Gazdasági Ismeretek | Logisztika » Az EU-logisztika kialakulásának történelmi háttere

EU-logisztika AZ EU-LOGISZTIKA KIALAKULÁSÁNAK TÖRTÉNELMI HÁTTERE            a II. Világháború befejezése után kettős tendencia: o EU integráció (Marshall-terv) ↔ EU megosztottsága 1948 OEEC célja: o EU újjáépítése o kereskedelmi liberalizáció 1952 Montánunió 1957 EGK és EAK (EURATOM) létrejötte o négy szabadságjog; három alapintézmény: Európai Tanács, Európai Parlament, Európai Bíróság) 1961 OECD o várakozás: vámunióközös piacgazdasági uniópolitikai unió 1967 EGK, Montánunió, EAK fúziója 1987 Egységes Európai Okmány 1991 Magyarországgal Társulási Megállapodás 1993 egységes belső piac 1994 EFTA+EK – Európai Gazdasági Térség 1998 csatlakozási tárgyalások kezdete; a 31 témakörből a 9. fejezet a közlekedés Globális tendenciák      globalizáció: o a gazdasági folyamatok és azok következményei világméretűek o a helyi sajátosságok egyre jobban

háttérbe szorulnak o a világ gazdaságának irányítása egyre kevesebb kézben összpontosul o kialakít olyan igényeket, amelyek eddig nem léteztek (Mc Donald’s) és megteremti azok piacát; ezek olyan igények, amelyeket csak ő tud kielégíteni termelés növekedése külső piacok ellátása is lehetővé válik nagyobb termelési volumen – gazdaságosság disztribúciós láncok (elosztás mellett a beszerzést is magában foglalja) A disztribúciós láncok kialakulását elősegítő tényezők        a közlekedési infrastruktúra fejlődése: állomások, pályaudvarok, kikötők, repterek korszerűsítése; nagy mennyiség fogadás, standard folyamatok, járművek a kereskedelem liberalizációja: nem európai tendenia – GATT, WTO gazdasági blokkok kialakulása: nincsenek nemzeti korlátok, munkamegosztás az igények standardizálódása az egységes marketing stratégiák létrejötte fejlett kommunikáció az informatika fejlődése

(nagy mennyiség mellett egyéni igények) 1 EU-logisztika   nemzetközi jelentőségű gazdasági-piaci központok nemzetközi jelentőségű gazdasági régiók EU-logisztika          globális logisztika: áru, információ, pénz áramlása; minden elem egymással összefügg és hat a többire az EU logisztika a globális logisztika alrendszere lényege: makroszemléletet tükröz, országokon túlnyúló rendszer alrendszerei: o nemzetgazdaságok o termelési, raktározási, elosztási stb. rendszerek célja: o optimális hatékonyságú elosztási láncok (kiiktatja a rendszerből a felesleges elemeket) o legmagasabb vevőkiszolgálási színvonal (kiszolgálás nem ütközhet a követelménnyel logisztikai folyamatok európai dimenziója integrált fogalom: o multidiszciplináris (több tudomány eredményeit magában foglalja) o interdiszciplináris (ezeket az eredményeket összehangoltan alkalmazza) globális logisztika része:

globális tendenciák következménye, de európai sajátosságokkal – gazdaságpolitikai, földrajzi, kulturális, politikai stb. az EU logisztika a logisztikai folyamatoknak olyan megvalósulása, amely az európai sajátosságok figyelembevételével jött létre BESZÁLLÍTÓI LÁNCOK      a költségcsökkentés leglátványosabb módszere, a raktározási idő minimalizálása o raktár: holt tőke – felesleges tőke lekötése; magas raktározási költségek o de! egyes termékeknél kell állandó tőke kizárólagosan megrendelésre termelés: raktározás kiküszöbölése egyes melléktevékenységet kihelyeznek a vállalatból – outsourcing a beszállítók kulcsfigurái lesznek a költségmegtakarításnak supply chain management kialakítása: beszállítói lánc megszervezése Európai ellátási láncok  a kialakulás oka: o egyre rövidebb életciklusúak a termékek; szoros együttműködés kell a termelő vállalatok között o

szűkül a termékskála; globalizálódnak az igények, ami intenzív marketingstratégia eredménye o koncentrálás alapvető képességre; egy adott terméktulajdonságot hangsúlyoznak o outsourcing (kihelyezés), lean production (szűkített termelés) 2 EU-logisztika cél, hogy a legfontosabb tevékenységre koncentrálódjon a termelés  hátrány a munkaerő átcsoportosítása  fontos, hogy a vállalat különlegességét nem szabad kihelyezni (know-how)  a rutin munkát kell kihelyezni o igények szabványosodása o termékek internacionalizálódása a beszerzési tevékenység és a piaci siker/értékesítés összefüggése: o a fő termék kiszolgáltatott a beszállítói lánccal szemben o de ha nem sikeres a termék, akkor nincs kereslet a beszállítók terméke iránt sem o közös marketing stratégia: a lánc legalacsonyabb minőségű beszállítója határozza meg a fő terméket; bár önálló elszámolási egységek, mégis egy termék

értékesítésétől függ a lánc sikere a beszállítói lánc kialakításának szempontjai: o a vevői igények kielégítése; meghatározzák, hogy melyik beszállítóra van szükség o a beszállító kiválasztásának szempontjai:  minőség – van-e a termelőnek minőségi biztosítása a termelési folyamatra; a logisztikai láncban az alrendszerek munkája egymástól függ  mennyiség  határidő tartása  megbízhatóság  rugalmasság  ár – a végtermékkel együtt alakítják ki az árat  egyéb (pl. magyar beszállító vagy környezetvédelem) o szerződéskötés a beszállítóval  a beszállító mennyire eleme egy láncnak  milyen szankciók (maximum kétszer hibázhat egy beszállító) beszerzési stratégiák: o központi beszerzés: egy lánc minden tagja egy beszállítótól vásárol o decentralizált: mindenki maga választ o vegyes: csak a lényeges, kényes termékeknél decentralizáltan folyik centralizált beszerzés

o nagyobb mennyiségben vásárol kedvezmény o a beszerzési ismeretek kamatoztatása o adminisztratív költség csökkentése o fuvarköltség csökkentése decentralizált o sajátos termelési igények érvényesítése o közvetlen a kapcsolat a beszállító és a felhasználó között kombinált o egy része központi, a többi a részlegeké a termelés mélységének meghatározása         3 EU-logisztika      o make or buy: az adott termelési fázisban jobban járunk-e, ha megvásároljuk, vagy ha termeljük az árut; ha csak vásárol – outsourcing a beszállítók száma o párhuzamosság: egy azonos termékre minimum 2-3 beszállító kell, nehogy egy beszállító megbénítsa az egész folyamatot o a beszállítókat versenyeztetni kell; ha monopolhelyzetben van a beszállító, akkor alacsony a színvonal, az árak viszont magasak érdekközösség a beszállítók és a megrendelő között virtuális

vállalat: egy meghatározott termelési célra szerződéssel létrehoznak egy vállalatot, de nincs egyetlen saját telephelye sem; minden fázis külön telephelyen; adott időre hozzák csak létre egy adott feladatra Just In Time o akkor van ott, amikor szükség van rá o nem egyenlő a gyorsasággal, nem mindig alkalmazható o a JIT termékeknél a legfontosabb, hogy időben érkezzen meg az alkatrész o készletek csökkentése, kiküszöbölése EU beszállítói láncok = globális beszállítói láncok (nem nemzetgazdasági, hanem EU felelősség) AZ EU KÖZLEKEDÉSI RENDSZERE Az EU közlekedéspolitika alapelvei     szubszidiaritás elve (segítés): o csak közösen megvalósítható program, az egész EU-t figyelembe kell venni, vagyis fel kell hozni a rosszul ellátott részeket o egy-egy ország területére vonatkozó tervek más területekre negatív hatással lennének o a közlekedéspolitikai irányelveket EU mértékben kell figyelembe venni o

1986-93 egységes fejlesztést kell szem előtt tartani tisztességes verseny alapelve (monopóliumok, állami beavatkozás) biztonság (a közlekedés és a lakosság biztonsága) környezetvédelem o minden egyes közlekedési ágnál érvényre kell juttatni o kombinált fuvarozás – vasútnál o víztisztaság (olaj), zajártalom, levegőszennyezettség (kerozin) Az EU közös közlekedéspolitikájának főbb jellemzői Fenntartható fejlesztés – környezetvédelem (közlekedés által okozott)      energiafogyasztás – korszerűbb járművek, környezetvédőbb szélenergia) lég- és zajszennyezés helyenként túlzsúfoltság – közlekedési csomópontok veszélyes áruk fuvarozása biztonságos berendezések szabványosítása 4 eszközök, EU-logisztika Verseny és versenypolitika    monopóliumok – akadályozni kell, de a már meglévőket eltűrik (tengeri, légi) o nemzeti vasúttársaságok monopóliuma akadályozza a

versenyt o közút – atomizált (magánfuvarozók) o a belvízi közlekedésben kettős helyzet – előfordul monopólium, de alapvetően kis magántársaságok vannak jelen o piacellenőrzést meghatározták állami beavatkozás o nem lehet szerepét nélkülözni a közlekedési ágakban o vonuljon ki az állam, de ahol szükséges ott fenn kell tartani közlekedési ágak közti munkamegosztás o más a gazdasági és a társadalmi igény o a piac pl. sokra értékeli a közúti közlekedést – csak kitiltani lehet (Svájc) 45-55% közúti közlekedés 20-25% vasút 10-20% belvíz, cső Vasúti közlekedés Közösségi elvek       infrastruktúra használata o az infrastruktúrákat mindenki számára rendelkezésre kell bocsátani, de ugyanannyit kelljen fizetni, mint pl. a MÁV-nak itthon (egy áron a nemzeti vasúttársaság díjaival) o GYSEV engedi, MÁV lehet, hogy derogációt kér infrastruktúra fejlesztése o meghajtás? – szén, gőz cél

a villamosítás o pálya körüli biztonságos rendszereket standardizálni biztonságos berendezés szabványosítása kombinált fuvarozás miatti átalakítás o pályával, állomással, rakodóeszközökkel kapcsolatos követelmények környezetvédelem (vasúti híd Szlovéniába) gyártóipar (beruházások), fuvareszközök és biztonságos berendezések Közúti közlekedés      jogi szabályozás – piacra lépés feltételei egységesíteni kell, hogy lehet közúti árufuvarozási engedélyhez jutni adott országban; három feltétel személyi: szakmai vizsga, kor (18, 20, 21-től), vezetői gyakorlat járművel kapcsolatos előírások (EURO 1, 2, 3←most) o paraméterek (zajártalom, kipufogógáz) vállalati anyagi stabilitás o kauciót kell letenni a fogyasztási érdekvédelem miatt; Magyarország – 50 000/tengely o kötelező felelősségbiztosítás 5 EU-logisztika Engedélyek    kétoldalú-közösségi (van mindkettő) minden

ország meghatározza, hogy hány járműre adja ki – védik környezetüket CEMT engedélyek (Európai Közlekedési Miniszterek Bizottsága) határozzák meg Úthasználati elvek (főleg autópályára vonatkozóan, összhangba kell hozni az EU-ban)  kártyás – akadályozza a forgalmat  matrica – nem használatarányos  az optimális az elektromos leolvasó rendszer lenne, és a számlát terhelnék meg  ATP: a romlandó áruk fuvarozását szabályozza  az adózás nem egységes az EU-ban LÉGI ÉS TENGERI KÖZLEKEDÉS Légi közlekedés             a XXI. század közlekedési módja fennáll a túlterheltség veszélye 1945 Chicagoi egyezmény o államok közti egyezmény o Varsói Egyezmény: fuvarozó-fuvaroztató közti viszonyt szabályozza piacszabályozó cél kérdés, hogy mennyire lehet liberalizált a légi fuvarpiac; az alapállás szerint nemzeti jog 1990-es évek eleje: szemléletváltás – a piac

liberalizációja kölcsönös érdek Chicago Egyezmény: csak kétoldalú megegyezések a liberalizációban probléma: van, hogy azért le kell szállni, hogy üzemanyagot vegyen fel, vagy éppen másért (időjárási viszonyok) egy másik reptéren és nem vesz el forgalmat az adott reptértől – tranzit repülési jogok Michigan Egyezmény o államok szuverenitásának elve o kétoldalú megállapodás tranzitegyezmények: államok légtere az államhoz tartozik, és oda is engedélyt kell kérni nem kereskedelmi célú leszállás és kirakodás nélküli leszállás engedélyezett, átrepülhetnek az ország felett mára az ország légterének magassága megnőtt Kereskedelmi repülési jogok     bilaterális megállapodások ICAO – légi közlekedés biztonságának növelése két forduló: o Bermuda I: hazai fuvarozó erős védelme, viszonosság elve o Bermuda II: versenyfeltételekhez közelít 1. bármely reptéren lehet kereskedelmi terhelés másik

társaságtól 6 EU-logisztika       2. hazafelé is elvihessen árut, postát, mert ezt mi is elvárjuk – viszonosság elve 3. a Bermuda II engedélyezi a harmadik országos fuvarozást: egy ország megengedi egy másik országnak, hogy egy harmadik országot céloz meg, de Magyarországra is hoz kereskedelmi terhelést; pl. Bécs-Pozsony-Budapest 4. a harmadik pont visszafelé is működik – úgy vihet árut haza, hogy érintse a harmadik ország légterét ’nyitott égbolt’ a teljes liberalizáció lenne; ez a célkitűzés multilaterális egyezmények o légi piac növekszik o az utas érdekében csökken a légi közlekedés állami támogatása, mivel a versenytársak leszorítják az árakat o a légi közlekedési vállalatok privatizációja o a légi közlekedési vállalatok globalizációja – ugyanaz a színvonalú szolgáltatás, de egyre kevesebb kézben lesz a légi közlekedés o államtól független légitársaságok alapítása

USA törekvése: nyitott égbolt egyezmények; háttér az EU légi közlekedés kialakításához EU légi közlekedés liberalizációja      1988 első csomag o rugalmasabb tarifa-engedélyezés o JATA: kartell a verseny kiküszöbölésére, áralkotásnál alacsonyabb ár, tagjaira kötött díjszabás vonatkozik o rugalmasabb kapacitás megosztás o 5. szabadságjog a kapacitás 30%-ig o új légitársaságok szabadabb piacra lépése o többes kijelölés – nem csak nemzeti légitársaság a viszonyítási alap 5. cabotage; egy ország két földrajzi pontja közt külföldi fuvarozó 1989 második csomag: továbblépés az első csomag pontjaiban; 5. szabadságjog 50%-ra emelése 1993 harmadik csomag: légi közlekedés liberalizációja o szabad tarifa megállapítás o piacra jutásra teljes a szabadság a cabotage kivételével o cabotage: a nemzetközi ráhordás 50%-áig (1997 után 100%) EU repterek: o kontinensek közti o regionális o lokális

Jelenlegi problémák     légtér zsúfoltsága új kelet-európai magas légtéri légiforgalmi irányító központ szükséges a zsúfolt repülőterek kiegészítése a városoktól 40-50 km-re újabb terminálok épülnek környezetvédelem 7 EU-logisztika  szupervonat és a repülés kombinációja: Airport Express – a légitársaság intézi a vasúti jegykezelést, poggyászfeladást is (Németország, Nagy-Britannia, Svájc) Belvízi fuvarozás         Rajnai hajózási rend EU-ban a belvízi fuvarozás nem egységes, szabályozatlan (a Pón egy angol is hajózhat kereskedelmi céllal – kell az egységes szabályozás) XIX. sz elején már kialakul a Rajnai-jogrend (liberalizált) nincs használati díj – nemzetközi vízi utak cabotage engedélyezett a Rajna-menti államokat kötelezték a folyamszakaszok karbantartására 1931 mindez csak a Rajna-menti országokra igaz 1968 o cabotage kivételével Rajna újra

mindenkinek liberalizált o legfőbb szerv: Rajna Hajózási Központi Bizottság o vannak kétoldalú megállapodások is (nem szabadna): holland-magyar o kis cabotage: egy ország két rajnai kikötője közti forgalom csak a Rajna-menti országok számára engedélyezett EU szerepe a belvízi hajózásban       Just In Time nem kedvez a vízi közlekedésnek egyre kisebb a kihasználtság – az EU önkorlátozást vállalt a kapacitás csökkentésére – bezúzást támogató alap az öreg hajókra, új hajók építését késleltető program jelenlegi piacszabályozó rendszerek o rajnai hajózási jogrend o nemzeti szabályok o dunai szabad hajózás – mindenki azonos feltételekkel használhatja o kétoldalú megállapodások Duna: ha 2,5-2,7 m minimális vízmélység megvan egész évben, akkor hajózható; ez azonban az év 1/3 részében nincs meg – a nagy uszályok nem gazdaságosak valószínűleg a rajnai megállapodás lép majd életbe EU

szinten – akkor a kétoldalú megállapodások érvénytelenek lesznek Magyarországon is ki kell majd hirdetni az EU-s tengeri szabályozást, hogy majd ne legyen visszaélés AZ EU KÖZLEKEDÉSI DIREKTÍVÁI ÉS JOGHARMONIZÁCIÓJA Jogharmonizáció a műszaki kérdések és biztonság miatt alapvető követelmény a szintentartás, a szintet a közösségi jog határozza meg  a közösségi jog jellemzői:  beépül a nemzeti jogrendszerbe  8 EU-logisztika elsőbbséget élvez a belső jogrenddel szemben záró hatás: ami közösségi jogban szabályozott, azt belföldi joggal nem szabályozzák, pl. CAP a jogközelítés szakaszai:  hagyományos jogalkotási tevékenység keretében  műszaki-szakmai szinten folyó jogharmonizáció - direktívák átvétele (gépkocsivezetők munkaideje) Fehér Könyv: útmutatás a nemzeti jogharmonizáció munkaprogramjának elkészítéséhez  1. rész: általános politikai megfogalmazás  2. rész: melléklet 23

területre vonatkozóan – nemzeti sajátosságnak megfelelő honosítás  a jogharmonizáció lehet:  teljes körű (Magyarország esetében eddig 17-19 terület)  részben harmonizált jogszabályok a bevezetés üteme, sorrendje a tagországok kormányzati döntésétől függ a belső piac jogrendszerének 23 szektora közül a közlekedés a hatodik, alcsoportjai:  6.1 közúti közlekedés  6.2 vasúti közlekedés; cél a villamosítás és kombinált fuvarozás  6.3 belvízi hajózás; roro = roll on-roll off (hajó és közúti)  6.4 tengeri fuvarozás – piacra jutás  6.5 tengeri biztonság és környezetvédelem – személyzet, információ rendszerek  6.6 légi közlekedés       Az EU közlekedési irányelvei     fenntartható fejlesztés  környezetvédelem és veszélyes árufuvarozás  a fejlesztés hol ütközik más területek érdekeivel  az élő környezetet rombolja a közlekedés

fejlesztése – milyen szintig érdemes fejleszteni?  a közlekedés a gazdaság függvénye verseny és versenypolitika  versenyszabályok, állami támogatás tilalma/hiánya; kivéve, ha közérdekű szolgáltatások, munkamegosztás elősegítése érdekében történik  versenykorlátozások tilalma  domináns pozícióval való visszaélés tilalma  tengerhajózásban a konferenciák megrendezése  légi közlekedésben computeres helyfoglalási rendszerek együttműködésének engedélyezése (IATA – légi kartell)  kapacitások koordinálása, tarifakonzultációk, részidők odaítélése (fel-, leszállási időt betartani) közlekedési ágak közti munkamegosztás  legnagyobb a vasút térvesztése és a közút bővülése TEN: Trans European Network  hetedik korridor a Duna 9 EU-logisztika MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA AZ EU CSATLAKOZÁS TÜKRÉBEN Vasút       kombinált fuvarozás támogatása kombi terminálok,

logisztikai terminálok, központok kiépítése vasúti pályák villamosítása TGV-k (Travel Grand Vitesse - nagy sebességű vonatok) elterjesztése az EU-ban TEN-re is lehet nyerni pénzt, támogatást  EU-s országok egymás közti közlekedésének és a szomszédos országok közlekedésének fejlesztése (korridorok, helsinki folyosó) több korridor is keresztülmegy Magyarországon  IV. folyosó (Bécs-Athén): Győr-Tatabánya-Budapest-Szolnok-Békéscsaba  V. folyosó (Trieszt-Kijev): Zalaegyerszeg-Vezsprém-Székesfehérvár-BudapestSzolnok-Debrecen-Nyíregyháza  V.B folyosó/leágazás: Kaposvár-Budapest (Horvátországból)  V.C leágazás: Pécs-Budapest  X.B folyosó: IV-ről leágazás Szeged felé Közút               letelepedési jog: ki van dolgozva, de hatályba még nem lépett kölcsönösségi alapon működik: joga legyen egy külföldi fuvarozónak Magyarországon vállalatot alapítani, és

fordítva kiegészítő levélváltás: engedélyek számának növelése, infrastruktúra fejlesztése csak annyi jármű léphetett be, amennyi engedélyt kapott – hány külföldi jármű használja zsúfolt útjait, szennyezi levegőjét, ráadásul még konkurencia is korlátozni igyekszenek a közúti engedélyek számát korlátozást csak annál csökkent, aki a magyar kocsikat is beengedi CEMT: Európai Közlekedési Miniszterek Bizottsága – ők határozzák meg a globális engedélyek számát (bármely EU ország területén lehet vele fuvarozni) Magyarország még csak kétoldalú megállapodást köthet ezen a területen a tranzit áthaladáshoz is kell engedély a cél, hogy egy engedéllyel minél többet elfuvarozzanak ha elfogy az osztrák engedély, akkor Szlovénián keresztül kell eljuttatni az árut, vagy külföldi fuvarozóval kell elszállíttatni az engedélyek számát egy évre határozzák meg, amelynek kibocsátása piackorlátozó tényező

Magyarországon kevés, rossz minőségű és drága az autópálya; a fejlesztés az EU érdeke is IV, V.B, VC, XB folyosók a meghatározóak Belvízi fuvarozás    sokoldalú európai megállapodás szükséges (a Bratiszlavai Egyezmény kétoldalú) diszkriminációmentes piacrajutás – ha nincs visszáru, nem tud másmerre visszatérni műszaki harmonizáció 10 EU-logisztika          Magyarország még tagja a Pozsonyi Egyezménynek Magyarország és Hollandi/Németország – kétoldalú megállapodás multilaterális egyezmény kell, amelynek alapja a Rajnai Hajózási jogrend Mahart kikötőben ne csak Mahart hajó köthessen ki a Duna hosszú szakasza is más-más technikai követelményt támaszt az egyes országokban (Magyarországon alacsonyabb a vízszint, így sok a zátony) egységes jelzőrendszer és képzés! cabotage: egy ország két pontja között külföldi fuvaroz; amikor elviszünk egy árut Passauig, felvehetünk

egy árut, hogy ne üresen térjünk vissza hozzájárulás az infrastruktúra fejlesztéséhez VII. folyosó a Duna Légi fuvarozás     blokkszemlélet megszüntetése tranzitközponttá váljon Magyarország versenyszabályok megfogalmazása – eltűrik a monopóliumokat az EU-ban (JATA) a légi és tengeri fuvarozásban infrastruktúra fejlesztése – reptér, távközlési eszközök ISPA         a Phare megszűnik, helyette ISPA (környezetvédelem és infrastruktúra) és SAPARD (mezőgazdaság és vidékfejlesztés) Csatlakozási Partnerségi Dokumentum feltétele a segélynek és a közösségi szabályok átvételét segítik 2000-2006 között 10 tagjelölt számára elérhető (Málta nincs benne) a fejletlenebbek többet kaptak; mi 7%-ot kaptunk az éves keret nem vihető át következő évre 15%-ot a magyar államnak vagy magánvállalatnak kell előteremteni, az EU 85%ot ad feltételek:  vagy projekthez vehető igénybe,

mely a Csatlakozási Partnerségi Dokumentumban szerepel  kormányprogram részét képezi  kapcsolódik a TEN-hez  minimum 5 millió euró nagyságrendű legyen a projekt  tendereztethető legyen  társadalmilag ellenőrizhető  nemzetközi pénzintézet bevonásával valósuljon meg eddigi eredmények:  vasút  Zalalövő-Boba  Budapest-Cegléd-Szolnok  logisztikai központ  közút  autópálya építések; az M3-ra kértek segélyt, de visszaléptek, mert nem tendereztettek a magyar munkaerő lekötése miatt 11 EU-logisztika légi  Ferihegy bővítése  belvízi hajózás  kikötőfejlesztés mindig kevesebbet kapunk, mint kérünk; idén: M0, M3, szolnoki útvonal az ISPA a felzárkózást segíti elő, tagországnak nem jár ha tagok leszünk, akkor is jár 2007-ig     12