Gazdasági Ismeretek | Vállalkozási ismeretek » Kántor Zoltán - A Balatoni Hajózási Rt. alaptevékenységeinek hatékonysága és jövedelmezősége

BUDAPESTI GAZDASÁGI F ISKOLA PÉNZÜGYI ÉS SZÁMVITELI F ISKOLAI KAR A Balatoni Hajózási Rt. alaptevékenységeinek hatékonysága és jövedelmez2sége, a személyhajózás kiemelt vizsgálata Küls szakmai konzulens: Lain Ferenc Operatív konzulens: Dr. Gazsó József Kántor Zoltán Nappali tagozat Számvitel szak Vállalkozási szakirány 2003 Tartalomjegyzék: 1. A balatoni hajózás kialakulása és történetének fontosabb állomásai a XIX. századtól napjainkig 3 2. Az alaptevékenységek ismertetése . 7 2.1 Személyhajózási tevékenység . 7 2.2 Kompközlekedés. 8 2.3 Vitorláskiköt"i szolgáltatás. 9 3. Az alaptevékenységek hatékonyságának vizsgálata . 11 3.1 A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata . 11 3.2 A kompközlekedés hatékonyságának vizsgálata . 11 3.3 A vitorláskiköt"i tevékenység hatékonyságának vizsgálata . 15 4. Az alaptevékenységek jövedelmez"ségének vizsgálata . 18 4.1

A személyhajózás jövedelmez"ségének vizsgálata . 18 4.2 A kompközlekedés jövedelmez"ségének vizsgálata. 18 4.3 A vitorláskiköt"i tevékenység jövedelmez"ségének alakulása. 21 5. 5.1 A személyhajózás kiemelt vizsgálata . 26 5.11 A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata . 26 A szállítási szerkezet alakulása (menetrendi hajózás, rendezvényhajók, sétahajók, programhajózás). 26 5.12 A személyszállítási teljesítmények elemzése. 30 5.13 A forgalom várható alakulása . 33 5.14 Szállítási kapacitás . 34 5.15 Javaslatok a hatékonyság javítására . 36 5.2 A személyhajózás jövedelmez"ségének vizsgálata . 39 5.21 Az árbevételek alakulása. 39 5.22 Költségek, ráfordítások alakulása . 41 5.23 A személyhajózás jövedelmez"ségének elemzése. 42 6. Összegzés. 44 Felhasznált irodalom. 46 Mellékletek 1. A balatoni hajózás kialakulása és történetének

fontosabb állomásai a XIX századtól napjainkig A XIX. század els felében már Magyarországon is nyilvánvalóvá vált, hogy fejlett ipar és kereskedelem elképzelhetetlen tervszer"en kiépített közlekedési hálózat nélkül, ám a feudális viszonyok között nem sokat tör dtek ezzel. Hazánk természet adta úthálózata - a Duna és a Tisza - sem volt kell en kihasználva. A Balaton esetében még rosszabb volt a helyzet, mindössze néhány a halászathoz szükséges kis csónak szelte a Balaton vizét (ezek voltak az un. bödönhajók) John Paget angol utazó – aki 1835-ben járt a Balatonnál – jól jellemzi az akkori feudális magyar világot: „ angol embernek nehéz elképzelni, hogy egy ilyen szép tó teljesen kihasználatlanul legyen a kereskedelem és szórakozás számára. Egyetlen vitorlást, keresked bárkát sem látni rajta.” Gróf Széchenyi István könyveiben, országgy"lési beszédeiben hirdette a közlekedési hálózat

kiépítésének halaszthatatlanságát. Kossuth a Pesti Hírlap hasábjain harcolt az elmaradottság felszámolásáért. E két politikus figyelmét nem kerülhette el a kor annyi éget , országos problémája mellett a Balaton kihasználatlansága sem. A Balaton-part meglehet sen kihalt képet mutatott ebben az id ben, Balatonfüred volt az egyetlen kedveltebb nyaralóhely. Els ként Kossuth hívta fel a figyelmet a balatoni g zhajózás lehet ségére. 1842 nyarán Füreden nyaralt, s itt írta Füredi fürd levél néven ismert írását, melyben éles kritikával bírálja az elmaradottságot: „ Húsz mérföldnyi sima út, nagyobb mint néhány vármegye, mint néhány fejedelemség s honnak legszebb vidéke által körítve, s rajta mégis egyetlen hajó sem libeg Volna csak másutt e tó, amarra nyugat felé, s virító városok körítenék, s fürge g zösök ünnepelnék az emberész diadalát. Nálunk élettelen, henye, mint egy roppant sír.” 3 Talán éppen

Kossuth hatására a balatoni birtokosok szorgalmazni kezdték a g zhajózás megindítását, s Széchenyi Istvánt kérték fel ügyük pártfogolására. Széchenyi fáradhatatlan energiával fogott hozzá a balatoni g zhajózás megteremtéséhez, s bár nem volt meggy z dve a balatoni hajózás közvetlen jövedelmez ségér l, de azt zseniálisan látta, hogy a tó környékének gazdasági fejl dését jelent sen el segítheti a víziközlekedés beindulása. Ezt támasztja alá a Balatonról alkotott véleménye: „A Balatonon mostanság egyetlen megfelel hajó, de csak egy t"rhet csónak sincs. Lebegjen csak egyszer rajta g zös: ami bányászokat fog el idézni a hegyekben, és a g z használatára sürgetendi a gondolkozót, új életszikrát lövell az égre és a most ugyan kies, de mintegy álomban szenderg vidéket olly vidor elevenséggel ruházza fel, miképpen egy szebb jövend nek tavaszkorát fogják a legédesebb sejtelmek közt élvezni a Balaton körüli

lakosok.” Széchenyi már valóságos szakemberré képezte ki magát külföldi tanulmányútjain. Tájékozódott a g zhajózás technikai kérdéseiben, három hajógyártól is kért ajánlatot, tárgyalt a Balaton parti megyékkel a kiköt k ügyében, fáradhatatlanul agitált, röpiratokat szerkesztett, aláírásokat gy"jtött a kés bbi részvényekre. Széchenyi igyekezete nem maradt eredménytelen, a birtokosokon kívül számos kisnemest és polgárt nyert meg a hajózás ügyének. A Társaság alakuló ülését 1845. december 27-re t"zték ki Itt bizottságot választottak az ügyek ideiglenes vezetésére és az alapszabály kidolgozására. Az 1846. április 5-én megtartott közgy"lésen ismertették el ször a Kossuth szerkesztette alapszabály-tervezetet. A Társaság készül g zhajóját – Széchenyi javaslatára – Kisfaludynak nevezték el. Széchenyit pedig érdemeinek elismeréséül a társaság állandó elnökévé kérték fel.

Közben a Kisfaludy építése szépen haladt. A vízre bocsátást Széchenyi iránti figyelmességb l születésnapjára, szeptember 21-re t"zték ki. A Balaton els g zhajójának vízre bocsátása fontos esemény volt a magyar hajózás történetében. A g zös megjelenése szimbolikus jelent ség": nemzeti függetlenségünk kivívásának küszöbén a haladó er k összefogását, az önálló gazdasági életet jelképezte. 4 A g zhajózás megindulásakor a nagy remények nem igazolódtak, a Balaton-vidék felvirágoztatása nem vált valóra. Új lendületet adott a déli vasút megépítése (1861), ett l kezdve a Balaton forgalma jelent sen megnövekedett. Az 1910-es években a meglév kiköt k elégtelennek bizonyultak. Az üdül forgalom ösztönzésére állami finanszírozással kiköt k építésébe kezdtek. Az tó egész területére kiterjedt a hajózás, úgy t"nt Széchenyi álma megvalósult: a Balatonvidék megindult a fejl dés útján.

Az els világháború kitörését megel z gazdasági visszaesés megszakította ezt az egyenletes fejl dést. Az els világháború majd az azt követ Tanácsköztársaság kikiáltása válságba sodorta a balatoni hajózást. A hajózási társaság helyzete a Tanácsköztársaság bukása után sem javult, s fél volt, hogy a társaság cs dbe jutása a balatoni menetrendszer" hajózás megsz"néséhez vezet. Ekkor a MÁV és a Délivasút megvásárolta a részvényeket és 1926ban ujjászervezte a vállalatot A régi hajókat felújították és új motoros hajók és uszályok beszerzésével újjáélesztették a balatoni hajózást. Sor került az elavult és még evez vel hajtott szántód-tihanyi komp kicserélésére is. A társaság 1927-ben új motoros kompot vásárolt, ezzel lényegesen meggyorsította kompforgalmat. Az új hajók és járatok beindítása felélénkítette a pangó balatoni hajózást. Ugrásszer"en megnövekedett az utas és

áruforgalom. A hajóforgalom növelésére irányuló er feszítések azonban a háborús feszültség beálltával egyre inkább hatásukat vesztették. Végül a második világháború vihara a balatoni hajózást is elsodorta. 1945 márciusában a visszavonuló német csapatok felrobbantották a balatoni hajókat. Csak a Kelén g zös és a Tünde motoros menekült meg a rombolás el l. E két hajót saját személyzete süllyesztette el, hogy megmentse ket a teljes pusztulástól. Roncsokból kellett feltámasztani az életet, százan és százan láttak neki, hogy szinte odaadással újjáteremtsék a halálra ítélt és elsüllyesztett balatoni hajózást. 5 1848. július 1-én sor került a Társaság államosítására Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat néven a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium felügyelete alá rendelték. 1948-tól egymás után létesültek a szakszervezeti, üzemi és hivatali üdül k. Eddig soha nem látott mértékben n tt a Balaton

vendégforgalma, a hajózással szembeni elvárások is megnövekedtek. Új hajók beszerzése vált szükségessé A Balatoni Hajózási Vállalat 1955 elején beolvadt a MAHART Magyar Hajózási Részvénytársaságba. 1964-ben a MAHART balatoni kirendeltsége - a hajózás jelent ségének növekedésével MAHART Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság néven önálló gazdasági egység lett. Új hajók, új hajóállomások kapcsolódtak be a forgalomba. A 1970-es, 80-as években mind a személyhajók, mind a kompjáratok igen nagy forgalmat értek el. A társaság 1984-t l 1990-ig mint MAHART Balatoni Hajózási Leányvállalat , majd 1990t l 1996.0630–ig MAHART Balatoni Hajózási Kft-ként m"ködött, majd MAHART Balatoni Hajózási Rt-vé alakult. A 90-es évek eleje óta mind a személyhajó, mind a kompok forgalma folyamatosan csökken. Míg 1986 és 1989 között a személyhajózás a kompjáratok teljesítményével együtt elérte, illetve meghaladta a 4 milliós

utasforgalmat, a kompokon átszállított gépjárm"vek száma több volt hatszázezernél, 2001-ben a teljesítmények ehhez képest közel 50%-kal estek vissza. 2002. április 4-t l kezd d en a MAHART név nem használható a Balatonon Nemcsak a név, de a tulajdonosi szerkezet is változott. A Társaság új tulajdonosai: - 51%-ban a kiköt kkel rendelkez Balaton parti települések - 49%-ban a Magyar Fejlesztési Bank 6 2. Az alaptevékenységek ismertetése A Balatoni Hajózási Rt. alaptevékenységének tekinti a személyhajózást, a kompközlekedést és a vitorláskiköt i szolgáltatást. A tevékenységek életpályáját grafikusan ábrázolva életgörbéhez jutunk. Az életgörbéknek kezd pontja, emelked szakasza , csökken szakasza és végpontja van. Az életgörbét harang alakú Gauss-görbe segítségével közelíthetjük meg, melyet szakaszokra bonthatunk. A balatoni hajózási alaptevékenységek életgörbéit egyszer"sített

formában az 1. számú ábra szemlélteti. értékesítési volumen Alaptevékenységek életgörbéje Személyhajózás Kompközlekedés Vitorláskiköt i tevékenység 1850 1900 1925 1950 1980 1990 2000 id# 1. számú ábra: A balatoni hajózási alaptevékenységek egyszer"sített életgörbéi 2.1 Személyhajózási tevékenység A Társaság alapjait jelent hajózási tevékenység 156 éves múltra tekint vissza. A tevékenységek életgörbéjét vizsgálva megállapítható a személyhajózás a hanyatlás szakaszában van. Ennek okai: 7 Egészen a 80-as évek végéig a tömegturizmus volt jellemz a Balatonra, amely kedvez hatást gyakorolt a személyhajózásra is. Kés bb a 90-es években a nyugat-európai országokból érkez turisták jelentették a személyhajózás bázisát, mivel számuk az utóbbi években visszaesett, emellett a belföldi fizet képes kereslet még nem elég er s ahhoz, hogy pótolja az így keletkezett hiányt, emiatt a

személyhajók forgalma jelent sen mérsékl dik. A menetrendi forgalomban elszállított utasok száma az utóbbi két évben a vártnál nagyobb mértékben maradt el a várakozásoktól, ami a „balatoni turizmus válságával” magyarázható. A személyhajózás területén a menetrendi hajózás 100%-ban uralja a piacot, míg a séta- és rendezvényhajózás esetében 90-95 %-os a piaci részesedés. A személyhajózás utasforgalmának megoszlását vizsgálva megállapítható, hogy a menetrendi hajózás részaránya meghatározó, de megfigyelhet egy arányeltolódás a sétaés programhajózás javára . 100% 90% 13,8 14,8 16,1 15,9 14,6 16,1 80% Séta és programhajó 70% 60% Menetrendi 50% 40% 86,2 85,2 83,9 84,1 85,4 83,9 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 30% 20% 10% 0% 2. számú ábra: A személyhajózási tevékenység utasforgalmának megoszlása 2.2 Kompközlekedés A kompközlekedés a Balatoni Hajózási Rt. egyik legjobban

m"köd üzletága 8 A Balatonon ma egyetlen révátkel hely m"ködik Szántódrév és Tihanyrév között. Ez a rév a Balaton természetes sz"kületénél keletkezett, ahol a két part távolsága 1,6 kilométer. Motoros kompok 1927 óta közlekednek a Balatonon. Jelenleg 4 komp teljesít szolgálatot a révátkel helyek között. A komphajózás vendégkörének jelent s részét a balatoni üdül helyekre járm"vel érkez k teszik ki, ezen belül is meghatározó a külföldiek aránya. A révközlekedés esetében a pontosság, a megbízhatóság és a gyorsaság a legfontosabb szempontok, ezeknek a Társaság igyekszik maradéktalanul eleget tenni. A kompközlekedés hatékony üzemeltetése az egyébként rövid balatoni szezon meghosszabbításának eszköze. Az utóbbi években a kompok forgalmában is visszaesés tapasztalható, de ennek ellenére az üzletág meg rizte kiegyensúlyozó szerepét. 2.3 Vitorláskiköt#i szolgáltatás A

tevékenységek életgörbéjét vizsgálva megállapítható, hogy a vitorláskiköt i szolgáltatás a fellendülés szakaszában található, így ezt a tevékenységet mindenképpen fejleszteni szükséges. A vitorlásturizmus fejlesztése a rövid balatoni szezon meghosszabbítását és a fizet képes vendégkör megjelenését is jelentheti. Vitorláskiköt i szolgáltatás nyújtásával a 1980-as évek óta foglalkozik a Társaság, a szolgáltatás iránti igény folyamatosan növekszik. Az elmúlt években meger södött fels -közép osztály körében egyre kedveltebb sport a vitorlázás, jelent sen n tt a hajóépít k és keresked k forgalma valamint a magánimportba behozott vitorlások száma. Ezen változások indokolják a kiköt k folyamatos fejlesztését A szolgáltatásokat folyamatosan meg kell újítani úgy technikailag mint humán értelemben. 9 A kiköt i fér helyek számának növekedését a 3. számú ábra szemlélteti 2000 1500 1000 500 0 1992.

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 3. számú ábra: Vitoláskiköt i fér helyek alakulása 10 3. Az alaptevékenységek hatékonyságának alakulása, ennek elemzése 3.1 A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata az 5.1 fejezetben kerül bemutatásra 3.2 A kompközlekedés hatékonyságának vizsgálata A Balatonon ma egyetlen révátkel hely m"ködik Szántódrév és Tihanyrév között. Ez a rév a Balaton természetes sz"kületénél keletkezett, ahol a két part távolsága 1,6 km. Régebben még két révátkel m"ködött: Balatonboglár és Révfülöp, illetve Balatonöszöd és Balatonakali között. Az el bbi helyen 5,5 km szélesség" a tó, az utóbbi helyen 7 km a távolság. A két part közötti forgalom négy komp segítségével bonyolódik le. A kompok adatait az 1. táblázat tartalmazza Név Építés éve Átépítve Kisfaludy Sándor 1961 1985 Kossuth Lajos

1964 1987 Széchenyi István 1968 1988 Baross Gábor 1976 Összesen 1. számú táblázat: A kompok adatai Befogadóképesség Szem. gk F 30 375 36 500 36 500 36 500 138 1875 Vizsgáljuk meg hogyan alakult a kompforgalom! A kompok által elszállított utasok és személygépkocsik számát az 1. mellékletben található ábra szemlélteti. Látható, hogy az utóbbi tizenöt évben a kompforgalom jelent sen visszaesett, ennek oka – hasonlóan a személyhajózási teljesítmények 11 visszaesésének vizsgálata során megállapítottakhoz – a szociális üdül k megsz"nésében, a német vendégek számának jelent s csökkenésében, illetve a balatoni turizmus visszaesésében keresend . A személyhajózási teljesítményekhez hasonlóan a révközlekedésben is kimutatható a szezonalitás. A f idényi csúcsra (július-augusztus) tev dik a szállítási teljesítmények nagy része (több mint 60%), míg a kora tavaszi és a kés szi forgalom elenyész

. Télen a fagyveszély, illetve a gazdaságtalanság miatt a kompok nem közlekednek. Érdemes megvizsgálni a f idényi csúcsid szak forgalmának alakulását. A 4 számú és az 5.számú ábra az utas és járm"forgalom havonkénti alakulását szemlélteti ezer utas 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 I. II. III. IV. V. VI. VII. 1998. 2000. VIII. IX. X. XI. XII. Hó 1999. 2001. 4.számú ábra: A kompok utasforgalmának havonkénti alakulása ezer járm( 160 140 120 100 80 60 40 20 0 I. II. III. IV. V. VI. 1998. 2000. VII. VIII. IX. X. 1999. 2001. 5. számú ábra: A kompok gépjárm"forgalmának havonkénti alakulása 12 XI. XII. Hó Jól látható, hogy a teljesítmények július végén , augusztus elején, közepén a legnagyobbak. Az idegenforgalmi szezonalitásból adódóan még a f idényen belül is jelent sen eltér a szállítási igény. Érdemes részletesebben megvizsgálni a forgalmat a gépjárm"vek

fajtánkénti összetétele szerint, ezt a 6. számú ábra szemlélteti A kompokon szállított járm)vek fajtánkénti összetétele (1992-2001 10 év átlagában) 5% 2% 93% Személygépkocsi Tehergépkocsi,autóbusz Motorkerékpár 6. számú ábra: A kompokon elszállított gépjárm"vek fajtánkénti összetétele Mint az ábrán látható kiemelked en magas a személygépkocsik aránya. Vizsgáljuk meg a kompfordulók számának alakulását! Az elszállított gépjárm"vek száma jelent sen visszaesett az elmúlt években, a kompfordulók száma viszont alig csökkent. Vegyük például az 1993-as és a 2001-es évet közel azonos volt a kompfordulók száma mindkét évben (1993-ban 10942 forduló, 2001-ben 10924 forduló), az elszállított gépjárm"vek száma azonban több mint 140000-rel csökkent. Vizsgáljuk meg az egy kompfordulóra jutó utasok illetve gépjárm"vek számának alakulását, amit a 7.számú ábra szemléltet 13 Az 1

kompfordulóra jutó utasok illetve gépjárm)vek számának alakulása 160 140 120 100 1996-tól 1998-ig 3 év átlagában 80 1999-t l 2001-ig 3 év átlagában 2002 I-IX. hónapban 60 40 20 0 utas gépjárm) 7. számú ábra: Egy kompfordulóra jutó utasok illetve gépjárm"vek számának alakulása Az ábrán jól látható a hatékonyság visszaesése a vizsgált id szakban. 2002. I-IX hónapban átlagosan 30 gépjárm" jut egy kompfordulóra, ez a szám a 1980-as évek végén illetve a 1990-es évek elején meghaladta az 50-et. Megállapítható, hogy a jelenlegi gépjárm" illetve utasforgalmat a kompfordulók csökkentésével hatékonyabban lehetne lebonyolítani. Vizsgáljuk meg, hogy f idényben hogyan lehetne hatékonyabbá tenni a kompközlekedést! Végezzünk el egy egyszer" számítást! Az elmúlt években átlagosan 320000 személygépkocsit szállítottak el a kompok. Tudjuk, hogy a személygépkocsik a teljes gépjárm"állománynak

mintegy 90%-át teszik ki. Tehát 100%=355556 (Az autóbuszok és a motorkerékpárok terjedelmünk miatt kiegyenlítik egymást, 1-1 személygépkocsinak vehet k) A forgalom kb. 60%-a július-augusztusra esik (60 napra) Ez napi 1% azaz 3556 db. A napi forgalom 80%-a reggel 8,00 és este 20,00 óra között bonyolódik le (12 óra alatt). 14 A kompok átlagos befogadóképessége 35 gépjárm"/komp. Átlagos esetben egy komp 15 perc alatt bonyolít le egy utat, ez egy óra alatt 4 út, azaz 2 forduló. 4 komp*12 óra4 út35 gépjárm" 100%-os kihasználtság=6720 gépjárm" Ez az óránként optimális esetben elszállítható gépjárm"vek száma, amely közel kétszerese a jelenleg szükséges kapacitásnak (ami 3556 db gépjárm"/óra ). A jelenlegi forgalom lebonyolítása 4 komppal ez alapján 53%-os kihasználtságot feltételez. Nézzük meg mi a helyzet akkor, ha csak 3 komp teljesítene szolgálatot! 3 komp*12 óra 4 út35

gépjárm"kihasználtság=3556 gépjárm"/óra Ebb l könnyen kiszámíthatjuk azt a minimális kihasználtságot, amely mellett teljesíthet lenne 3 komp forgalomba állításával a szállítási igény. kihasználtság=70,55% Tehát a jelenlegi gépjárm"forgalmat 3 komp is el tudná látni, még akkor is ha csak 70%-os kihasználtsággal üzemelnek. Így mindenképpen érdemes megfontolni az egyik komp más célokra történ hasznosítását. A komp egy nagyobb átalakítás elvégzése után alkalmas lenne a menetrendi személyhajózásban nagy forgalmú átkel járatok bonyolítására. Emellett az átalakított komp lehet séget biztosítana – a rendezvényhajózás keretében – olyan nagyságrend" rendezvények megvalósítására, amelyekre eddig nem nyílt lehet ség. 3.3 A vitorláskiköt#i tevékenység hatékonyságának vizsgálata A vitorlásturizmus fejlesztése magában rejti a jelenleg igen rövid balatoni szezon meghosszabbításának

és a fizet képes vendégkör megjelenésének lehet ségét. 15 Ezen kívül a rendezett kiköt k megteremtésének jelent s környezet- és vízmin ség védelmi szerepe is van. A balatoni víziturizmus fejlesztését a Széchenyi terv és a régiós fejlesztési tervek egyértelm"en segítik. A vitorlás-kiköt helyek számának növelését alátámasztja, hogy az elmúlt években meger södött fels -közép osztály körében egyre kedveltebb sport a vitorlázás, valamint az elmúlt években épített kiköt helyek értékesítési tapasztalatai. A hajóépít k és keresked k 30-50%-os forgalomnövekedést regisztráltak az utóbbi egy-két évben. Jelent sen n tt a magánimportban behozott használt, de jó min ség" külföldi hajók száma. Ezeket a tendenciákat alapul véve a társaság több kiköt i beruházást hajtott végre az elmúlt években, illetve tervez végrehajtani a jöv ben. Kiköt i beruházások: Fonyód Balatonföldvár Szigliget

Balatonlelle Balatonszemes Balatonboglár vagy Alsóörs Siófok (építés megkezdése) 1999.-2000 év 2000. év 2000.-2001 év 2000.-2001 év 2002.-2003 év 2003.-2004 év 2004. év A Gazdasági Minisztérium és a Balaton Fejlesztési Tanács a Társaság fejlesztési programját anyagi forrásokkal is támogatja. A fonyódi, a balatonföldvári, az alsóörsi és a balatonboglári kiköt k fejlesztése várhatóan 6 éven belül megtérül, Balatonlellén 7, Balatonszemesen 8, Szigligeten 10, Keszthelyen 20 éves megtérülés várható. A beruházások esetén mindenképpen jelent s az ingatlanok értéknövekedése is. Amíg a lehet ség adott meglév kiköt k b vítésével és felújításával gazdaságosabban lehet fejleszteni, mint új kiköt k építésével. Vizsgáljuk meg hogyan alakult a kiköt helyek kihasználtsága! 16 A vitorláskiköt k túrahelyeken felüli kihasználtsága 1999-ben 93,2%, 2000-ben 93,6%, 2001-ben 86,7% volt. A magas kihasználtság a

kereslet-kínálat összhangjára utal. 2002-ben a kiköt k kihasználtsága az alábbiak szerint alakult (a túrahelyek és kitiltott helyek nélkül): Kiköt Siófok Balatonföldvár Balatonszemes Balatonlelle Balatonboglár Fonyód Szigliget Badacsony Balatonfüred Összesen Kihasználtság 100,0% 98,7% 98,1% 94,9% 99,4% 85,7% 42,5% 90,4% 98,3% 89,7% A kiköt helyek kihasználtságának értékelésénél több befolyásoló tényez re is tekintettel kell lenni. Egyrészt a vitorlázás jelenleg Budapest központúnak tekinthet , ezért közlekedési és egyéb földrajzi szempontok miatt a déli parton fekv vitorláskiköt k el nyösebb helyzetben vannak. Ezzel szemben a rosszabb földrajzi fekvés, illetve nehezebb megközelítés miatt az északi parti kiköt k helyzete kedvez tlenebb. Másrészt, a nagyobb vitorlásversenyek a Balaton keleti medencéjében (Siófok, Balatonfüred) kerülnek megrendezésre, ezért a vitorlás tulajdonosok ha tehetik inkább a keleti

medencében bérelnek kiköt helyet. A kiköt helyek kihasználtsága összességében rendkívül jónak mondható, kivételt csak a szigligeti kiköt jelent. Szigligeten a már említett okok miatt nehezebb a kiköt helyek értékesítése, itt mindenképpen az intenzívebb marketingmunkára kell helyezni a hangsúlyt. A tároló helyek kihasználtsága Siófokon és Balatonföldváron 100%-os (a fedett tároló nélkül), Balatonlellén 70%-os, Balatonbogláron és Badacsonyban közel 80%. Balatonszemesen, Fonyódon, Szigligeten és Balatonfüreden nem lenne gazdaságos a tárolás, ezért ezekb l a kiköt kb l a vitorlások a közeli kiköt kben kerülnek elhelyezésre. 17 4. Az alaptevékenységek jövedelmez#ségének vizsgálata 4.1 A személyhajózás jövedelmez#ségének vizsgálata A személyhajózás jövedelmez ségének vizsgálata az 5.2 fejezetben kerül bemutatásra 4.2 A kompközlekedés jövedelmez#ségének vizsgálata A komptevékenység a társaság

gazdálkodásában kiegyensúlyozó szerepet tölt be. A f tevékenységek közül a révközlekedés biztosítja a legnagyobb eredményt. A tevékenység árbevételei az elmúlt évek során folyamatosan növekedtek. Ez jól látható az 8. számú ábrán is, amely a révközlekedés árbevételeinek alakulását szemlélteti két három éves periódusban (1996-1998 illetve 1999-2001) és 2002 I-IX. hónapban Révközlekedés árbevételeinek alakulása 600000 500000 400000 Révközlekedés árbevételei 1996-tól 1998-ig 3 év átlagában eFt 300000 Révközlekedés árbevételei 1999-t l 2001-ig 3 év átlagában Révközlekedés árbevételei 2002 IIX. 200000 100000 0 8. számú ábra: A révközlekedés árbevételeinek alakulása 18 Érdemes megvizsgálni az árbevételek alakulását egy vetítési alap segítségével is. A révközlekedés esetében jó vetítési alapot jelent a megtett kompfordulók száma. A 9.számú ábra az egy kompfordulóra jutó

árbevételek alakulását mutatja az elmúlt 5 év tekintetében. 1 fordulóra jutó árbevételek alakulása Ft 60000 40000 20000 0 1997 1998 1999 2000 2001 9. számú ábra: Az egy kompfordulóra jutó árbevételek alakulása A árbevételek növekedése egyértelm"en a tarifaemelések következménye, mivel – mint az a komptevékenység hatékonyságának vizsgálata során bemutatásra került – a forgalom évek óta csökken tendenciát mutat. A kompközlekedés ráfordításai közül figyelmet érdemel az igazgatási általános költségek magas aránya. Hiszen a révközlekedés esetében az igazgatási általános költségek a teljes önköltség mintegy 55%-át teszik ki (ez az arány a személyhajózás esetén 5-6%). Az igazgatási általános költségek felosztásának vizsgálata akár egy másik szakdolgozat témája is lehetne a probléma összetettsége miatt. A vizsgált id szakban az árbevételek minden évben meghaladták a

ráfordításokat, ebb l adódóan a tevékenység eredménye pozitív volt. A révközlekedés eredményének alakulása a 10. számú ábrán követhet nyomon 19 Révközlekedés eredményének alakulása 180000 160000 140000 120000 100000 e Ft 80000 60000 40000 20000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 10. számú ábra: A révközlekedés eredményének alakulása Vizsgáljuk meg a kompközlekedés jövedelmez ségét az eszközarányos jövedelmez ségi mutatón keresztül! Az eszközarányos jövedelmez ségi mutató segítségével megtudhatjuk, hogy a tevékenységben lekötött eszközök mekkora jövedelmet biztosítanak. A szükséges adatokat illetve számításokat a 2. táblázat tartalmazza, amelyben az összehasonlíthatóság érdekében a személyhajózásra és a vitorláskiköt i tevékenységre vonatkozó adatok is megtalálhatók. Az alaptevékenységek jövedelmez#sége Személyhajózás Kompközlekedés 2000 2001 2000 2001 adatok eFt-ban Eredmény

9504 -29251 96533 167421 Fedezeti összeg 59531 30994 349616 413482 Eszköz 1076425 1113272 106034 240999 Árbevétel 432691 446134 480813 551781 Eszközarányos jövedelmez#ség 100 Ft eszközre jutó 0,88 -2,63 91,04 69,47 eredmény 100 Ft eszközre jutó fedezeti összeg 5,53 2,78 329,72 171,57 2. számú táblázat: Az alaptevékenységek jövedelmez sége 20 Vitorláskiköt# 2000 2001 13201 27220 64962 91916 327084 1079197 130185 205076 4,04 2,52 19,86 8,52 A kompközlekedés eszközarányos jövedelmez sége – az eredménytömeg növekedése ellenére – csökkent bázisról tárgy évre. A csökkenés a tevékenységhez kapcsolódó eszközállomány b vüléséb l adódik, hiszen 2000-r l 2001-re 127%-kal n tt a révközlekedéshez kapcsolódó eszközállomány. Az eszközállomány növekedése apportként kapott földterületek bekerülésével magyarázható. A mutató csökkenése ellenére is a kompközlekedés biztosítja a legnagyobb

eszközarányos jövedelmez séget a f tevékenységek közül. 4.3 A vitorláskiköt#i tevékenység jövedelmez#ségének alakulása Vizsgáljuk meg hogyan alakultak a vitorláskiköt i üzletág bevételei az elmúlt években. Ezt szemlélteti 11. számú ábra eFt 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1992. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 11. számú ábra: A vitorláskiköt i díjbevételek alakulása Látható, hogy az üzletág bevételei többszörösére emelkedtek az elmúlt tíz év alatt. 2001ben a vitorláskiköt i díjbevételek 52%-kal haladták meg a 2000 évit A vitorláskiköt i tevékenységek árbevételének tartalma: - éves kiköt használati díjak - napi kiköt használati díjak - tárolási tevékenység - daruzási tevékenység A vitorláskiköt kben a használati díjak megállapítása kétféle módszerrel történik. Az egyik módszer a hajómérethez igazodó (úgynevezett LxB alapú) díjszabás, amely során a

bérleti díj a hajóhossz és a hajószélesség alapján kerül megállapításra. Ez esetben a szolgáltatások díjai az alapdíj százalékában vannak meghatározva. 21 Ezt a díjszabást a 80-as évekt l alkalmazza a társaság. A másik módszer a kiköt hely szélessége alapján történ díjszabás, ami 1998-ban a balatonföldvári kiköt ben került el ször bevezetésre. Ez esetben a díj tartalmazza az igénybe vehet szolgáltatások árát is. A helyszélesség alapján történ díjszabást alkalmazza a társaság a badacsonyi, a fonyódi, a balatonlellei, a szigligeti és a siófoki kiköt ben is. A vitorlástulajdonosoknak lehet ségük van tartós bérleti forma választására is. Ez esetben 10 évet kell el re kifizetni, viszont a konstrukciót igénybe vev k védve vannak az esetleges áremelésekt l és az inflációtól. A kiköt fér helyek értékesítésének aránya a 2001. évben az új kiköt k belépésével megfordult, a helyszélességes

díjszabás lett az uralkodó a bérleti díjak megállapításánál. 17 8 16 47 (5) (20) (51) (10) 8 (23) 214 34 (233) (20) 43 117 (43) (85) 48 (46) 1 (1) 42 (22) 162 (103) 52 (48) 271 145 134 (271) (105) (62) 1,69 m-ig 1,70-2,49 m 2,50-2,79 m 2,80-3,09 m 3,10-3,49 m 3,50-3,99 m 4,00-4,49 m 4,50-4,99 m 15 nm alatt 15,1-20 nm 20,1-25 nm 25,1-30 nm 30,1-35 nm 35 nm-nél nagyobb Csónak Vitorlás csónak Kisgéphajó 12. számú ábra: A vitorláskiköt i vendégkör megoszlása 2001-ben(a zárójelben jelzett számok a 2000. évi adatokat mutatják) Vizsgáljuk meg a bevételek alakulását egy vetítési alap segítségével! A kedvtelési célú kiköt helyek bevételei 1 fér helyre vetítve a következ k szerint alakultak: 1992. év 1998. év 1999. év 2000. év 2001. év 13006 Ft 44290 Ft 61950 Ft 78991 Ft 92167 Ft 22 Az elmúlt 10 évben az 1 fér helyre jutó bevételek meghétszerez dtek. A fér helyek, illetve a bevételek növekedésének

alakulását jól szemlélteti a 13. számú ábra is. % 1400 1200 1000 800 Fér2hely 600 Díjbevétel 400 200 0 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000 13. számú ábra: Vitoláskiköt i fér helyek és díjbevételek alakulása Vizsgáljuk meg hogyan alakultak a vitorláskiköt i tevékenység ráfordításai! A tevékenység költségeinek alakulását a következ táblázat mutatja be: Megnevezés Anyagköltség Bérköltség, személyi jelleg" kifizetés Közteher Igénybevett szolgáltatás, egyéb szolgáltatás Fenntartási költség Értékcsökkenés Közvetlen költség Fekete flotta ktg.-einek felosztása Forgalomirányítás költsége M"hely általános költség Sz)kített önköltség Igazgatás általános költsége Teljes önköltség 2000 2001 Index(%) adatok eFt-ban 12411 16325 131,5 18558 27196 146,5 5702 9539 167,3 10020 19787 197,5 6703 11356 64750 11535 172,1 28730 253,0 113112 174,7 205 48 23,4 6065 6087 1079

2645 72099 121892 44885 55964 116984 177856 100,4 245,1 169,1 124,7 152,0 3. számú táblázat: A vitorláskiköt i tevékenység költségeinek alakulása 23 Mint látható a közvetlen költségek jelent sen emelkedtek (74,7%-kal), aminek több oka is van: - közm" díjak emelkedése - infláció - az új kiköt k üzembe helyezése és a régi kiköt k felújítása munkaer felvételt is vont maga után - a vendégkör igényeinek megfelel en 24 órás kiköt mesteri szolgálat került bevezetésre - bérfejlesztés rz -véd szolgálat bevezetése - mederkotrás többletköltsége - az új mólók értékcsökkenése Érdemes kiemelni a daruzást, mint jellemz en munkaid és költségigényes tevékenységet, amely a tavaszi vízre tétel illetve az szi kiemelés id szakában játszik dönt szerepet. A jelenlegi szabályozás szerint minimum két vizsgázott darukezel együttes jelenlétében végezhet a daruzási tevékenység, ezen kívül egyéb

szigorú biztonsági el írásoknak is eleget kell tenni. Vizsgáljuk meg hogyan alakult a vitorláskiköt i üzletág jövedelmez sége! A jövedelmez ség értékeléséhez szükséges adatokat a 4. táblázat tartalmazza A vitorláskiköt i tevékenység eredménye 2000-r l 2001-re 106%-kal növekedett, ezzel a társaság legdinamikusabban növekv üzletága. Vizsgáljuk meg a jövedelmez séget az eszközarányos jövedelmez ségi mutató segítségével! Vitorláskiköt#i üzletág 2000 2001 Eredmény (eFt) 13201 27220 Fedezeti összeg (eFt) 64962 91916 Eszköz (eFt) 327084 1079197 Árbevétel (eFt) 130185 205076 Eszközarányos jövedelmez#ség 100 Ft eszközre jutó 4,04 2,52 eredmény 100 Ft eszközre jutó 19,86 8,52 fedezeti összeg 4.számú táblázat: A vitorláskiköt i tevékenység jövedelmez ségének alakulása 24 Mint látható az eszközarányos jövedelmez ségi mutató csökkent 2000-r l 2001-re, azonban a visszaesés egyértelm"en az eszközállomány

b vüléséb l adódik. Az eszközállomány jelent s b vülése a szigligeti új 110 fér helyes kiköt üzembehelyezéséb l, illetve a 220 fér helyes balatonlellei kiköt átépítéséb l adódik. 25 5. A személyhajózás kiemelt vizsgálata 5.1 A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata 5.11 A szállítási szerkezet alakulása (menetrendi hajózás, rendezvényhajók, sétahajók, programhajózás) A menetrendi, illetve a sétahajók forgalma jelent sen visszaesett az elmúlt évtized alatt. Különösen jelent s az utóbbi 2-3 évben tapasztalható csökkenés, amely els sorban a balatoni turizmus hanyatló tendenciájával magyarázható. A balatoni szolgáltatók általános tapasztalatai szerint, az utóbbi években jelent sen mérsékl dött a programok iránti kereslet és a vendégek pénzköltése. Menetrendi járatok A személyhajók menetrendi szerkezete három f részre bontható: - Tavaszi- szi menetrend - El -utóidényi menetrend -

F idényi menetrend A f idényi menetrend július-augusztus hónapokra korlátozódik, mivel ebben az id szakban merül fel a legnagyobb igény a szolgáltatás iránt. A f idény kiugró forgalma a 2.2 és a 23 mellékletben látható, amely a szállított utasok számát illetve az utaskilométer teljesítményeket mutatja havi bontásban két ötéves periódusra vonatkozóan. A vizsgált id szak második ötéves periódusában jelent s visszaesés tapasztalható - mind az utasok számát mind pedig az utaskilométer teljesítmények tekintetében -, amely a f idényben a legszembet"n bb. A f idényi menetrendben az összes balatoni hajóállomás bekapcsolódik a menetrendi forgalomba, közel 20 féle viszonylatban közlekednek a balatoni személyhajók. 26 A menetrendi szerkezetet igazítani kell a vendégkör összetételéhez. A balatoni turizmus jellemz je, hogy f idényben kettéválik a térség, az északi oldalra a nyugati tartományokból családos németek,

míg a déli oldalra fiatalabb, volt keletnémetek érkeznek. Az el -utóidényi menetrendben (június és szeptember hónapokra tehet ) – az utasási hajlandósághoz igazodva egyes járatok kiesnek, mivel utas hiányában üzemeltetésük veszteséges lenne. El - és utószezonban a csoportosan érkez bel- és külföldi turisták vehet k figyelembe mint potenciális fogyasztók. A 2.2 és a 23 melléklet ábráin látható, hogy június hónapban a visszaesés jelent s volt, viszont szeptemberben nem volt tapasztalható nagyobb változás a vizsgált periódusban. Az szi-tavaszi menetrendben már csak a nagyobb kiköt k kapnak szerepet. A forgalom Siófok-Balatonfüred-Tihany illetve Fonyód-Badacsony között zajlik. Ebben az id szakban csekély számú belföldi vendég veszi igénybe a szolgáltatást. Sétahajózás A sétahajózás tekintetében 1; 1,5; 2; 2,5 és 3 órás hajóutak közül választhatnak a kikapcsolódásra vágyók. A sétahajók indulási ideje a

vendégkör igényei alapján kerül kialakításra. 2002-ben 15 kiköt b l indultak sétahajók, a legtöbb a keszthelyi és a balatonfüredi kiköt b l. A sétahajókon 2002-es statisztikáját a 5. számú táblázat tartalmazza Mint az a táblázatból is kit"nik legnagyobb igény az 1 illetve a 1,5 órás hajóút iránt van. Sétahajó-statisztika Id tartam 0,5 órás 1 órás 1,5 órás 2 órás 2,5 órás 3 órás Összesen Feln tt (f ) Gyerek (f ) 89 23.521 3.127 661 697 414 26 7.125 1.363 195 150 75 28.509 f (2001-ben: 28357 f ) 5. számú táblázat: Sétahajó statisztika 2002 27 8.934 f (2001-ben: 9366 f ) Zenés sétahajók, diszkóhajók 2002-ben 11 kiköt b l indultak diszkóhajók, zenés sétahajók csak a siófoki kiköt b l indultak. Ezen programok iránti kereslet jelent sen mérsékl dött az utóbbi években, ezt megállapítást támasztja alá a 6.táblázat is Kiköt Siófok B.füred B.földár B.szemes B.lelle B.boglár Fonyód B.györök

Révfülöp B.mária B.akali Összesen: 2001. év 8.005 5.177 1.634 1.254 1.272 3.205 4.094 901 509 1.835 1.301 29.187 2002. év 4.565 4.297 1.533 885 1.114 3.048 3.749 940 631 1.577 838 23.177 Index (%) 57,3 83,0 93,8 70,6 87,6 95,1 91,6 104,4 123,0 85,9 64,4 79,4 6. számú táblázat: Diszkóhajó statisztika 2002 A visszaesés különösen látványos volt a siófoki kiköt ben, ahol több mint 40%-kal esett vissza a kereslet a diszkóhajók iránt, ami valószín"leg az alternatív szórakozási lehet ségeknek tudható be (ingyenes koncertek a strandon stb.) Programhajózás A társaság több garantált programot is kínál a hajózás illetve a balatoni tájak szépségeit felfedezni vágyóknak. Garantált programok 2002-ben - Tihany túra (Siófokról) : Tihany gasztronómiai és idegenforgalmi látványosságaival ismerteti meg az érdekl d ket - Borkóstoló túra (Siófokról és Balatonföldvárról): ebéddel egybekötött borkóstolást kínál a

túra - Naplemente túra (Siófokról, Balatonföldvárról és Keszthelyr l): a Balaton egyik legromantikusabb látványosságának megtekintésére kínál lehet séget a program 28 - Badacsony túra (Keszthelyr l és Balatongyörökr l): felejthetetlen kirándulás a világhír" bortermel vidékre A 2002 év túra statisztikája a 7. számú táblázatban látható Túra statisztika Túra megnevezése F Naplemente-túra Siófokról Naplemente-túra Balatonföldvárról Naplemente-túra Keszthelyr)l Naplemente-túra összesen 734 215 792 1741 Borkóstoló-túra Siófokról Borkóstoló-túra Balatonföldvárról Borkóstoló-túra összesen 110 15 125 Tihany-túra Siófokról Badacsony-túra Keszthelyr l B.györökr l, Bmáriáról 88 és Összesen 262 2216 f (2001-ben: 1201 f ) 7. számú táblázat: Programhajó statisztika 2002 Rendezvényhajózás A rendezvényhajózás igényeit nagyrészt a katamaránok illetve a nosztalgia hajók elégítik ki. A

nagyhajókon légkondicionáló berendezések is szolgálják a vendégek kényelmét. Ezek a hajók alkalmasak: - konferenciák - szakmai rendezvények - üzleti tárgyalások - termékbemutatók - esküv k megrendezésére is. 29 5.12 A személyszállítási teljesítmények elemzése A balatoni személyhajózás a 1970-es 80-as években érte el legjobb eredményeit, az elszállított utasok száma meghaladta az évi 2 millió f t, a 90-es évekt l kezd d en azonban megindult a balatoni személyszállítás mélyrepülése. A személyszállítási teljesítmények elemzése során érdemes vizsgálni az utasforgalom alakulását, az átlagos utazási távolság alakulását, a fér helykihasználást, illetve az egyes kiköt k forgalmát. A továbbiakban ezen tényez k kerülnek bemutatásra Az utasforgalom elemzésénél célszer" kiindulni a 2.1 melléklet ábrájából, amely a szállított utasok számát mutatja 1992-1996, illetve a 1997-2001 közötti

id szakban 5 év átlagában negyedévenkénti bontásban. A mélyebb vizsgálat érdekében érdemes a szállított utasok számát, illetve a megtett utaskilométer teljesítményeket havonkénti bontásban is elemezni (2.2 és 23 melléklet) Az ábrákon jól látható, hogy a személyhajók forgalma az idegenforgalmi f idény id szakában mutat kiugró teljesítményeket – július elejét l augusztus végéig. Szembet"n az utasszám látványos visszaesése a második ötéves periódusban. Ennek oka, hogy a 90-es évek végén visszaesett a nyugat-európai országokból érkez turisták száma, akik az évtized elején a személyhajózás bázisát jelentették és az így keletkezett „utas hiányt” a gyenge belföldi fizet képes kereslet nem tudta pótolni. Különösen jelent s az utasszám csökkenése 2001-ben és 2002-ben. 2001-ben az utasszám már az 1 milliót sem érte el (ez utoljára 1955-ben fordult el ). 2002-ben a visszaesés tovább folytatódott

(szeptember végéig 900 ezer utas utazott a személyhajókon, melyben jelent s változás nem várható mivel októberben csak pár ezer utasra lehet számítani). Az utóbbi két év drasztikus visszaesése a balatoni turizmus válságával magyarázható. Vizsgáljuk meg hogyan alakult az átlagos utazási távolság! 30 Átlagos utazási távolság (km) Év Menetrendi 1996 9,61 1997 9,82 1998 9,90 1999 9,63 2000 9,99 2001 10,02 2002 9,96 Séta 19,87 20,11 20,39 18,74 19,92 19,47 16,45 Megfigyelhet , hogy az átlagos utazási távolság a sétahajózás estében közel kétszer akkora, mint a menetrendi hajózásban. A sétahajózás területén 2002-ben jelent s visszaesés tapasztalható (3 km). Vizsgáljuk meg hogyan alakult az utóbbi 10 évben a fér helykihasználás a személyhajózásban (3. melléklet 2x5 éves bontásban) A kés szi és a kora tavaszi id szakban a mutató er sen ingadozik, mivel a forgalom ekkor az id járástól is er sen függ. Nagyobb

problémát jelent a fér helykihasználási mutató közel 5%-os visszaesése júniusjúlius hónapokban. Ennek több oka is lehet, például id járási tényez k, vagy a nem megfelel utasbefogadó képesség" hajók forgalomba állítása. Érdemes megvizsgálni az egyes menetrendi járatok fér helykihasználási mutatóit. Az 4. melléklet az egyes menetrendi járatokon megfordult utasok számát, a megtett utaskilométereket, valamint a fér helykihasználási mutatót tartalmazza a 2002-es hajózási idényre vonatkozóan. Megállapítható: - az utasforgalom nagyrészt a Siófok-Balatonfüred-Tihany (29%) és a FonyódBadacsony(27%) járatokon bonyolódik le - a két f vonal közül a Fonyód-Badacsony járatnak jobb a fér helykihasználása (45,8%), míg a Siófok-Balatonfüred-Tihany vonalon összességében 40% körüli - a két f vonalon kívül a Balatonföldvár-Tihany-Siófok valamint a BalatonföldvárBadacsony járatok esetében beszélhetünk jelent sebb

utasforgalomról - a fér helykihasználási mutató átlagosan 39,2% 31 - a 20 bet"vel jelzett járat közül mindössze kett – a H jel" (B.boglár-Blelle- B.szemes-Tihany) (62%) illetve a C jel" (Siófok-Bfüred-Tihany) (50,1%) – rendelkezik 50% feletti fér helykihasználással - 5 járat esetében a fér helykihasználás még a 30%-ot sem éri el (V, O, CS, B, H-D) Az alacsony fér helykihasználási mutatók felvetik egyes kihasználatlan járatok leépítésének szükségességét is. Vizsgáljuk meg az egyes kiköt k forgalmát! A kiköt nkénti utasforgalom alakulását 2x5 éves bontásban illetve a 2002 év utasforgalmi adatait is szemléltetve a 5. melléklet tartalmazza Utasforgalom alatt a kiköt kben megfordult (beszállt illetve kiszállt) utasokat kell érteni. Látható, hogy a 22 balatoni kiköt forgalma jelent sen eltér egymástól. A legnagyobb utasforgalmat a badacsonyi, a fonyódi, a siófoki, a balatonfüredi és a tihanyi

kiköt bonyolítja le. Érdemes megjegyezni, hogy Badacsony és Tihany inkább utast fogadó állomásoknak tekinthet k, ezzel szemben Fonyód, Balatonfüred és Siófok inkább utasküld k. Az 5 nagy kiköt az összes utasforgalom 75,3%-át bonyolítja le, ezért érdemes megvizsgálni hogyan alakult ezen kiköt k forgalma. Az elmúlt 10 év alatt az utasforgalom drasztikusan visszaesett a nagy kiköt kben (Badacsonyban 250 ezer f vel, Siófokon, B.füreden és Tihanyban mintegy 150 ezer f vel, Fonyódon közel 200 ezer f vel csökkent az utasforgalom). A 2001-es és a 2002-es utasforgalmi adatokat összehasonlítva érdekes következtetést vonhatunk le: - 2001-r l 2002-re Siófok, B.füred és Tihany állomásokon az utasforgalom nagymértékben visszaesett (Siófokon 50 ezerrel, Tihanyban 60 ezerrel, B.füreden 80 ezerrel), ezzel szemben Fonyódon 15 ezerrel, Badacsonyban 30 ezerrel több utas fordult meg. Ezek az adatok a forgalom eltolódását (Fonyód és Badacsony

irányába) látszanak igazolni. 32 5.13 A forgalom várható alakulása A forgalom várható alakulása a trendszámítás módszerével elemezhet . Vizsgáljuk meg a személyhajózás utasszámának alakulását az analitikus trendszámítás segítségével! Határozzuk meg az alapirányzat értékeit lineáris trenddel! A lineáris trendfüggvény Y=b0+b1t alakban írható fel. Az id egységeket kódoljuk úgy, hogy a t értékek összege 0 legyen , azaz t=0 . A vizsgálatba bevont id táv középs id egységéhez rendeljük hozzá a t=0 értéket. Id ben el re (a jelen felé) pozitív egész sorszámokat, visszafelé pedig negatív egész sorszámokat írunk. A transzformáció után a normálegyenletekb l a paraméterek közvetlenül adódnak: yt b0= n t yt b1= t2 A trendfüggvény illetve a paraméterek meghatározásához szükséges számításokat a 6.1 és a 6.2melléklet munkatáblái tartalmazzák A számítások elvégzése után könnyen meghatározható a

paraméterek értéke: b0= 1775 b1=-40,26 A tényleges illetve a trendértékek szerinti utasszám alakulását a 6.3 mellékletben található ábra szemlélteti. A paraméterek értelmezése 33 b0 paraméter értelmezése: - egyrészt 1986-ban az alapirányzat szerinti utasszám 1775 ezer f - másrészt a vizsgált id szak adatainak számtani átlaga b1 paraméter értelmezése: - 1971 és 2001 között a személyhajózás utasszáma évente átlagosan 40 ezer f vel csökkent A trendfüggvény Yt= 1775-40,26 t alakban írható fel. Számítsuk ki a trend értékeket! Ha a trendfüggvénybe behelyettesítjük a megfelel t értékeket megkapjuk az id sor alapirányzatának becsült értékeit. A számításokat a 6.1 és a 62 melléklet tartalmazza A 6.2 melléklet táblázatának utolsó oszlopában a legkisebb négyzetek elve szerint; minimalizált négyzetösszeg található . E négyzetösszeget n-nel osztva a reziduális szórásnégyzetet kapjuk. s2=57129,48 Ebb l

négyzetgyökvonással kapjuk a reziduális szórást: s=239 ezer f (utas), amely úgy értelmezhet mint az id sorértékek trendszerinti értékekt l vett eltéréseinek négyzetes átlaga. Számítsuk ki a relatív reziduális szórás mutatóját is! V=0,1347 A mutató azt fejezi ki, hogy az utasszám lineáris trenddel becsült értékei átlagosan közel 13,5%-kal térnek el a valós értékekt l. 5.14 Szállítási kapacitás Vizsgáljuk meg azt, hogy egyrészt hogyan alakult a személyhajók befogadóképessége és darab száma, másrészt hogyan igazodott a befogadóképesség az utasszám változásához. Vegyünk egy példát, amely jól szemlélteti a problémát! 1982-ben 29 hajó 5590 f s összbefogadóképességgel 2365 ezer utast szállított. 34 2001-ben a 28 hajóból álló balatoni flotta összbefogadóképessége 5857 f volt, az elszállított utasok száma pedig 966 ezer f . Megállapíthatjuk, a szállítási kapacitás az utóbbi húsz év során nem

változott jelent s mértékben, ezzel szemben az elszállított utasok száma 60%-kal csökkent. Levonható a következtetés: a jelenlegi kapacitással sokkal több utast is el lehetne szállítani. Vizsgáljuk meg a személyhajóflotta összetételét, illetve a várható selejtezési és beszerzési elképzeléseket. A 7.1 melléklet a balatoni személyhajók adatait (név, építés éve, átalakítás id pontja, befogadóképesség, életkor) tartalmazza. A 2002 és 2013 közötti selejtezési ütemterv a 7.2 mellékletben látható A személyhajók átlagos életkora 52,6 év. Jelenleg 2 hajó rendelkezik nettó értékkel Ezek a számok elöregedett járm"állományra utalnak. Egyrészt az elöregedett járm"vek üzemeltetése csak magas fenntartási költségek árán valósítható meg, másrészt a hajók nagy része már nem felel meg az utasok megnövekedett igényeinek. Mint az a selejtezési ütemtervb l kit"nik a társaság néhány éven belül

selejtezni kívánja az úgynevezett „dunai 400-asokat” (Bakony ms, Gulács ms) és a szintén nagy utaslétszámot szállító Balaton motorost. Ezen hajóknál a selejtezés alapvet indoka az, hogy felújításuk után is egy let"nt korszak kényelmetlen, minimális szolgáltatást is alig nyújtó képvisel iként már nem vonzanák az utazóközönséget. A következ ütemben a selejtezés sorsára jut a vízibuszok nagy része is. Ez esetben egyrészt szilárdsági problémák miatt van szükség a selejtezésre, másrészt a vízibuszok nagy része (különösen a zárt vízibuszok) már nem felelnek meg az utasok igényeinek. A selejtezend hajók pótlásáról mindenképpen úgy kell döntést hozni, hogy mérlegelni kell a lecsökkent utaslétszámhoz való alkalmazkodás szükségszer"ségét és az igények jobb kielégítése érdekében a hajópark gyorsabb mobilizálhatóságát is figyelembe kell venni. A megváltozott körülmények (a balatoni

turizmus visszaesése, a lecsökkent utasszám, a megváltozott utazási szokások) mindenképpen a szállítási kapacitás jobb kihasználására, az eddigi járatszerkezet módosítására és az igények színvonalasabb kielégítésére kell hogy késztessék a társaságot. 35 Ez a kérdéskör azonban már átvezet az 5.15 fejezetbe, ami a személyhajózás hatékonyságának javítására keres javaslatokat. 5.15 Javaslatok a hatékonyság javítására A menetrendi hajózás hatékonyságának javítására két alternatívát érdemes mérlegelni! I. Azon távolsági (kiránduló) menetrendi járatok amelyek a parttal párhuzamosan közlekednek leépítésre kerülnének. Új járatszerkezetet kellene kialakítani, melynek gócpontjai az átkel járatok lennének és ezekre épülne a többi járat, amelyek nagyrészt a szemközti partra közlekednének. II. A parttal párhuzamosan közleked hosszú járatok nem kerülnének megszüntetésre, s a hajók

színvonalasabbá tételével lehetne javítani ezen járatok hatékonyságát. Míg az átkel járatok hatékonyabbá tételét az utasszámhoz igazított utastér szolgálná. Mi indokolja az egyes változatok megvalósítását? Induljunk ki az egyes járatok gyenge fér helykihasználásából – amely az 5.12 fejezetben már a vizsgálat tárgyát képezte – ami maga után kell, hogy vonja a meglév járatszerkezet optimalizálását. Felvet dik a kérdés: Milyen járatszerkezet tekinthet optimálisnak? Az optimális járatszerkezetnek mindenképpen igazodnia kell: - a lecsökkent utasszámhoz - az utazási szokásokhoz - az utazóközönség igényeihez A menetrendi szerkezet átkel járatokból és távolsági (kiránduló) járatokból épül fel. Hogyan lehetne javítani a távolsági járatok hatékonyságát? Egyrészt felvet dhet megoldási alternatívaként a járatok törlése. 36 Mi indokolná ezt? A távolsági járatok fér helykihasználása

gyengébbnek mondható az átlagosnál, ennek egyik oka az hogy, az azonos irányú alternatív közlekedési lehet ségek (autóbusz, vonat) gyorsabb és olcsóbb szolgáltatást nyújtanak. Másik oka, hogy ezen járatok esetében a hajók színvonala nagyrészt nem megfelel . A járatok törlésével a hatékonyság növelhet lenne, viszont a fogyasztói igények csorbát szenvednének, mivel a Balatonra érkez vendégek egy része igényli az ún. kiránduló (vagy távolsági) járatok által nyújtott szolgáltatást (a táj szépségének élvezete, a tó varázsa). Hiszen a hajózás nemcsak utazási eszköz, hanem a táj és a gasztronómia értékeit közvetlenül élvezhet módon közvetít turisztikai látványosság is. Megközelíthetjük a problémát más oldalról is: Miért nem utaznak többen a távolsági járatokon? Ebb l a szemszögb l nézve a probléma gyökere a távolsági viszonylatokban közleked hajók színvonalában keresend . Akik ezen járatokra jegyet

váltanak alapvet kirándulni, kikapcsolódni, pihenni akarnak. Egy zárt vízibusz nem feltétlenül felel meg ezeknek az elvárásoknak. Valószín", hogy sokkal többen váltanának menetjegyet, ha ugyanezt a szolgáltatást egy tetszet s, utaskényelmi szempontokat maximálisan kielégít hajón élvezhetnék. Ez a változat egy példával is alátámasztható. Az úgynevezett távolsági járatok közül jelenleg csak a B.boglár-Blelle-Bszemes-Tihany viszonylatban közlekedik – az utasok igényeinek megfelel – színvonalas hajó ( a felújított Lelle motoros). Ha megnézzük ennek a járatnak a fér helykihasználási mutatóját ( közel 62%), arra a következtetésre juthatunk, hogy mindenképpen szoros kapcsolat van a hajók színvonala és az utazási hajlandóság között. Tehát hosszú távon mindenképpen magasabb színvonalú hajók forgalomba állításával lehet fokozni a hatékonyságot. Természetesen a jelenlegi hajópark nem ad erre lehet séget,

különösen a vízibuszok esetén jelentkeznek színvonalbeli problémák. Új hajók beszerzésénél, illetve a meglév hajópark átalakításánál mindenképpen figyelembe kell venni a távolsági járatokkal szemben támasztott elvárásokat, igényeket. 37 Az átkel járatok esetében a hajók színvonala megfelel nek tekinthet . Itt a hatékonyság növelését az utasszámhoz igazodó hajótér hozzárendelése jelentheti. Az utazási igényeknek megfelel utaster" hajók kiválasztásánál az utazási szokásokból kell kiindulni. Általános tendencia, hogy az utazók a kora délel tti órákban kelnek útra a kedvelt északi parti települések felé (Tihany, Badacsony), majd kés délután visszafelé kell nagy forgalommal számolni. Az utazási igények azonban nem tekinthet k statikusnak, állandóan változnak, így a megfelel utastér hozzárendelése az utasszámhoz nem mindig valósítható meg. A programhajózás esetében a programok folyamatos

megújításával, új programok bevezetésével és intenzív marketingmunka segítségével javítható a hatékonyság. A naplemente túrát – amely sikeres volt Siófokon, B.földváron és Keszthelyen – további kiköt kben is be kellene vezetni. A nyugati medencében további igényes programok indítása is célszer" lenne, mivel ebben a térségben mind a séta- mind pedig a programhajózás tekintetében dinamikus fejl dés figyelhet meg. A diszkóhajózás jelent s visszaesése miatt csökkenteni kell a diszkó járatok számát és néhány kiköt ben a diszkóhajó helyett más korosztályt is megérint zenei programmal kellene zenés sétahajót indítani. A diszkóhajók helyett hasonló id tartamú sétahajó, vagy egyéb szervezett program (például Naplemente-túra) bevezetése is sikeres lehet. A siófoki kiköt b l induló zenés sétahajó tekintetében is változtatásokra van szükség, kevesebb alkalommal, de akkor vonzóbb nevekkel kellene indítani.

38 5.2 A személyhajózás jövedelmez#ségének vizsgálata A f tevékenységek közül a személyhajózás biztosítja a legkisebb jövedelmez séget társaság számára. Ezt több tényez együttes hatása okozta, mint például a balatoni turizmus visszaesése , az alacsony vízszint miatt megnövekedett költségek és a tevékenység szezonalitásából adódó egyéb tényez k. Érdemes vizsgálni a következ kben ezek okait és a várható tendenciákat. 5.21 Az árbevételek alakulása Vizsgáljuk meg, hogy a menetrendi-, rendezvény-, séta- és programhajók milyen arányban járulnak hozzá a bevételekhez. Ezt szemlélteti a 16 számú ábra 100% 90% 80% 3,6 3,2 3,4 4,5 5,0 5,3 18,8 22,5 23,4 20,2 21,1 20,6 1,2 1,1 0,8 0,9 1,0 1,3 70% Rendezvényhajózás Séta 60% Programhajó 50% 40% Menetrendi 76,3 73,1 72,1 74,5 73,0 73,1 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 30% 20% 10% 0% 16. számú ábra: A személyhajózás

árbevételeinek megoszlása Mint látható a bevételek jelent s hányadát a menetrendi- és a sétahajózás teszi ki, de a rendezvényhajózás is évr l évre dinamikusan fejl dik. A bevételek kiköt nként is vizsgálhatók. Az egyes kiköt k menetrendi-, séta-, zenés séta-, rendezvény- és egyéb (vitorlás, szervezett programok) hajózásból ered alakulását a 8. melléklet táblázata tartalmazza 39 bevételeinek A három nagy kiköt (Siófok, Balatonfüred, Fonyód) bevételei kiemelkednek. A menetrendi hajózás tekintetében csökkentek a bevételek az el z évhez viszonyítva Siófokon, Fonyód és Balatonfüred viszont növelni tudta a forgalmát. A sétahajózás terén a Keszthelyi kiköt is jelent s bevételt realizált. A zenés sétahajózás bevételeinek csökkenése Siófokon a legszembet"n bb. A csökkenés a következ években várhatóan folytatódik, ennek alapvet szolgáltatásokkal m"köd oka, hogy az ingyenes Coca-Cola Beach

House és a kereskedelmi tv csatornák és rádiók által szervezett Road Show-ok jelent s elszívó hatást gyakorolnak. Az árbevételek alakulása személyhajónként is vizsgálható. A 9.1 és 92 melléklet a személyhajók közvetlen költségének, árbevételének és fedezetének alakulását mutatja. Megállapítható, hogy a nagy befogadóképesség" katamarán típusú hajók (Siófok, Badacsony, Füred) rendelkeznek a legjobb fedezeti hányaddal (50-60 %), míg a vízibuszok esetében a fedezeti átlagosan körülbelül 30-35 %. A nosztalgia flotta (Helka, Kelén, Csongor, Tünde, Csobánc) esetében az árbevétel nem mindegyik hajónál éri a közvetlen költségek szintjét, így ezek a hajók 2001-ben összességében veszteségesek voltak. A hajózási tevékenység jellegéb l adódóan a bevételek a hajózási f idényre (júliusaugusztus) koncentrálódnak. Ebb l adódóan a bevételek nagyon érzékenyen reagálnak az id járást meghatározó

elemekre és a balatoni turizmus mindenkori állapotára. Ezen tényez k vizsgálata során választ kaphatunk arra a kérdésre, hogy az utóbbi évek során miért nem tudja realizálni a személyhajózás a t le elvárt eredményeket. Az id járás milyensége alapvet en meghatározza a vendégkör magatartását. Hiszen hosszabb csapadékos id járás esetén el sem indulnak a potenciális fogyasztók a balatoni nyaralásra, míg kánikula esetén inkább a strandokat választják a hajózás helyett. Az utóbbi évek szeszélyes id járása is hozzájárult a balatoni vendégforgalom csökkenéséhez, így közvetetten a hajózást is befolyásolta. Erre jó példa a 2002 augusztus eleji rossz id járás, amely jelent s bevételkiesést eredményezett. 40 A 2002-es szezonra ugyancsak rossz hatást gyakoroltak a kontinensünk egy részét súlytó árvizek, melynek hatására sokan egyáltalán nem utaztak külföldre. A balatoni idegenforgalom helyzete évr l évre

válságosabb. A vendégforgalom drasztikus csökkenésében els sorban a német turisták tömeges elmaradása, elpártolása játszik közre. A turisták elmaradása több tényez re vezethet vissza, melyek a következ k: - a 2001 szeptemberi New Yorki terrortámadást követ világméret" recesszió, - az euróra való átállás miatti drágulás, melynek következtében az életszínvonal Nyugaton is romlott, ami f leg azt a réteget érintette, amely Magyarországon szokta tölteni a szabadságát, - a balatoni vendéglátósok és keresked k az árak euróra való átszámítása során túlzottan felkerekítettek, - a konkurens piacok (Horvátország, Bulgária) vendégtoborzó marketingtevékenysége és olcsóbb árai. 5.22 Költségek, ráfordítások alakulása A hajózási tevékenység jellegéb l adódóan az anyagköltségek között a legjelent sebb tétel a gázolaj így az olajárak alakulása jelent sen kihat a gazdálkodásra. Az üzemeltetési

költségek csökkenésének elérése érdekében a legfontosabb feladat az üzemanyag ésszer" felhasználása és az üzemanyaggal való takarékosság. A 2000. évben a jelent sen megnövekedett gázolajár (29,9%) éreztette hatását a költségek alakulásában. 2001-ben az üzem- és f"t anyagok tekintetében jelent s megtakarítást sikerült elérni, ennek okai: - rendkívül kedvez beszállítói árat sikerült elérnie a társaságnak a MOL-al kötött szerz désben - másrészt 2001-ben jelent s és tartós árcsökkenés volt a gázolajpiacon 2002-ben olajárcsökkenés tovább folytatódik. Az elmúlt évek alacsony vízállása miatt ugyanazt a teljesítményt csak nagyobb üzemanyag-felhasználással lehetett elérni. Az utóbbi évek vízszintcsökkenése jelent s költségtöbbletet eredményez a társaságnál. 41 A vízszint átlagosan 50 cm alatt van, ez fél méterrel kisebb a megszokottnál. Ilyen körülmények között éppen hogy csak

vízre bocsáthatók a nagyobb hajók. A katamaránoknak már jó pár hajócsavarja eltörött, ugyanis ezeknek a hajóknak nyúlik a legmélyebbre a csavarja, és ekkora vízben el fordul, hogy leérnek a tó fenekére. Az alacsony vízszint miatt a kiköt k kotrása is jelent s terhet jelent a társaságnak. Egyel re megválaszolatlan kérdés, hogy a következ években megoldódik-e a Balaton alacsony vízszintjének problémája. Jelenleg többféle megoldási alternatíván dolgoznak a szakemberek és kutatók, de a Balaton vízpótlásáról még nem született döntés. Ha a vízszint továbbra is csökkenni fog, az egyrészt nagy problémákat okozhat a hajózásban, másrészt jelent s költségtöbbletet ró a társaságra. A személyi jelleg" ráfordítások a hajózás biztonsága valamint a szigorú hajózási el írások (az indokoltnál több személyzet a hajókon, tartalékhajó készenlétben tartása) miatt jelentenek nagy költséget. 5.23 A személyhajózás

jövedelmez#ségének elemzése A személyhajózás eredményét a bevételek és a költségek alakulása határozza meg. Ezt – mint az 5.21 és az 522 fejezetben bemutatásra került – sok tényez befolyásolja, ezen belül is jelent s a küls tényez k szerepe (id járás, a Balaton vízszintje, olajárak). Ebb l adódóan a tevékenység eredménye – a befolyásoló tényez k alakulásától függ en – hol nyereséges, hol veszteséges volt az elmúlt években. A személyhajózás eredményének alakulását a 8. táblázat szemlélteti Év 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Bevételek Ráfordítások Eredmény adatok eFt-ban 161922 183851 -21929 170376 189208 -18832 217822 211153 6669 257011 252703 4308 358386 360707 -2321 419898 402047 17851 432691 423187 9504 446134 475385 -29251 8.táblázat : A személyhajózás eredményének alakulása A jövedelmez ség vizsgálatánál érdemes kiemelni az eszközarányos jövedelmez ségi mutatót. 42 Ezt a mutatót

célszer" a befolyásoló tényez k hatásait kifejez részmutatókra bontani. Így a magasabb szint" mutató változásait az alacsonyabb szint" részmutatók elmozdulásainak elemzésével lehet vizsgálni. A mutatószámok piramisa a Du Pont mutatórendszer segítségével képezhet le, melynek felépítése a 10. mellékletben látható A Du Pont elemzéshez szükséges mutatók és azok értelmezése a 11. mellékletben kerül bemutatásra. Mivel 2001-ben a személyhajózás eredménye negatív, ezért érdemes megvizsgálni, hogy milyen tényez k okozták ezt. Induljunk ki a következ összefüggésb l: Eszközarányos jövedelmez ség= Árbevételarányos jövedelmez ség x Eszközök forgási sebessége Mivel az eszközök forgási sebessége nem változott bázisról tárgy évre, ezért megállapítható hogy az eszközarányos jövedelmez ség csökkenésének alapvet oka az árbevétel eredménytartalmának csökkenése. Az elemzést tovább mélyítve

vizsgáljuk az árbevétel arányos jövedelmez ség alakulását befolyásoló tényez ket. Vizsgáljuk meg a fedezeti hányad változásának hatását! Mint a 11. mellékletben látható, a fedezeti hányad (azaz a 100 Ft árbevételre jutó fedezeti összeg ) a felére csökkent bázisról tárgy évre. Ennek kiváltó oka a közvetlen költségek növekedése. A 100 Ft árbevételre jutó anyagköltség ugyan 8,9%-kal csökkent, ezzel szemben a 100 Ft árbevételre jutó személyi jelleg" ráfordítások 21,1%-kal növekedtek. A fenntartási költségek jelent s növekedése is hozzájárult a közvetlen költségek emelkedéséhez. Az árbevétel arányos jövedelmez ség csökkenésének másik oka a közvetett költségek növekedése. Habár a 100 Ft árbevételre jutó értékesítési és igazgatási költségek mérsékl dtek, viszont az egyéb közvetett költségek – a m"hely általános költségek növekedése miatt – jelent sen emelkedtek. 43 6.

Összegzés A szakdolgozatom célja az volt, hogy bemutassa a Balatoni Hajózási RT. f tevékenységeinek hatékonyságára és jövedelmez ségére ható tényez ket. A vizsgálat középpontjába a személyhajózási üzletágat állítottam, mivel ez a tevékenység reagált a legérzékenyebben az elmúlt években bekövetkezett változásokra. A szociális üdültetési rendszer megsz"nése a rendszerváltás után, az 1990-es évek végén a nyugati országokból érkez (különösen a német) turisták számának visszaesése és az utóbbi két-három évben bekövetkezett vízszintcsökkenés hátrányosan érintette a balatoni személyhajózást. A személyhajózási teljesítmények fél évszázada nem tapasztalt mélyponton vannak. 2001ben az elszállított utasok száma már az egy milliót sem érte el, 2002-ben a hanyatlás tovább folytatódott. A menetrend szerint közleked hajók esetében a legrosszabb a helyzet. A menetrendi járatok közül mindössze

két viszonylatban éri el a fér helykihasználás az 50%-ot, míg 5 járat esetében a kihasználtság még a 30%-ot sem éri el. Ezen a területen a hatékonyabb m"ködés érdekében mindenképpen döntést kell hoznia a Társaságnak a járatszerkezet átalakításáról. Szintén problémát jelent, hogy a hajópark (különösen a vízibuszok esetében) állapota nem felel meg a kor követelményeinek. Ezen változtatni kell, ha a Társaság szemléletváltást szeretne végrehajtani a személyhajózásban, azaz a hajózást utazási eszköz helyett a táj és a gasztronómia értékeit közvetít turisztikai látványossággá kívánja átalakítani. A séta-, program- és rendezvényhajózás területén az intenzívebb marketingmunkára és a folyamatos megújulásra kell helyezni a hangsúlyt, mivel ezeken a területeken még számos kihasználatlan lehet ség van. A komphajózás területén - annak ellenére, hogy a révközlekedés árbevételei folyamatosan

emelkedtek az utóbbi években és ez az üzletág biztosítja a legnagyobb jövedelmez séget a f tevékenységek közül – is számos intézkedést kell foganatosítani a hatékonyság növekedésének érdekében. 44 A kompokon szállított járm"vek száma jelent sen visszaesett az utóbbi években. Különösen szembet"n az egy kompfordulóra jutó gépjárm"vek számának csökkenése, így a hatékonyság növelése érdekében mindenképpen csökkenteni kell a kompfordulók számát, illetve mérlegelni kell az egyik komp forgalomból való kivonását és más célokra történ hasznosítását (menetrendi hajózásban átkel járatok bonyolítására, illetve nagyobb rendezvények megrendezésére is lehetne használni az átalakított kompot). A vitorláskiköt i tevékenység a Társaság legdinamikusabban fejl d üzletága, így mindenképpen fejleszteni kell. A fogyasztói igények alapján több fér helyre és magasabb színvonalú

szolgáltatásra van szükség. A fér helyek növelése érdekében a Társaság az utóbbi években több beruházást hajtott végre. A vitorláskiköt i helyek iránti kereslet növekedése várhatóan a jöv ben is fennmarad, így további beruházások végrehajtása válik szükségessé. A vitorláskiköt kben komplett szolgáltatások nyújtására kell törekedni, valamint b víteni kell a kiköt i háttérszolgáltatásokat (ABC, vendégszobák). A Társaság jöv jének alakulását azonban a bels tényez kön kívül alapvet en meghatározza a balatoni turizmus állapota. A Balaton térségének turisztikailag vonzóbbá tétele érdekében mindenképpen szükség van régiós és országos szint" összefogásra is. A jöv nagy kérdése, hogy a Balaton régió vállalkozásai, - s köztük a térségben meghatározó turisztikai szerepet betölt Balatoni Hajózási RT. – hogyan tudják kihasználni a Balaton nyújtotta lehet ségeket (gasztronómia, bor, a

Balaton-felvidéki Nemzeti Park értékei). 45 Felhasznált irodalom: A balatoni g zhajózás 125 éve Dr. Bíró József: A balatoni révhajózás története Dr. Bíró József: A balatoni hajózás története; MAHART BH RT, Siófok, 1996 Dr. Bíró Tibor - Dr Pucsek József – Dr Sztanó Imre: A vállalkozások tevékenységének komplex elemzése; Perfekt Kiadó Bp. Sándorné Kriszt Éva: Általános statisztika II., Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 1997 Vállalati beszámolók 1992-t l 2001-ig Vállalati utókalkulációk Balatoni Hajózási RT. középtávú üzleti terv Lain Ferenc: A balatoni hajózási tevékenység elemzése hatékonysági és jövedelmez ségi szempontok alapján, különös tekintettel Szakdolgozat, 1992. 46 a kompközlekedés hatékonyságára – Mellékletek jegyzéke: 1. melléklet: A kompokon szállított utasok és személygépkocsik számának alakulása 2.1 melléklet: A személyhajókon szállított utasok

számának alakulása negyedéves bontásban 2.2 melléklet: Szállított utasok számának alakulása havonta 2.3 melléklet: Utaskilométer teljesítmények havonkénti alakulása 3. melléklet: A személyhajók fér%helykihasználásának alakulása 4. melléklet: Menetrend szerinti járatok fér%helykihasználása 2002-ben 5. melléklet: A kiköt%nkénti utasforgalom alakulása 6.1 melléklet: A lineáris trendszámítás 1 munkatáblája 6.2 melléklet: A lineáris trendszámítás 2 munkatáblája 6.3 melléklet: A személyhajózás tényleges illetve trend szerinti utasszámának alakulása 7.1 melléklet: A személyhajók adatai 7.2 melléklet: A személyhajók selejtezési ütemterve 8. melléklet: A személyhajózás bevételeinek alakulása kiköt%nként 9.1 melléklet: Személyhajók fedezetének alakulása 2000-ben 9.2 melléklet: Személyhajók fedezetének alakulása 2001-ben 10. melléklet: A Du Pont mutatórendszer felépítése 11. melléklet: A Du Pont

elemzéshez szükséges mutatók 1. melléklet: A kompokon szállított utasok és személygépkocsik számának alakulása Kompokon szállított utasok és személygépkocsik számának alakulása 3000 700000 500000 400000 1500 300000 1000 200000 500 100000 Év Utas Személygépkocsi 1997 1992 1987 1982 0 1977 0 1972 Utas(ezer f ) 2000 Személygépkocsi(db) 600000 2500 2.1 melléklet: A személyhajókon szállított utasok számának alakulása negyedéves bontásban Szállított utasok száma negyedévenként utasok száma 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 I. név II. név III. név IV. név id szak 1992-t l 1996-ig 5 év átlagában 1997-t l 2001-ig 5 év átlagában 2.2 melléklet: Szállított utasok számának alakulása havonta Szállított utasok száma havonta 1992-t l 1996-ig 5 év átlagában 1997-t l 2001-ig 5 év átlagában 550 000 500 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 hónapok

november október szeptember augusztus július június május április március utasok száma(f ) 450 000 2.3 melléklet: Utaskilométer teljesítmények havonkénti alakulása Utaskilométer teljesítmények havonta 1992-t!l 1996-ig 5 év átlagában 1997-t!l 2001-ig 5 év átlagában 6 000 000 5 500 000 5 000 000 4 500 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 hónapok november október szeptember augusztus július június május április március utaskm 4 000 000 3. melléklet: A személyhajók fér helykihasználásának alakulása Fér helykihasználás 45,0 40,0 35,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 november október szeptember augusztus július június május április 0,0 március % 30,0 Hónapok Fér helykihasználás 1992-1996 5 év átlagában Fér helykihasználás 1997-2001 5 év átlagában 4. melléklet: Menetrend szerinti járatok fér helykihasználása 2002-ben Járat Megnevezés E

Siófok-Bfüred-Tihany F Fonyód-Badacsony L Bföldvár-Tihanyrév-Tihany-Bfüred-Siófok M Bföldvár-Tihanyrév-Tihany B Bboglár-Révfülöp D Siófok-Bfüred-Tihany G Bföldvár-Bszemes-Blelle-Badacsony K Keszthely-Bmária-Bgyörök-Szigliget-Badacsony H Bboglár-Blelle-Bszemes-Tihany J Bkenese-Balmádi-Alsóörs-Csopak-Bfüred-Tihany H-D Siófok-Alsóörs A Bfüred-Siófok-Balmádi C Siófok-Bfüred-Tihany CS Blelle-Révfülöp N Bszemes-Blelle-Bboglár-Badacsony-Szigliget-Bgyörök-Keszthely O Fonyód-Szigliget-Bgyörök-Bmária-Keszthely R Blelle-Bboglár-Badacsony T Siófok-Bfüred-Tihany-Fövenyes-Zánka-Révfülöp-Badacsony U Bmária-Keszthely-Bgyörök-Szigliget-Badacsony V Badacsony-Révfülöp-Zánka-Bakali-Fövenyes-T.rév-Tihany Összesen Utas 84 414 207 188 59 200 11 776 33 069 80 401 69 997 21 995 14 484 33 780 19 15 005 54 250 4 392 19 684 12 729 6 945 11 153 16 212 5 842 762 535 Utaskm 887 261 1 094 918 520 937 79 793 175 758 894 916 754 485 359 862 316 486 391

181 152 199 973 684 341 24 513 280 602 159 132 112 184 217 467 273 775 110 859 7 538 595 Fér helykm 2 798 155 2 390 281 1 485 209 251 804 587 475 1 938 487 1 794 176 823 743 511 458 915 066 1 960 665 510 1 364 790 89 754 808 192 591 797 284 076 650 834 827 015 429 385 19 209 167 Fér helykihasználás (%) 31,71 45,81 35,07 31,69 29,92 46,17 42,05 43,69 61,88 42,75 7,76 30,05 50,14 27,31 34,72 26,89 39,49 33,41 33,10 25,82 39,24 utas 5. melléklet: A kiköt nkénti utasforgalom alakulása Kiköt nkénti utasforgalom utasforgalom 1992t l 1996-ig 5 év átlagában 600000 550000 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 utasforgalom 1997t l 2001-ig 5 év átlagában B.kenese B.almádi Alsóörs Csopak B.füred Tihany Tihany-rév Révfülöp Badacsony Szigliget B.györök Keszthely B.mária Fonyód B.boglár B.lelle B.szemes B.földvár Siófok Fövenyes Akali Zánka utasforgalom 2002 I.-IX kiköt k 6.1 melléklet: A lineáris trendszámítás

1 munkatáblája Év 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 összesen t -15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 0 yt 1965 1798 1904 2044 2349 2000 2187 2334 2200 2250 2232 2365 2007 2097 1946 2007 2115 1927 1959 1736 1488 1392 1409 1304 1219 1209 1179 1144 1206 1083 966 55021 t yt -29475 -25172 -24752 -24528 -25839 -20000 -19683 -18672 -15400 -13500 -11160 -9460 -6021 -4194 -1946 0 2115 3854 5877 6944 7440 8352 9863 10432 10971 12090 12969 13728 15678 15162 14490 -99837 t2 225 196 169 144 121 100 81 64 49 36 25 16 9 4 1 0 1 4 9 16 25 36 49 64 81 100 121 144 169 196 225 2480 trend 2379 2338 2298 2258 2218 2177 2137 2097 2057 2016 1976 1936 1896 1855 1815 1775 1735 1694 1654 1614 1574 1533 1493 1453 1413 1372 1332 1292 1252 1211 1171 55021 6.2 melléklet: A lineáris trendszámítás 2 munkatáblája Év 1971 1972

1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 összesen Tényleges utas (yt) Trend szerinti utas ( t) 1965 2379 1798 2338 1904 2298 2044 2258 2349 2218 2000 2177 2187 2137 2334 2097 2200 2057 2250 2016 2232 1976 2365 1936 2007 1896 2097 1855 1946 1815 2007 1775 2115 1735 1927 1694 1959 1654 1736 1614 1488 1574 1392 1533 1409 1493 1304 1453 1219 1413 1209 1372 1179 1332 1144 1292 1206 1252 1083 1211 966 1171 55021 55021 yt- t -414 -540 -394 -214 131 -177 50 237 143 234 256 429 111 242 131 232 380 233 305 122 -86 -141 -84 -149 -194 -163 -153 -148 -46 -128 -205 0 ( yt- t )2 171396 291600 155236 45796 17161 31329 2500 56169 20449 54756 65536 184041 12321 58564 17161 53824 144400 54289 93025 14884 7396 19881 7056 22201 37636 26569 23409 21904 2116 16384 42025 1771014 6.3 számú melléklet: A személyhajózás tényleges illetve trend szerinti utasszámának alakulása A

személyhajózás utasszámának alakulása Utas (ezer f ) 2500 2000 1500 1000 500 2001 1999 1997 1995 1993 1991 1989 1987 1985 1983 1981 1979 1977 1975 1973 1971 0 Év személyhajók tényleges utasszáma személyhajók trend szerint becsült utasszáma 7.1 melléklet: A személyhajók adatai A Balatoni Hajózási RT személyhajói: Hajónév: Balaton ms Gulács ms Bakony ms Siófok ms Badacsony ms Füred ms Helka ms Kelén ms Héviz ms Keszthely ms Lelle ms Csobánc ms Csongor ms Tünde ms Boglár ms Almádi ms Dörgicse ms Ederics ms Földvár ms Akali ms Arács ms Csopak ms Györök ms Révfülöp ms Szárszó ms Összesen Építés éve: Átalakítás, korszer!sítés: Befogadóképesség (f&) 1952 1922 1923 1979 1979 1981 1891 1891 1960 1963 1978 1927 1927 1927 1935 1959 1958 1958 1959 1959 1963 1956 1963 1963 1962 1972,1974 1966 1964 1955,1962,1995-96 1955,1962,1991 1967 1967 2002 1950,1973,1989 1950,1972,1990 1950,1972,1993 1965 1993 1979 1992

1993 1966 1991 1967 500 400 400 600 600 600 125 125 220 220 170 70 45 65 80 90 150 90 150 90 150 150 150 80 150 5 470 Életkor: 50 80 79 23 23 21 111 111 42 39 24 75 75 75 67 43 44 44 43 43 39 46 39 39 40 52,6 7.2 melléklet: A személyhajók selejtezési ütemterve Hajónév: 2002 2003 2004 2005 Balaton ms selejtezés Gulács ms selejtezés Bakony ms selejtezés Siófok ms Badacsony ms Füred ms Helka ms Kelén ms Héviz ms Keszthely ms Lelle ms Csobánc ms Csongor ms Tünde ms Boglár ms Almádi ms Dörgicse ms Ederics ms Földvár ms Akali ms Arács ms Csopak ms selejtezés Györök ms Révfülöp ms Szárszó ms 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés selejtezés 8. melléklet: A személyhajózás bevételeinek alakulása kiköt nként adatok eFt-ban Menetrendi járat 2000 2001 2002 I-IX. 46687 46492 42278 8595 8809 10370 3859 4118 4368 10989

11070 12398 12239 14296 17628 48909 47722 53348 6430 7318 7677 3145 4173 4871 3429 2778 2952 1191 1232 1138 13677 13355 16216 4680 4544 5220 855 976 1075 540 464 433 6878 6826 6334 36324 38311 39963 1208 1006 1299 1952 2152 2797 3089 3293 4280 1527 1553 1750 285 225 103 1957 1620 1651 Siófok B.földvár B.szemes B.lelle B.boglár Fonyód B.mária Keszthely B.györök Szigliget Badacsony Révfülöp B.akali Fövenyes Tihany B.füred Csopak Alsóörs B.almádi B.kenese Zánka Tihanyrév Szántódrév B.aliga Összesen 218445 222333 1012 239161 Sétahajó Zenés sétahajó Rendezvényhajó 2000 2001 2002 I-IX. 2000 2001 2002 I-IX 2001 2002 I-IX. 13608 8736 13102 9197 9719 6574 5889 5236 3913 2727 4506 1755 1339 1329 2448 3454 934 70 400 1025 987 787 180 240 2834 1499 2195 909 1033 1084 3828 1558 1711 2351 2596 2874 1613 1218 1607 3246 3342 3336 625 87 1446 1487 1502 173 13889 11117 13892 4666 1680 981 921 1419 650 574 828 115 210 860 834 856 5273 6258 6697 553 131 600 594 507 544 408

591 126 511 380 268 902 1035 763 250 455 324 838 3162 1341 18 2314 1965 15731 10532 8043 4147 4372 4242 2336 2930 888 839 1325 401 292 1291 761 551 192 1023 3437 2075 3739 220 223 361 2744 1328 1771 888 1456 242 239 877 45 453 1585 870 75 161 627 776 75842 55509 65421 26172 27130 23910 21916 20797 Egyéb 2000 2001 2002 I-IX. 5528 4312 3497 1266 1473 1909 7 7 36 819 1290 20 324 57 607 440 2351 390 326 56 45 34 105 67 8369 7967 8688 25 33 Árkiegészítés 2000 2001 2002 I-IX. 15441 15298 16571 4572 4568 5862 1707 2296 2267 3558 3540 4161 4752 5142 6345 19069 19443 21746 2310 2702 3043 1166 1366 1716 1171 913 969 457 508 540 4787 4687 6055 2678 2474 2764 402 605 752 300 292 300 3168 3399 3184 10311 11382 12485 703 676 812 939 1006 1282 1464 1764 2241 606 769 950 190 162 107 497 481 504 80248 83473 76 94732 9.1 melléklet: Személyhajók fedezetének alakulása 2000-ben Hajónév: Balaton ms Gulács ms Bakony ms Siófok ms Badacsony ms Füred ms Helka ms Kelén ms

Héviz ms Keszthely ms Lelle ms Csobánc ms Csongor ms Tünde ms Boglár ms Almádi ms Dörgicse ms Ederics ms Földvár ms Akali ms Arács ms Csopak ms Györök ms Révfülöp ms Szárszó ms Közvetlen önköltség Árbevétel adatok eFt-ban 19186 25371 9364 18597 7170 13097 15711 43151 31369 49350 18298 38074 15155 15267 9255 12208 10878 22760 12755 25258 10562 19634 7778 12095 8079 7578 6272 7442 9592 3662 6669 8714 8424 12795 6682 9157 7542 8198 7960 11958 6400 10756 4097 5044 5377 6331 8648 4895 5985 10244 Fedezet Fedezeti hányad % 6185 24,4 9233 49,6 5927 45,3 27440 63,6 17981 36,4 19776 51,9 112 0,7 2953 24,2 11882 52,2 12503 49,5 9072 46,2 4317 35,7 -501 1170 15,7 -5930 2045 23,5 4371 34,2 2475 27,0 656 8,0 3998 33,4 4356 40,5 947 18,8 954 15,1 -3753 4259 41,6 9.2 melléklet: Személyhajók fedezetének alakulása 2001-ben Hajónév: Balaton ms Gulács ms Bakony ms Siófok ms Badacsony ms Füred ms Helka ms Kelén ms Héviz ms Keszthely ms Lelle ms Csobánc ms

Csongor ms Tünde ms Boglár ms Almádi ms Dörgicse ms Ederics ms Földvár ms Akali ms Arács ms Csopak ms Györök ms Révfülöp ms Szárszó ms Közvetlen önköltség Árbevétel adatok eFt-ban 11503 25336 6937 19739 7162 14676 15040 41348 16640 41231 14877 45567 13162 11140 19484 10168 10334 24520 10440 27798 10754 21831 9694 11796 7104 5874 7331 7539 4932 1698 7215 9516 6314 8376 6076 11969 7303 10446 7754 15231 13131 12037 3116 6510 9596 6154 6807 7090 5717 14145 Fedezet Fedezeti hányad % 13833 54,6 12802 64,9 7514 51,2 26308 63,6 24591 59,6 30690 67,4 -2022 -9316 14186 57,9 17358 62,4 11077 50,7 2102 17,8 -1230 208 2,8 -3234 2301 24,2 2062 24,6 5893 49,2 3143 30,1 7477 49,1 -1094 3394 52,1 -3442 283 4,0 8428 59,6 10. melléklet: A Du Pont mutatórendszer felépítése A tevékenységek jövedelmez ségének elemzésére szolgáló Du Pont mutatórendszer bemutatása Tevékenység eredménye Eszközök Tevékenység eredménye Nettó árbevétel Fedezeti összeg

Közvetett költség Nettó árbevétel Nettó árbevétel Anyagköltség Forgalom irányítás költsége Nettó árbevétel Nettó árbevétel Személyi jelleg) ráf. Igazgatási költség Nettó árbevétel Fenntartási költség Nettó árbevétel Nettó árbevétel Egyéb közvetett költség Nettó árbevétel Nettó árbevétel Eszközök 11. melléklet: A Du Pont elemzéshez szükséges mutatók A személyhajózás jövedelmez ségének elemzése Eszközök Eredmény Árbevétel Fedezeti összeg Közvetett költség Forgalomirányítás költsége Igazgatási általános költség Anyagköltség Személyi jelleg. ráfordítások Fenntartási költségek Egyéb közvetett költségek 2000 2001 adatok eft-ban 1 076 425 1 113 272 9 504 - 29 251 432 691 446 134 59 531 30 994 50 027 60 245 4 141 2 371 26 729 27 019 62 169 58 387 136 742 170 764 102 545 122 909 19 157 30 855 index % 103,4 103,1 52,1 120,4 57,3 101,1 93,9 124,9 119,9 161,1 Du Pont elemzéshez

szükséges mutatók: Mutató értelmezése Eredmény*100 100 Ft eszközre jutó eredmény Eszköz Fedezeti összeg*100 100 Ft eszközre jutó fedezeti összeg Eszközök Eredmény*100 100 Ft árbevételre jutó eredmény Árbevétel Árbevétel eszközök forgási sebessége(fordulatban) Eszközök Fedezeti összeg*100 100 Ft árbevételre jutó fedezeti összeg Árbevétel Közvetett költség*100 100 Ft árbevételre jutó közvetett költség Árbevétel Anyagköltség*100 100 Ft árbevételre jutó anyagköltség Árbevétel Szem.jelleg ráf*100 100 Ft árbevételre jutó személyi jelleg. ráfordítás Árbevétel Fenntartási költség 100 Ft árbevételre jutó fenntartási költség Árbevétel Értékesítési ktg*100 100 Ft árbevételre jutó értékesítési költség Árbevétel Igazgatási ktg*100 100 Ft árbevételre jutó igazgatási költség Árbevétel Egyéb közvetett ktg 100 Ft árbevételre jutó egyéb közvetett költség Árbevétel 2000 2001 index(%)

0,88 -2,63 - 5,53 2,78 50,3 2,20 -6,56 - 0,40 0,40 99,7 13,76 6,95 50,5 11,56 13,50 116,8 14,37 13,09 91,1 31,60 38,28 121,1 23,70 27,55 116,2 0,96 0,53 55,5 6,18 6,06 98,0 4,43 6,92 156,2