtávval. A vonal gőzüzemű volt és Kisirtás - Nagyirtás - Szérüskertig itt megszakítva -, Hármashídtól a Bezina-völgyben a márianosztrai közalapítványi birtokon keresztül a szobi Feketebányáig épült meg. A

Szérüskert és a Hármashíd közötti nagy emelkedőt csak 2 év múlva sikerült kiiktatni, egy 2 km-es kanyargós pályával a Só és a Sashegy oldalain. Az összekötő vonal megépüléséig csúszdát használtak a faanyag továbbítására (2 db-rönk és 3 db tűzifa csúszdát). A szobi Feketebányánál a vasút a már meglévő iparvasúthoz csatlakozott Ezt a vonalat 1912-ben * * Név szerint Vaszary prímás. A primáciának az Ipolypásztói vasúti rakodót a szlovák kormány nem engedélyezte használni. Luczenbacher földbirtokos építtette 760 mm nyomtávval a saját birtokán megnyitott Csákhelyi kőbánya kiszolgálására. * 1923-ban a Primácia a 600 mm-es nyomtávú közelítő vágányt felújította a Kollár- és a Hosszú-völgyben, majd 1926-ban újabb fejlesztésekbe fogtak. 760 mm nyomtávolságú motorikus pályát építettek 5 km hosszan a Hegyes-hegy oldalába. A vonalat Máhrer Benő és társa cég építette, de az ellenértéket a

Primáciától fában megkapta. Így a vonal kezdettől fogva az uradalom birtokában volt és a cégnek a faanyag szállításáért fuvardíjat kellett fizetni. 1945-ig tehát a 62 számú táblázatban közölt vasutak készültek még el, illetve voltak használatban. Ezután az államosításig több új vonal már nem épült, az államosítás időpontjában csak a 6.3 számú táblázat szerinti vonalak üzemeltek az eddig említettekből 1945-50 között a hosszú-völgyi vonalat 760 mm nyomtávolságúra építették át, valamint 1951-ben kezdték el építeni a hegyes-hegyi vonal folytatásaként a kammerhófi vonalat mintegy 5.5 km hosszan A kezdő és végpont közötti 200 m-es szintkülönbséget csak 12 db csúcsfordító beiktatásával tudták leküzdeni. Ezeket a csúcsfordítókat mutatja a 11. számú melléklet 1952-ben a hosszú-völgyi vonalat meghosszabbították az erdészet telepéig és magasrakodót is építettek. 1958-ben vasbeton aljakkal

felújították a Márianosztra kőbánya - Márianosztra vonalat 2 km hosszúságban. Időközben a kammerhófi állományokat letermelték (1963-ra), ezért a Kammerhóf - Hegyeshegy vonalat felszedték. Az erdei vasutak szerepe Nagybörzsönyben 1960-tól fokozatosan csökkent, aminek fő oka * , hogy 1960-65 között 15 km szilárd burkolatú út és 20 km szilárd burkolásra alkalmas földút épült. Így az addigi évi 15000 m3 fából alig 3000-4000 m3 gravitált az erdei vasúton. 1964-től már csak a Nagybörzsöny Erdészeti telep - Márianosztra vonal működött, személyszállítás azonban még nem volt a vonalon. Majd az 1970-ben hozott határozat alapján a vasútvonalon korlátozott közforgalmú személyszállítást is végezhettek. A 70-es évektől az erdőgazdaság egyre kevesebbet költött a pályák fenntartására, mígnem az 1976-os végrehajtási utasítás szerint a Márianosztra - Nagyírtás voAz iparvasút 1922-ben a Magyar Kereskedelmi Bank

tulajdonát képező Andezit bányavállalathoz tartozott. * Megemlíthető még a 60-as években végzett a kisvasutakra vonatkozó gazdasági számítások eredménye, amely azt bizonyította, hogy az erdei vasutakkal történő szállítás gazdaságtalan. * nalon a forgalmat megszüntették, később pedig (1984. november 1-től) a Nagybörzsöny - Nagyirtás vonalon sem indítottak több szerelvényt A kisvasút leállításába azonban a kisvasutak értékeit ismerők, és a helyi lakosok népes tábora nem nyugodott bele. Ezért az újbóli üzemeltetéshez pénz teremtettek elő A győri KTMF a rekonstrukciós tervek elkészítését, a Ganz - MÁVAG a vasúti kocsik, mozdonyok felújítását és rendszeres karbantartását vállalta el. Sajnos napjainkra a nagybörzsönyi kisvasútra vonatkozó elképzelések nem valósultak meg. Ottjártunkkor csak hétvégeken indultak szerelvények, de csak két járatot indítottak naponta, a turistaforgalom kiszolgálására. 6.1 A

nagybörzsönyi vonalak néhány jellemző műszaki megoldása, paramétere, vasúti járművei A Wolfner cég által épített valamennyi vonal lóvasútként üzemelt. A szerződés lejártakor a Primácia az ismertetett okok miatt új vonalak építésébe kezdett A régi pályából 5.1 km 600 mm nyomtávval lóvasútként megmaradt A szobi iparvasúthoz csatlakozó vonalat 93 kg/fm-es sínekkel 760 mm nyomtávval kezdték építeni Ugyanakkor a hegyeshegyi vonal megépítéséhez a fölszedett 5.2 kg/fm hegyeshegyi vonal megépítéséhez a fölszedett 5.2 kg/fm-es síneket használták föl A Primácia beépített a vasútvonalba 46000 db talpfát, 18 m3-nyi kifaragott váltótalpfát és jelentős mennyiségű híd és korlátgerendát. A Kisirtás - Márianosztra szakasz jelentős vonalkifejtésekkel épült, a legkisebb sugár 33 m, a legnagyobb emelkedő 45 °/oo (Só és Sashegy). A hegyes-hegyi vonal a hegyes-hegyi rakodóig szinte egyenlejtésű, a legnagyobb emelkedő 35

°/oo Külön érdekessége ennek a vonalnak a két viadukt, melyek szerkezeti kialakítása a Börzsönyben egyedülálló Ugyancsak egyedülálló a vonal folytatása a kammerhófi vasút a maga 12 darab csúcsváltójával. A Wolfner féle cég a már említett kocsikat a lórét, és a karúcát használta, saját tulajdonú 20-25 db lovával. A Prímácia ezt az utat nem járhatta, lévén a szobi iparvasút 760 mm-es és gőzüzemű, ezért kénytelen volt fejleszteni. A régi pályákon továbbra is használhatta a lórét, de az új pályákhoz mozdonyok kellettek. 1922-ben rögtön 2 darabot is kellett vennie, mert a vasútvonal Szérűskert és Hármashíd között meg volt szakítva. A két mozdony MÁVAG 99-típusú 356-os sorozatú gőzmozdony volt, egyik Kisirtástól Szérűskertig, a másik Hármashídtól Szobig járt. 1927-ben még mindkettő dolgozott további sorsukról azonban nem tudunk semmit. (Valószínű, hogy egészen az 1960-as évekig a vasút

dieselesítéséi működtek.) A szobi iparvasút ebben az időben 4 darab MÁVAG 75/70-típusú 490-es sorozatú gőzmozdonnyal rendelkezett. Mivel azonban a gőzmozdonyok beszerzése sok nehézségbe ütközött, és főleg sok pénzt felemésztett a hegyeshegyi vonalon, majd a régi Wolfner pályákon is az üres lórékat benzinmotor vontatta. Ebből a Primáciának 3 darab állt rendelkezésére Mindössze annyit tudunk róluk, hogy Puch és Daimler típusúak voltak Kocsipark tekintetében az uradalom kellően el volt látva. Összesen 118 különféle márkájú, faés vasaljzatú tűzifa-, rönk-, kő-, és mész szállításra berendezett pőre és szekrénykocsival, 36 darab 3-4 illetve 6-8 tonnás ikerkocsival rendelkezett. Ilyenekből látható néhány darab az 5 számú mellékleten 1953-tól 1954-végére a Börzsöny valamennyi vonalán a gőzüzem helyett, áttértek a dieselmozdonyos vontatásra. A nagybörzsönyi vasúton jelentős változás nem történt, a

géppark csak egy Drezina Tátra motorkocsival gyarapodott. 1952-1960 időszakban a vasútüzem 2 darab sajátkészítésű 20 férőhelyes fedett személykocsival, 190 Denevér csillével, 24 darab rönkszállítóval és 3 pályakocsival üzemelt. 1950-től az összes vonal önálló elszámoló üzemként az erdészettől különállva működött 1958-ban Szob - Márianosztra kőbánya illetve az akkor felújított Márianosztra kőbánya - Márianosztra szakasz a szobi gazdasági vasút tulajdonába került, és ott van ma is. A Márianosztra - Nagybörzsöny szakasz pedig Állami Erdei Vasút Nagybörzsöny néven az erdőgazdaság felügyeletével működik. Az erdészet a 70-es 80-as években 2 darab MD-40-es diesel- mozdonyt, 1 db zárt, 3 db nyitott személykocsit, 18 db teherkocsit és 1 db pályakocsit használt. A jelenleg még meglévő nagybörzsönyi vonalak szelvényezése látható a 10. számú-, illetve a vonalakhoz kapcsolódó végrehajtási utasítás a 14.

számú mellékleten 7. A királyréti erdei vasutak A diplomamunka elkészítése során az itt működő vasutak nyomozása volt a legkönnyebb. A vasutak története és a vonalak a legelső vasútvonal megépítése óta jól figyelemmel kísérhetők. Az első írásos emlék ami megemlíti a vasutakat egy 1924-ben készült üzemterv, amit a királyréti erdészet őrzött meg. Az üzemtervhez mellékelt térkép konkrét bizonyítékul szolgált az akkoriban működő vonalakról, és a terület akkori állapotáról. Sajnos másolatot technikai okok miatt nem tudtunk készíteni 7.1 A királyréti vasútvonalak története A királyréti erdei vasutat 1893-ben Frankensiessdorf Henrik gróf, a királyréti - akkor hutai - 4 ezer hektáros erdőbirtok tulajdonosa építtette az erdei termékek szállítására. A 600 mm-es nyomtávú vasutat fatüzelésű mozdonnyal üzemeltette A vasút Kismarostól Szokolyán és Királyréten át az Adolfkúti rakodóig vezetett.

1912-ben a birtokos új igazgatót állított az Erdőgazdaság élére, aki több változtatást hajtott végre. A vasutat Kismarostól a Dunáig építette ki Királyrétről új vasútvonalat építtetett a Cseresznyefai rakodóig. Az általa megépített nyomvonalon haladt a vasútvonal nagyjából az átépítésig. Ugyancsak megépíttette a szárnyvonalat Királyréttől a bajdázói kőbányáig, valamint megnyitotta az inóci és a bajdázói kőbányákat. Paphegyen javítóműhelyt és kőzúzdát építtetett Ebben az időben a javító műhelyben, a vasút üzemben és a kőbányában mintegy 300 ember dolgozott. Hét gőzmozdonnyal végezték a szállítást Villanytelepéről energiával látta el a paphegyi kőzúzdákat és műhelyeket. 1912-17 között az erdei vasútnál átlagban 60-70 vasúti kocsit raktak meg kővel és erdei termékekkel, és raktak át MÁV kocsikba és a dunai uszályokba a 7 gőzmozdonnyal üzemeltetett kisvasúti szerelvényekről. 1916-tól

Csecsovicska cseh földbirtokos, 1920-tól az Angol-Magyar Bank volt a tulajdonos. A bank Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek RT néven üzemeltette a kőbányát, a vasútvonalat és az erdőbirtokot is 1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár - az akkori birtokviszonyok láthatóak a 7.1 számú térképvázlaton az 5-ös számmal jelzett terület a királyréti birtok vásárolta meg a birtokot, aki a részvénytársaság nevét Királyréti Uradalom és Ipartelepek R T-re változtatta A Paphegy és az Inóci kőbánya között drótkötélpályát építtetett Paphegyen az új tulajdonos építtette meg azt a két hengerművet is, mely apró kőzúzalékot termelt a bitumenes útburkolatok építéséhez. Minden bizonnyal erre az időszakra tehető az Ilona bánya megnyitása is, valamint az Ilona és az Inóci kőbányákat összekötő gőzüzemű vonal megépítése. A vonalról sajnos pontos adatokat nem tudtunk felderíteni, helyét sem lehet ma már pontosan

beazonosítani a terepen. A birtok tulajdonosa 1930-ban meghalt. Látható, hogy a huszas, harmincas években a királyréti vasutak ipari jellegűek voltak, hiszen leginkább kőszállításra használták őket. 1941-ben leállították a bányákat, majd leszerelték és eladták a drótkötélpályákat is. A 7 gőzmozdonyból 4 db-ot eladtak a hozzátartozó gördülő anyaggal együtt A megmaradt három a MUKI, a TRIGLAV és a névtelen, később 357-306-os pályaszámú mozdony. 1941-ben a vasút újólag erdei vasút jelleget kapott, mert utána ismét csak faanyag fuvarozást végeztek rajta, évente 5-6 ezer m3-t 1945-ben az államosítások * után került a vasút erdőgazdasági kezelésbe, így 1970-től az Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság üzemelteti Állami Erdei Vasút, illetve 1976. június 6-ától Börzsönyi úttörővasút néven is A fakitermelés igényeinek kielégítésére épült 1947-ben az egyházbükki, - ami körülbelül a mostani

Spartacus turistaházig vezetett - és az Egyházbükk - Hárs-patak vonal, melyen az építést követő évben 19 ezer m3 faanyagot szállítottak le. Az 50-es években még meglévő vonalak láthatóak a 12. számú mellékleten Szokolyáról Budapestre, Dunakeszire, Vácra munkába járók, valamint a Királyrétre kirándulók és a turista forgalom igényeinek kielégítésére indult meg 1954. május 26-án rendszeres személyforgalom Kismaros és Királyrét között. Rövid ideig Királyrét és a Cseresznyefa között is volt személyszállítás de csak hétvégeken (A 71 számú táblázat szerinti vonalak épültek meg Királyréten) A személyszállítás egyre fokozódó igényei megkövetelték a korszerűsítést. A pályát az 1960-as években teljesen átépítették vasbetonaljasra, de változatlanul 600 mm-es nyomtávval. Az 1970-es években az utasforgalom átlagosan 400-500 ezer fő volt. A vasút legfontosabb feladata a hivatásforgalom és a turistaforgalom

lebonyolítása, azontúl a paphegyi elsődleges fafeldolgozó bázis és a verőcei fűrészüzem fejlesztése következtében a faanyag szállítása is A növekvő forgalom megkövetelte a szállítási teljesítmény növelését, ezt azonban a pálya műszaki jellemzői és az elavult járműállomány nem tették lehetővé. A felépítmény nem felelt meg a nagy forgalomnak, a sínek kopottak voltak, s 9 kg/fm-es sínek is voltak még beépítve A vonalvezetés is kifogásolható volt, 26 db épített és számos illegális útátjáró keresztezte a vonalat Az Inóci Kőbánya és Királyréti uradalom R.T-től 1945 július 12-én történt az átadás-átvétel a 600/1945. ME számú rendeletre Átadási hossz 146 km * A jogos gazdasági, társadalmi és közjóléti igények hatására politikai és társadalmi szervek, valamint a MÉM, mint az Ipolyvidéki EFAG irányító hatósága, célcsoportos beruházási rovaton anyagi fedezetet biztosított az EFAG számára az

erdei vasút teljes felújítására. A rekonstrukciós keretben az ERFATERV 1976-ban elkészítette a vasútpálya új terveit A rekonstrukció keretében felmért vonalak vázlata látható a 43 számú mellékleten 1976. június 6-án történt a Börzsönyi úttörővasút avatása Az állomások, illetve a még állóhelyek elnevezései a 72 számú táblázat szerint alakultak Ezzel kapcsolatban a legszükségesebb pályafenntartási és járműfenntartási munkák, állomáskialakítások és a rekonstrukciós tervek elkészítése történt. 1978. november 1-én elkezdődtek a felújítási munkálatok Újratelepített talpfák érkeztek - 15 m hosszúak - Püspökladányból és Tokodról A Cegléd és Hant-háza közötti vonal bontásából pedig síneket és kapcsolószereket hoztak. 1979-ben anyagvásárlások történtek, mint zúzottkő, mozdonyszínhez anyagok, üzemanyag-tárolóhoz anyagok Vasúti pályabontások és pályaépítések, hídépítések is történtek.

1980-ban folytatódott a vasútépítési munka a hídépítések, valamint a következő munkálatokat végezték el: - mozdonyok és vasúti kocsik felújítása, - mozdonyszín építésének megkezdése, - üzemanyagtároló építésének megkezdése, - vasúti javítóműhely építésének megkezdése, - villanyoszlopok illetve távíró oszlopok áthelyezése, - állomások világításának biztosítása, - kisajátítások, - támfalak, árokburkolatok elkészítése, - Paphegyen: - szociális blokk építése, - váróhelyiségek kialakítása, - útkorrekciók, útáthelyezések, - sínhegesztések, - patakmeder szabályozások, burkolások, - területfeltöltések, - Sárospatakról mozdonyok és személyszállító kocsik szállítása. 1981-ben a vágányok, kitérők építését folytatták, a megkezdett munkálatokat befejezték. Járműveket újítottak fel Dunakeszin, Szombathelyen, Debrecenben és Paphegyen, majd a munkálatokat még ebben az évben június

7-én sikeresen befejezték. 7.2 Egy kis mozdonytörténet A királyréti vasutak története csak úgy lehet teljes, ha megemlékezünk az ott üzemelt mozdonyokról is, hiszen azok hozzátartoztak a vasút mindenkori arculatához. A vasút első Sándor nevű gőzmozdonya, fatüzelésű volt. Sajnos a nyilvántartás hiányosságai miatt ma már csak feltételezhető, hogy ez egy A Jung-gyártmányú, 1893-ban épült gép volt, mely valószínűleg később a Borsodi Szénbányáknál üzemelt. De lehet, hogy egy 1893-ban készült MÁVAG-géppel azonos csak a nevét változtatták meg és ez okoz zavart 1920-ban két mozdony került ide, a Koblav és a Triglav nevű. A Szlovéniai Wochener Feistrizben (ma Bohinjska Bristrica, Jugoszláviában) működött. A G v Geconi cég részére szállította a müncheni Kraus-mozdonygyár a 4713-as számú, 1902-ben épült Triglavot. A nevét, a Szlovénia legmagasabb hegye alatt haladó kisvasút mozdonya a hegycsúcsról kapta A mozdony a

gyártó cég XVIII típusa volt Az első világháborúban a feldbachi hadivasút egyik mozdonya lett (K.uK HB; RIIId 481. pályaszámmal) A háború befejezése után az Inóci Kőbánya vette meg, és itt 4es pályaszámot kapott, majd az ÁEV-nál 356-301 lett a pályaszáma A Triglav 1961ig szorgalmasan járt a két végállomás között, majd gőzfejlesztő kazánként használták a paphegyi fafeldolgozó telepen. Utolsó útja 1972 szeptember 30-án volt, mikor is a Vasútbarátok Országos Egyesületének különvonatát vontatta. Ezután a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút szabadtéri mozdonykiállításának egyik értékes darabja lett. A Triglavval együtt a feldbachi hadivasútnál üzemelt az R. II d 870 pályaszámú, már említett Koblav-mozdony is Ez későbbiekben nem "keresztnevén", hanem 1-esként, csak pályaszáma szerint emlegették - ezzel nem kis fejtörést okozva a mozdonyok történetével foglalkozóknak. Az egyik legkésőbb idekerült

"Rudolf" mozdony az egykori Magyar Királyi Erdőgazdaság számára épült a berlini Orenstein & Koppel mozdonygyárban, 1912ben, 760 mm nyomtávolsággal és egy Máramarossziget környéki erdei vasúton, Gyertyánligeten volt az állomáshelye. Itt lett a gép a "Magyar Királyi Erdei Vasút 3 psz." mozdonya A Rudolf nevet is itt kapta Rudolf trónörökösről, akinek a közelben volt az egyik vadászkastélya. A mozdony később átkerült a Gyulavidéki Helyiérdekű Vasutakhoz. Erről az üzemről 1929-ből és 1943-ból találtak írásos nyomokat A második világháborúban Ausztriába vitték és 1947-ig Olaszországban dolgozott Ezután került vissza Magyarországra a mint Gyulai Gazdasági Vasúton dolgozott, majd mint a békéscsabai Alföldi Kisvasút mozdonya a G. V 17, illetve a 396-017 pályaszámot kapta. Innen került Királyrétre, mikoris átépítették 600 milliméteres nyomtávolságra A kisvasút motoros járművei közül a

Trezina érdemel bővebb említést, mint a házi járműépítés egy sikeres darabja. A zárt szekrényű, a vezetőn kívül előre-hátra négy-négy üléses, padokkal berendezett jármű az üzem belső használatára szolgált. Előremenetben négy, hátrafelé egy sebességi fokozata volt. Ezt a beépített Fiat autó sebességváltója tette lehetővé. A vezető a menetirányra merőlegesen ült a járműben Ez a mozdony sokáig szolgálta a vasutat és a belső szolgálati utakon a rendszeres napi forgalomban is járt, vitte-hozta Pap-helyről a Királyrétről Szokolyára, az iskolába és vissza a gyerekeket. 1970 körül szétbontották és alvázára padokat szerelve tovább szolgálta az üzem belső forgalmát, a dolgozók szállítását Közvetlenül a háború után működött itt kísérleti Diesel-mozdony is, de a kezdetleges kialakítása, a tapasztalatlanság és az üzemeltetés akkori nehézségei miatt jelentéktelen szerepű volt. A legutóbbi időkig pedig

a jól bevált C 50 sorozatú 4 darab mozdony bonyolította le az erős igénybevételt jelentő üzemet. 7.3 A régi vonalak műszaki adatai, paraméterei, a vasúti rekonstrukcióval kapcsolatos fontosabb adatokra vonatkozó néhány jellemző szempont ismertetése Mivel a rekonstrukció során jelentős műszaki változtatásokat végeztek a Királyréti vonalon, ezért szükségesnek tartottuk ezeket tömören ismertetni. Az átépítés előtt a vasút 600 mm-es nyomtávolságú volt, többségében 12 kg/fm-es sínekkel, vasbeton aljakon. Az átépítéskor 760 mm-es nyomtávra építették át 23.6 kg/fm-es sínekkel, valamint 15 m hosszú nagyvasúti keresztmetszetű talpfákkal A síneket háromlyukú alátétlemezekkel, síncsavaros leerősítéssel, 30 cm vastagságú zúzottkő ágyazatban helyezték el A sínek 9 m hosszúak, és sínmezőnként 13 db talpfát építettek be, tehát az átlagos talpfatávolság 72 cm. Szokolya községben a sínek 2 km hosszan 27 m

hosszúra vannak összehegesztve, így van kialakítva a pálya. Az állomási mellékvágányok legkisebb sugara 50 m, az állomási átmenő fővágányok és a nyílt vonal legkisebb ívsugara pedig 80 m Az íveknél átmeneti íveket is alkalmaztak. A maximális emelkedő a vasútvonalakon 25 °/oo a régi 33 °/oo helyett. Az állomások lejtviszonyai is kedvezőbbek lettek A lejtőletörések között az előírt függőleges lekerekítő ívek kerültek alkalmazásra A vonalon a hidak 90 kN tengelyterhelésre épültek át. A hídfők falapszélesítést, vasbetonköpenyt és szerkezeti gerendát kaptak, valamint új szélrácsos hengerelt I. főtartós, felsőpályás acélszerkezet került beépítésre Több nyílt és betoncső áteresz megépítésére is sor került. A vonalra engedélyezett maximális sebesség 25 km/óra, maximális tengelyterhelés pedig 90 kN. A megnövekedett forgalom kiszolgálásának érdekében Kismaroson egy harmadik vágány épült. Kismaros

és Morgó között a vasút új nyomvonalon halad a Morgó- (Török-) patak mellett, ezáltal két közforgalmú vasúti átjáró szűnt meg és a sok kapubejáró sem keresztezi a vasutat. A Morgó előtt nagyobb ívkorrekció történt, amihez új töltést készítettek. A Kismaros - Szokolya út 260 m hosszban áthelyezésre került az új nyomvonal miatt. Morgó és Börzsönygyöngye (Kisdobos) megállók, melyek egymástól csupán 200 m-re voltak, összevonásra kerültek a közöttük lévő Morgó forgalmi kitérő helyén Hártókút előtt az új vasúti pálya a régihez viszonyítva 110 m-rel Királyrét felé keresztezi a szokolyai közutat, ezáltal a szembeni beláthatóság javult. Hártókút (Krónikás) állomás áthelyezésre került a régi Hártókút felé, mert az állomás a terepadottságok miatt csak az új helyén fejleszthető, jelentős földmunka nélkül. Szokolya előtt jelentős ívkorrekciókat hajtottak végre, ugyanis csak így lehetett

megoldani a földmű biztonságos megépítését. A vonalon a szelvények megerősítésére a szűk hely miatt jelentős támfalépítések történtek Szokolya felsőn a kitérővágány hely hiányában nem épült meg Paphegyen (Kincskeresőn) újabb mellékvágányok épültek, így több vonatforgalmi, kocsitároló vágány és műhelyvágányok. A fűrészüzem részére pedig iparvágány és üzemanyag tárolási vágány épült Verőcén a fűrészüzemi iparvágány került bővítésre, mégpedig újabb rakodóvágánnyal, ezen kívül homlokrakodó és homlokrakodói vágány is épült. A jelen vasúti forgalmat MK-48-as dízelmozdonyokkal, BAX és Bdax személyszállító kocsikkal, Iah teherszállító kocsikkal bonyolítják le. Az Iah kocsikból 10 db-ot rakoncás kocsivá alakítottak át. A karbantartási anyagszerelvényhez egy C 50es típusú dízelmozdonyt használnak Az állomások illetve megállóhelyek épületeit renoválták, illetve új megállókat

létesítettek. A peronokat rendezték, a megállók, állomások környékét parkosították A térvilágítást is korszerűsítették. 8. A diósjenői erdei vasutak A diósjenői vasutakról nagyon kevés adatot sikerült összegyűjteni, bár érzésünk szerint a feltárt vonalak a lehetőségekhez képest, pontosan be lettek határolva. Az erdőbirtok tulajdonosa a felszabadulás előtt özv. gavosdiai Sváb Sándorné született Hercog Irén bárónő tulajdonát képezte, aki a birtokot Grotte bárótól és Almássy gróftól vásárolta meg. Az erdőbirtok Nógrád-megye, Diósjenő községhatárában található meg, területe 1945 előtt 32723 ha volt, a térképvázlaton - 81 számú ábrán - 4-es számmal jelölt részen helyezkedett el. A birtokon a fő fafajok arányának megoszlása nagyon hasonló volt a jelen állapotéhoz, csak a korosztálycsoportok megoszlása volt kedvezőbb, az idősebb korcsoportok javára. Bükk, tölgy, gyertyán alkotta a fafajskálát

szinte teljes egészében A diósjenői erdők fái is - mint általában a Börzsöny hegység fái - keresettek voltak a fapiacokon. A diósjenői erdőkben erdőigazgatósági engedéllyel történtek a felszabadulás előtt is a fahasználatok, így erdészeti szempontból jónak mondható gazdálkodás folyt a birtokon, annak ellenére, hogy itt is a "lábon való" eladás volt jellemző Minden bizonnyal az első vonalat is valamely fakereskedő cég építette. Ez a vasútvonal a Mázsaháztól - Foltánkeresztig volt kiépítve. Pontosan behatárolni sajnos nem tudtuk az építés időpontját, de annyi bizonyos, hogy 1927-ben már működött * . A vasútvonal elhelyezkedése a birtok szempontjából nagyon kedvező volt, mivel a birtokot hosszában szinte teljesen átszelte. Jelentőségét csak növelte a vonalnak, hogy a területen akkor is csak egy műút vezetett keresztül * . Noha már abban az idő- Egy 1927-ben készült túristatérképen (lásd. 1 számú

mellékletet) már fellelhető A falutól a Kemence patakig. Ezt az uradalom építette majd pedig a katonaság folytatta 1938-ban Ez tulajdonképpen a ma Diósjenő - Kemence műút. * * ben is sok földút volt a területen, ezek állapota rossz volt, mivel nem tartották karban őket. A birtok a felszabadulás után 1950-től Diósjenői Állami Erdőgazdaság néven a Börzsöny északi részét felölelő önálló egységként működött, majd 1970. január 1től Diósjenői Erdészet néven az Ipolyvidéki EFAG-hoz tartozik Meg kell még említeni, hogy a területen mérsékelt fakitermelések folytak 1945-ig, így az ötvenes évekre jelentős fatömeg megtakarítás gyűlt össze. Ez volt az oka, hogy 1947-ben a Mázsaház - Foltánkereszt vonalat meghosszabbították a Musliig, majd 1952-ben a Nyírrétig vezették le a vasutat. 1950-ben két újabb vonalat is építettek, mégpedig a Mázsaháztól Málnahegy - Pogányvárig, és a műúttól a Jelesfa-patak mellett

Körülbelül 100000 m3 fát termeltek ki itt, ebben az időszakban, tehát a vasutak létesítése mindenképp gazdaságos volt. Ezt a vasutat 1954-ig, a fakitermelések befejezéséig használták azután fel is szedték, hiszen fenntartását semmi nem indokolta Az 1955-ben készült üzemi térképen a nyírréti vonal még fel volt tüntetve (13. számú melléklet) A műszaki paraméterek, és megoldások nagyon hasonlóak voltak a többi börzsönyi vasútéhoz. A vonalak 600 mm-es nyomtávolságúak voltak, 1945 előtt lóvontatással, majd 1945 után egy MD-40-es diesel bányamozdonnyal üzemeltek A pályákon a legnagyobb emelkedő 85 °/oo volt, a legkisebb sugár pedig 15 m, látható tehát, hogy elég szélsőségesek voltak az emelkedési és az ívviszonyai. 9. Összefoglaló táblázatok a vasútvonalak hosszáról, az építés és felszedés évéről 9.1 A kemencei erdei vasutak Ezeken a vonalakon kívül repülővágányok voltak a következő helyeken: Mese-patak

800 m -, Kopolyakövek 600 m - hosszúságban. Fatál-patak 200 m-, Felső-Tamásvár 300 m - hosszúságban 9.2 A bernecei erdei vasutak 9.3 A csarna-völgyi erdei vasutak 9.4 A Nagyoroszi erdei vasutak 9.5 Nagybörzsönyi erdei vasúthálózat vonalai 9.6 A nagybörzsönyi vonalakhoz kapcsolódó Márianosztra-Szob vasútvonalak 9.7 A királyréti erdei és iparvasutak 9.8 Diósjenői erdei vasutak Mindösszesen 1.-59-ig 1964 km üzemi hosszúságú vasútvonal épült 1893tól napjainkig 10. A felhagyott nyomvonalak jelenlegi állapota 10.1 Kemencei vonalak A csarna-völgyi elágazástól felfelé haladva előbb az út bal majd jobb oldalán a vasúti töltést még megtaláltuk, és követni is tudtuk a helyenként bokrokkal benőtt régi nyomvonalat. A Pléska lápa alatt egy szakaszon a műút ráépült a régi vonalra, így ott nyomai teljesen eltűntek. Királyházáig - igaz szakaszosan -, még követhető a régi kisvasút. A Királyháza - Királykút vonalon a

Szénoldal egy részén még megtaláltuk az alépítményt, Királykúton pedig az út melletti tisztás közepén a töltés egy darabját leltük meg, de a folytatás, a mese-pataki vonal egy feltáró út építése miatt eltűnt. A szénoldali rakodóvágányt a terepen nem tudtuk beazonosítani A fonottsági vasút a patakon felfelé haladva, a bal oldalon jól látszik, a jobb oldalon egy földút vezet, így a vasút alsó részén a vonalvezetést már nem tudtuk egyértelműen követni, de alépítményre utaló nyomokat még lehet találni. Egy nyiladék amely egy régi kisvasút feltételezett nyoma - felvezet a Királyháza feletti gerincre, de egy 1927-es térkép a vasutat az ellenkező irányba kanyarodva ábrázolja. Az előbbi jól látszik, az utóbbi helyességét a helyszínen nem tudtuk ellenőrizni, mivel ottjártunkkor még nem tudtunk a térkép létezéséről. A Királyháza-Rakottyás vonalon ma egy földút halad, így nyomai teljesen eltűntek. A

tűzkövesi kisvasutakat nem találtuk, csak feltételezni lehet, hogy melyik ma is meglévő nyiladékokon haladhatott a régi nyom. Ezen vonalak térképi ábrázolása Bukri József vázlata alapján történt A Kovács Marci-pataknál a hídfőket találtuk meg, a rakodóvágány nyomvonalát csak egy 1927-es térkép alapján lehet azonosítani. A bacsinai mellékvonal alsó szakasza a 65/1-es karóig földút, a felett az 57 A és C erdőrészletek fiatalosában nehezen, de fellelhető. A dosnyai vonal alsó szakasza bokrokkal sűrűn benőtt, de követhető, majd egy fiataloson átvezető rész azonosítása nehezebb, de a csúcsváltók és a felső szakasz ismételten felismerhető, pontosan behatárolható hol is haladt régen a vasút. A csörcsölei mellékvonal alsó része jól látszik a terepen, a csúcsváltóktól kezdve azonban a vasút helyén földút van. 10.2 Csarna-völgyi vonalak A Csarna-völgyben a Hamuházig még ma is üzemel az erdei vasút, és

körülbelül 900 m hosszan a Hamuház felett is megvan a pálya, de ez a szakasz már nem üzemel. A régi kisvasút jól követhető a Hangyás bérc alatti végpontig A mellékvonalak közül a drinó-pataki tökéletesen követhető, még a laikusok számára is hiszen az alépítményen még a talpfák nagy része is megvan. A hidakat, a töltést megtámasztó támfalakat, sőt szelvénykarót és a patakon átfektetett ideiglenes * rakodót is találtunk. Az egyház-pataki vonal jól követhető, a csúcsváltók helye még ma is látható. Felette az úgynevezett Mélybevágást is megtaláltuk sőt a vasútépítők barakkjának maradványa is látszik. A Rákosi rét felett futó repülővágány a rétig jól követhető, onnan a Rákos-patak felé a meredek lejtőn a kőomlások miatt már csak gyalogösvény szélességű. A Viski bérc oldalában a repülővágány nyomait megtaláltuk, de helyenként a bokrok benőtték, a meredek lejtőn az erózió miatt lepusztult A

rákos-pataki vonal jól követhető. A Kettőshídnál - az Oltárkő-patakon - a Magashíd és alatta a másik híd hídfői is állnak még. Az Oltárkő - patakban a régi vasút jól követhető A Somos és a Csóványos oldalában a repülővágányok állapota a többiéhez hasonló. A kurucpataki vonal tökéletesen azonosítható. 10.3 Bernecei vonalak A Bernece - Deszkás fővonal nagy része a műút építése miatt eltűnt. A vonal Bagókút - Deszkás között nem követhető. A Balázs ortvány alatt a műút és a patak között a vasút nyiladéka jól látható a hídfők megvannak, találtunk itt korhadt talpfákat és sínszegeket is. Bernece községet elhagyva az út jobb oldalán a töltés és a híd még megvan. A kalakocsi mellékvonal helyén földút van, és ugyancsak földutat építettek a loponai vonal alsó szakaszára. A felső szakaszon a vasúti töltés még felismerhető Az oszlopói és drinói mellékvonalak felismerhetők és jól követhetők.

10.4 Nagyoroszi vonalak * Egy szakaszon, szálfákkal lefedték a patakmedret, így biztosítván helyet az elszállításra váró faanyagnak. Nagyoroszitól felfelé haladva az első szakaszon útépítési, a második szakaszon katonai területhasználat miatt a vasút nyomvonala teljesen eltűnt. A Borjúhegy alatti éles kanyartól a nyargalóig a műút fölött a vasúti töltés megvan. A kavicsbányába vezető szakasz felismerhető A Nyargalótól Pénzásásig a vonalat a fiatalosban már nem tudtuk követni, de Pénzásásnál a tisztás végén a vasút nyiladéka jól látszik. A Várbükk oldalában a régi vonal még jól követhető, a Bakos-patakon a két híd hídfőit megtaláltuk. A patak mentén a vasút vonalán jelenleg egy földút halad, de helyenként még megvan az út mellett a vasúti töltés. A Kis-Drenó alatti és a malomkői vonalak követhetőek ha tudjuk azt, hogy ott valamikor vasút haladt Az alépítmény teljesen hiányzik 10.5

Nagybörzsönyi vonalak A Szob - Márianosztra vasút MÁV GV-ként üzemel. A Nagybörzsöny Nagyirtás vonalat pedig az erdészet kezelésében ÁEV-ként használják A Nagyirtás Márianosztra szakaszon a forgalom szünetel, a pályát bokrok és gaz nőtte be, a sínekből és vasbeton aljakból jelentős mennyiséget elloptak, a helyi építkezéseknél előszeretettel használják ezeket a síneket. A Kisirtás - Hegyeshegy - Kammerhóf vonal kitűnően követhető, a két viadukt faszerkezete még áll, csak a fedőpallók, és a korlátok hiányoznak. A híd alatti patakmeder szakasz szárazon rakott, faragott terméskővel van burkolva. Néhány helyen földomlás, kőszóródás nehezíti a haladást a régi vasút helyén, de a felső szakaszon a csúcsfordítók helye jól látszik A templomréti és ökrészkerti vonalak nyomonkövetése már nagyon nehéz. A Kollár-völgyié úgyszintén, de ott helyenként a vasút vonala jól látszik. A Börzsönypatak -

Kovács-patak nyomvonala követhető Az Ipolypásztó - Nagybörzsöny vonal pedig a szántóföldi művelés következtében teljesen eltűnt. 10.6 Királyréti vonalak A Kismaros - Szokolya - Királyrét vonal jelenleg is üzemel. A bajdázói mellékvonalat kellő figyelemmel járva, tudatosan a vasút nyomait keresve még meg lehet találni. A Sutaberek - Ajtaberek szárnyvonal töltése már csak helyenként ismerhető fel, tehát a vonal térképi ismerete nélkül, nehéz azonosítani. A cseresznyefai és az egyházbükki vonalra műút épült, így nyomai teljesen eltűntek. A cseresznyefainak egy darabja Hizlaldánál az út és a patak felett megtalálható. Az egyházbükkinek pedig a vége a Hárs-patakban lelhető még fel Az Inóci- és ilonabányai kőbányákat öszszekötő vasút nyomvonala is követhető, ha tudjuk, hogy itt egy kisvasút haladt valamikor Az Inóci kőbányánál a sikló helye még ma is látszik 10.7 Diósjenői vonalak A Mázsaház - Musli -

Nyírrét illetve a Mázsaház-Halmoskanyar - Málnapatak ma földút. A Jelesfa tetejétől a vasút nyomvonala a Pogányvár felé könnyen követhető, az alépítmény nyomai is megvannak. A jelesfai vasút helye kitűnően látszik, a pogány-pataki leágazást is megtaláltuk A műtárgyak leromlott állapotban, de megvannak. A rózsás-pataki vonalon a talpfák ma sincsenek még felszedve, a műtárgyak is állnak még A pogány-pataki vonal a rózsási elágazástól egy darabon jól követhető, a felső részen azonban a patak a vasutat néhol elmosta, kőomlás és bedőlt fák borítják a régi nyomvonalat. 11. Az erdei vasutak szerepe a Börzsöny erdőgazdálkodásában A Börzsönyi vasutakról nyugodtan kijelenthetjük, hogy építésük időszakában - főleg a 20-as években - gazdasági szerepük szükségszerű és jelentős volt. A börzsönyi vasutaknál ez a szerep szinte teljesen megszűnt, de legalábbis - a jóléti és gazdasági igények arányváltozása

következtében - jelentősen módosult Főleg az elmúlt 20-30 év alatt a szállítási feladatok, az üzemeltetés feltételei és költségei lényegesen módosultak. A feltáróutak nagyobb ütemű kiépítésével, - bár a Börzsöny feltártsága országos szinten a legrosszabb 7.8 fm/ha - és főleg az anyagmozgatás nagyobb mértékű gépesítésével a vasútüzemek elvesztették jelentőségüket és fokozatosan megszűntek. Annak ellenére, hogy gazdasági jellemzőik a közúti szállításénál valamivel jobbak (15 számú melléklet), a szállítás fajlagos költségét tekintve jócskán alulmaradnak, így a vasút a gépkocsis szállítással szemben versenyképtelen Természetesen ehhez tudni kell, hogy a vasútüzem esetében az amortizáció és a fenntartás a szállítási, míg az erdészeti üzemi utak amortizációja és fenntartása a műszaki üzemet terheli. Ha a beruházási adatokat vizsgáljuk megállapítható, hogy 1 km keskenynyomtávú (760

mm) vasúti pálya és 1 km I. osztályú erdészeti feltáróút építési költsége nagyjából megegyezik a vasúti szállításnak megfelelő terepi és építési körülmények között Szeretnénk kihangsúlyozni, hogy a nagybörzsönyi, királyréti és kemencei jelenleg csekély gazdasági szereppel bíró vagy turistaforgalmat lebonyolító vonalak az ott eltöltött idő tapasztalata alapján - mára már terhet jelentenek az erdészetek számára. Az utasforgalom - pedig Királyréten a 80-as években jelentősen emelkedni látszott - nem biztosítja a kisvasutak tartós üzemét, a faanyag szállításából származó bevételek pedig a fentebb említett okok miatt megszűntek. A vonalak fenntartásának érdekében célszerű lenne vagy egy önálló vasútüzemben összevonni a még működő vonalakat, vagy önálló ágazattá kellene átszervezni s ezen belül szétválasztani a szállítási és egyéb szolgáltatói tevékenységeket. Talán így jövőbeli

sorsuk megnyugtatóbbá, közjóléti igényeket kielégítő fejlesztésük pedig lehetővé válna Az esetleges fejlesztési irányra, illetve a régi vonalak hasznosítására szeretnénk az alábbi pontokban javaslatot tenni. 12. A régi vonalak hasznosításának lehetőségei, javaslat az erdei vasutak jövőbeli szerepére A régi vasutak nyomvonalai egyes helyeken igen jó állapotban maradtak fenn, azonban nagyrészük már erodált, vagy erdészeti feltáróutak építésének áldozata lett. Ennek ellenére a régi nyomvonalak hasznosítására még van lehetőség, hiszen sok vonal még ma is jól járható. Ezért szeretnénk javaslatokat tenni hasznosításukra, valamint a még meglévő vonalak megőrzésére 12.1 Egyes régi nyomvonalakon az erdei vasút újra üzembe helyezése, a még meglévő vasutak korszerűsítése A Börzsöny hegység természeti értékekben gazdag, egyre ritkább növény és állatfajok előfordulási helye. A turizmus fejlesztése és a

természetvédelem, tájvédelem összehangolása nagy problémát jelent és a kérdés megoldása egyre sürgetőbbé válik napjainkban. Az erdei vasutak jól alkalmazkodtak a terephez, és jól illeszkedtek a tájba. Helyigényük az utakhoz képest kicsi, tehát a létesítésükkel a természetben is kisebb károkat okozhatunk. Nem hisszük, hogy bárkinek a szemében tájromboló elemként tűnne fel egy jó vonalvezetéssel megépített erdei vasút. Ilyen vonalon az utazás mindenki számára maradandó, és felejthetetlen élményt nyújt A Csarnavölgyi, Nagybörzsöny - Ökrészkerti, Nagyirtás - Márianosztra, diósjenői Mázsaház - Foltánkereszt, Királyrét - Cseresznyefa rakodó és Királyrét - Spartacus ház régi fővonalak a Börzsöny nagyon szép részein haladtak át. A börzsönyi turizmus fejlesztésének kiinduló pontja lehetne olyan kisvasút hálózat kiépítése, - például ezen vonalszakaszok felhasználásával - amely turisztikai szempontból

az egész központi Börzsönyt elérhetővé tenné mindenkinek. Így, biztosítani lehetne az ide kirándulók számára, hogy a kisvasutak és néhány kilóméteres gyalogtúra segítségével Nagybörzsöny, Királyrét, Diósjenő, vagy Kemence községet elérjék, bármelyikből is induljanak el, valamint a Börzsöny hegység belsejének megközelítése így a gyerekek és az idősebb korosztály számára is lehetővé válna, akik még nem, vagy már nem képesek gyalogtúrákra. Az így kialakított kisvasutak alkalmasak lennének nagy tömegek forgalmát lebonyolítani, s lényegesen kisebb mértékben szennyeznék a levegőt, mintha ugyanezen tömeg autóval próbálná megközelíteni ezeket a helyeket. A vonalak körül - az állomásokkal és a környékükön kialakított rekreációs létesítményekkel - koncentrálni lehetne a turizmust, így azok fenntartása gazdaságossá, vagy legalábbis gazdaságosabbá válna, másrészt magától adódna, hogy a védett

területek zavarása sokkal kisebb mértékű lenne. Talán ezen a téren a fejlesztést elősegítené, ha a vasút üzem - mint önállósított üzem - szolgáltatói tevékenységet ellátó részét privatizálnák, vagy nagyobb utazási irodákra bíznák. Így a fenntartási költségek megoszthatóak lennének, valamint az erdészeteknek sem kellene lemondani a faanyagmozgatásnak erről a módjáról. 12.2 A régi nyomvonalak mint új turistautak egyik lehetséges forrásai Nagyon sok olyan régi nyomvonal van ma is, amit már régen turistaútként használnak, ezért mi csak egy speciális túraútvonal létesítésére szeretnénk javaslatot tenni, mégpedig a szakvezetéses túrautakra. Ezen útvonalakat azokon a nyomvonalakon lehetne kialakítani, amelyek szigorúan védett területeken haladnak át, mint például a csarna-völgyi vasút nyomvonala A javaslat megvalósításához a következő fontosabb munkálatokat kellene elvégezni a vonalak mentén: - nyomvonalat

megtisztítani a cserjéktől, - ahol szükséges kisebb hidakat építeni, Az útvonal hosszúságától függően pedig még végezhetünk: - forrásfoglalást az útvonal mentén, ivóvíz nyerés céljából, - kisebb pihenőhelyeket alakíthatunk ki, a megfelelő berendezések elhelyezésével. (padok, asztalok, szemetes) A megfelelő szakvezető által lebonyolított kis csoportos - maximum 5-10 fős - túrák a résztvevők számára sok ismeretet nyújthatna a Börzsöny növény és állatvilágáról, táji, régészeti és történeti emlékeiről. Lovastúra ösvények kialakítása. A királyházi lovaspanziónál járva merült fel a lovaglótúrák lebonyolítására alkalmas ösvények kialakítása. A környék erdei vasútjainak nyomvonalát kutatva ennek a megvalósítása kivitelezhetőnek tűnik. A Királyháza - Rózsáspatak Kisvarsagödör - Pogányvár oldal - Málnahegy oldal - Jelesfa - Királyháza útvonalon igen hangulatos lovasösvényt lehetne

kialakítani. Az ösvény egy része a volt vasúti nyomvonalakon haladna, amelyek igen jó állapotban vannak. Kisebb hidak helyreállításán, ösvénybe belógó ágak lenyesésén, és kisebb kőgörgetegek eltakarításán kívül nagyobb munkálatokat nem kellene elvégezni a megvalósítás érdekében. Sajnos a vonalak erdészeti hasznosításáról ma már le kell mondanunk. Szóba került ugyan, hogy új erdészeti utak építésének nyomvonalaként szolgáljanak ezek a régi vonalak, azonban a terepi bejárások során azt tapasztaltuk, hogy azon nyomvonalakat melyek kedvező paraméterekkel rendelkeztek már felhasználták, és nem sokkal a vonal megszüntetése után föld-, vagy esetleg szilárd burkolatú út létesült rajta. A többi vonal szűk völgyekben - ahol sokszor kereszteznek patakot -, meredek hegyoldalakban található, tehát erdészeti feltáróutak létesítésére alkalmatlanok, mivel jelentős földmunkát és műtárgyépítést kellene elvégezni.

Köszönetnyilvánítás Köszönetünket fejezzük ki mindazoknak akik segítségével ez a diplomamunka létrejöhetett. Mindenek előtt két konzulensünknek, Teszáry Károlynak és Dr. Rácz Józsefnek, akik kezdettől fogva töretlen lelkesedéssel segítették munkánkat, és sok hasznos tanáccsal láttak el bennünket. Köszönet illeti a Középduna Intéző Bizottságot, amiért e munka anyagi fedezetét biztosította. Különös köszönet illeti meg Bezeczky Árpádot, amiért a Börzsöny tájain kalauzolt bennünket. Az Ő helyismereti tudása nélkül terepi munkánk jelentősen elhúzódott volna Köszönjük azoknak az öreg erdészeknek, akik emlékeiket megosztották velünk, és ezáltal hozzájárultak az adatok pontosításához. Köszönjük tehát Kertész Károlynak, Koslák Sándornak és Ungár Ferencnek Külön köszönet illeti meg a váci Üzemtervezési Iroda dolgozóit és vezetőjét Bózsa Jenőt, amiért munkánkhoz az üzemi térképeket

biztosították. Köszönjük továbbá Kucsera Istvánnak, aki az erdőgazdaság képviseletében munkánkat felkarolta. Köszönjük Saskó István segítségét, hogy saját kutatásaiba bepillantást engedett, ezáltal lehetővé tette, hogy munkánkat pontosítani és ellenőrizni tudtuk. Végezetül köszönjük Kucsara Mihálynak, hogy minden felmerülő problémában segítségünkre volt, és Rohonyi Pálnak aki megengedte, hogy az elkészítéshez a saját szobájában lévő számítógépet használhassuk. A felhasznált irodalom jegyzéke Ajtai Sándor: A Bóra-rendszerű erdei kocsikról E.L IL évf, 969-970 p, 1910 Bukri József: A kemencei erdei vasutak története Ipolyvidéki erdők VII: évf., 2sz, 3p, 1978 Danszki István: Magyarország erdőgazdasági tájai 1963 Budapest Mg. Könyvkiadó Dely Károly: Börzsönyi útikalauz 1966 Budapest Sport Kiadó. Ghydzy Aurél: A sajáthasználatú vasutak, iparvágányok, siklók sodronykötélpályák engedélyezése,

építése, fenntartása és üzeme 940 Budapest Pátria. Hajdú István: Az esztergomi érsek erdőbirtokai és erdei vasúthálózata Csernoch prímás halálakor E.L XLI évf, 1023-1039p, 1934 Dr. Herpai János - Dr Rumph János: A fahasználat termelési folyamata II 1980 Sopron EFE (Szakmérnöki jegyzet). Kaán Károly: út-e vagy vasút E.L XLI évf, 655-667p, 1902 Dr. Kecskés Sándor - Dr Rácz József - Kosztka Miklós: Erdészeti útépítéstan I/A 1982. Sopron EFE (jegyzet) Modrovich Ferenc: Erdészeti szállítóberendezések 1. rész út-vasútépítéstan (előadások kézirata) 1. kötet: IV és 346 1, Sopron, 1929 2 kötet 336 1., Sopron 1931 M Királyi Bányamérnöki és erdőmérnöki főiskola Saskó István: Az erdei vasutak múltjából Erdő CXI. évf, 1 sz, 34-38p, 1976 Szalai Endre: 80 éves a királyréti vasútüzem Ipolyvidéki erdők II.évf, 2sz, 4p, 1973 Vastagh Gábor: Faúsztató berendezés a Börzsöny hegységben a XIX. században Agrártörténeti

szemle 1962. Mellékletek 6.1 számú melléklet A Primácia szerződéséről A Primácia és a Wolfner S. és fiai fakitermelő cég közötti szerződés 1907 (Nagybörzsöny) illetve 1910 (Kemence) években jött létre. A szerződést Vaszary prímás kötötte a jó haszon reményében. 1913-ban a Prímácia élére új prímás került Vaszary és Csernoch prímások közti átvételiátadási eljárás folyamán az erre kiküldött miniszteri bizottság a börzsönyi-kemencei gondnokságokban talált állapotokra, és a faeladási szerződésre a következő megállapításokat tette. A kemencei és börzsönyi erdőgondnokságokban az erdővágások főkegyúri jóváhagyással 10 illetve 13 évekre a Wolfner cég részére voltak lekötve azzal a kötelezettséggel, hogy a cég megépíti a szükséges erdei vasutakat. Ezek a vasútvonalak a szerződés lejártával - minden ellenszolgáltatás nélkül, üzemképes állapotban, jó karban - az Esztergomi Érsekség

végleges birtokába jutnak. A becsü szerint el volt adva: A börzsönyi 1908-1920 évekre előírt vágások fatömege: 117205 m3 A kemencei 1910-1921 évekre előírt vágások fatömege 158054 m3 Összesen: 275259 m3 Ezen fatömegből a szerződéses évek alatt Börzsönyben 10000, Kemencén 16000, összesen tehát 26000 tömör köbméter előhasználati faanyagot termel ki házilagosan az uradalom, a többit a vevő cég. A vevő az összes fáért - műfát, tűzifát, uradalmi vagy vevő által eszközölt kitermelést egyformán beleértve - fizet köbméterenként 6 K 66 fillért. A vételár a következőképpen oszlik meg: 1. Készpénzben kap az uradalom a szerződéses évek alatt egyforma részletekben: 275259 m3 után á 3.73 km 1027748 K 2. 177 km börzsönyi vasút 302577 K 18.9 km kemencei vasút 285000 K Összesen 587577 K vasútépítési költségekből minden m3-re esik 2.55 K 587577 K 3. 302577 K börzsönyi 285000 K kemencei vasútban

fekvő tőkebefektetés kamata és törlesztése 6 %-kal minden m3 fára á 0.38 K Mindösszesen 275259 m3 á 6.66 K 218690 K 1834015 K A miniszteri bizottság azonban a két gondnokságban csupán 27.9 km vasutat fogadott el olyannak, amely az érseki uradalomra mindenkoron értéket jelent és ezt a hálózatot az eladott fatömeg minden tömör m3-e után 1 K 94 fillér egységárral, mindent összevéve 579262 koronára értékelte, melyből Vaszary primás 206278, Csernoch primás 372984 koronát áldozott saját fájának árkülönbözetéből. A bizottság 227005 K összeget egyáltalán nem talált elfogadhatónak, azt a két egyházfejedelem szerződéséből kifolyó együttes veszteségnek jelentette ki. Hajdu István a Prímácia jószágigazgatója ehhez a következőket fűzi: " Hogy ez a szerződés előnyös volt-e az uradalomra, vagy káros, azt most már igazán felesleges, késői dolog volna vitatni. Az bizonyos, hogy azok a készpénzrészletek, amelyeket

az uradalom kapott, a háború után már az adókat sem fedezték, annál kevésbé a személyzet költségeit. És az a bizonyos vasút, amelyet a két javadalmas érsek végeredményében mégis csak saját jövedelméből épített, bizony csak nem került a javadalom birtokába olyan kifogástalan állapotban, hogy a törzsvagyon részére fel lehessen számítani. Pedig ennek a vasútnak a kedvéért kötötték annak idején ezt a faeladási szerződést. A vállalkozó cég ilyenben kétségkívül gyakorlottabb volt, mint mi, éppen csak úgy építette meg, hogy a szerződés tartalmára fel ne mondja a szolgálatot, de az azutánnal nem volt érdeke törődni, nem is törődött. Ilyen kitételek: "üzemképes állapotban, jó karban", egy iparvasútnál olyan elégtelen, felületes megállapítások, amelyektől óva intek mindenkit." A szerződés lejárta után a prímácia által épített vasutak költségeit Wiener mérnökkel * számíttatták ki,

ahonnan kitűnik, hogy a vasút megépítése viszonylag olcsón sikerült. Hozzá kell azonban tenni, hogy a háború utáni zavaros időkben az építéssel kapcsolatban sok rendkívüli alkalmi üzlet adódott, melyet a Prímácia hol előnyösen, hol kevésbé, de ki tudott használni. Többször is előfordult, hogy tűzifáért Wiener Emil budapesti mérnök. A prímácia Süttő-Gerecse iparvasútját tervezte 1915-ben, és később is többször dolgozott az uradalomnak. * vettek sínanyagot, kocsikat sőt még mozdonyt is, mert a Prímáciának nem volt pénze, de ha lett volna, azért nem kapott volna semmit. A vasút üzemköltségéről és fenntartási költségeiről Hajdu István így ír: "A börzsöny-szobi üzem aránytalanul drága addig, amíg ott a tervbe vett kőüzem meg nem indul, mert a rendes évi vágás forgalmával nincsen kihasználva. A terepnehézségek is itt a legsúlyosabbak, bizonysága a nagyirtási szérűskert és a hármashíd közötti

már említett összekötőpálya, amely kisvasútnál talán egyetlen csonka hazánkban a maga nemében. Hozzájárul az is, hogy a kisirtás-nagyirtási 12 °/oo-es meredek szakaszon felfelé kell a fát gőzerővel vontatni, míg egyéb vasutunknál mindenütt önsúlyával gurul le rendeltetési helyére. Megdrágítja a szobifeketebánya vasútját a peage-költség is, természetesen csak addig, amíg majd a mi vasutunk fogja a szobi kőüzemnek a börzsönyi és nosztrai andezitet szállítani. Az is kézenfekvő dolog, hogy a lóüzemű vasutak olcsóbbak a gőzvasutaknál, azért is alig fele a kemence-bernecei vasutak építési költsége a börzsönyinek, mozdonya sincs, kocsiparkjának fenntartása csekélység a többihez képest. Azonban ezt nem tartjuk tökéletes megoldásnak az elmellőzhetetlen súlyos palánki tengelyfuvar miatt, másrészt a rendkívül nehéz terepviszonyok miatt ilyen vasút nem is felelne meg a börzsönyi pályákon. Az üzemköltségek,

amelyekhez a mozdony és kocsipark fenntartása is tartozik, nem csekély összegek, de a vasúthálózatot és a szállítóeszközöket elhanyagolni olyan mulasztás volna, amely súlyosan megbosszulná magát és később kiszámíthatatlan áldozatokat követelne.” 14.1 számú melléklet Végrehajtási utasítás ÁÉV Nagybörzsönyi Vasútüzemének szabályozására Balassagyarmat 1976 február Általános rész: Üzemengedély okiratának száma: KPM 133061/1957. I6A továbbá a Pest Megyei Tanács VB Építési Közlekedési és Vízügyi Osztálya 75.391-2/1969 Érvénytartama: 1979 XII.31 Azután Pest Megyei Tanács VB ÉKV 752222/1970 Korlátozott Közforgalmú Személyszállítást engedélyező határozat. Érvényes: 1985 V.25 Majd Pest Megyei Tanács VB Közlekedési Osztály 16912/1985 V6 Érvényes: 1990 V25 Leírás: A vasút Szob-Márianosztra közötti Gazdasági Vasutak folytatásaként Márianosztrán kezdődik mint ÁEV és tart Nagybörzsönyig.

Márianosztrától a Bezina patak folyásával szemben halad a patakvölgyben, majd a patakot elhagyva, az északi irányt megtartva, több vonalkifejtéssel a Sóhegy nyugati lejtőjén halad felfelé. Nagyirtáspusztát elhagyva eléri a Vízválasztót, ahol deltavágány és kitérővágány létesült. Innen kezdve állandó eséssel, majd Kisirtás előtt csúcsfordítókkal ereszkedik le Kisirtáspusztára. Itt kitérővágány és csúcsfordító létesült Kisirtásról északnyugati irányban halad a nagybörzsönyi erdészeti telepig a hosszúvölgyi patak folyásával párhuzamosan, állandó eséssel. Itt kitérővágányok és mozdonyszín létesült A vasút rendeltetése: A vasút részben az erdőgazdaság üzemi céljait szolgálja, részben Korlátolt Közforgalmú Személyszállítást bonyolít le. Menetrendszerinti személyszállítás Nagybörzsöny és Nagyirtás között történik. Jelenleg Márianosztra és Nagyirtás között a forgalom szünetel Műszaki

jellemzők A vasút nyomtáva 760 mm. Maximális emelkedő 45 °/oo Minimális ívsugár 40 m. A pálya 56 %-a ívben 44 %-a egyenesben fekszik Felépítményrendszer Alkalmazott rendszer 9 kg/fm, a kitérők keresztezése 7° 15, azaz 1:7.86 hajlásúak A kitérőkön jelzőtárcsa nincs, a jelzési képet a súlykörte mázolása mutatja Ha a váltó egyenes irányban áll, a súlykörtének felső fele fehér, alsó fele piros, mindkét oldalon. A váltók kézi állításúak A vonalon lévő vágányzáró sorompók helyei: Nagyirtás előtt és után, Kisirtás után és Nagybörzsöny előtt. Alkalmazott aljak A vonalra engedélyezett legnagyobb tengelynyomás 3.3 t A tölgy és akác talpfák kiosztása 60 cm. Sínillesztés lengő, kétoldali hevederezéssel, leerősítés sínszegeccsel Engedélyezett legnagyobb sebesség tehervonatokra 10 km/h, személyvonatokra 15 km/h Az erdei vasutakon a fékút távolsága a Forgalmi Utasítás szerint 200 m. A vasút fékszázaléka

45 °/oo Jelző és biztosító berendezések Bejárati, kijárati valamint védőjelzők hiányoznak. A vonalon távbeszélő hálózat nincs Ürszelvénybe nyúló létesítmények és berendezések nincsenek A vasúton átvezető útátjárók sorompó nélküliek. A vontatás MD 40 típusú, 39 t súlyú 195 t tengelynyomású G Csepel-Diesel motormozdonnyal történik, szakképzett mozdonyvezetővel. Nyomtáv 760 mm, tengelyszám 2, fékberendezés 1 db tuskós kézifék 15. számú melléklet A diagrammokról leolvasható, hogy a vasút gazdaságossági mutatói, kedvezőbbek a közútéinál. Azonban a vasúti szállítás fajlagos önköltsége átlagosan 444 Ft/tonnakm (3.68-1930 Ft/tonnakm terjedelem mellett), ezzel szemben a közúti szállításé 3-4 Ft/tonnakm körül alakult erdőgazdaságainknál (1980 Rumpf J)