Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » Európai szemeszter tematikus tájékoztató, közlekedés

EURÓPAI SZEMESZTER – TEMATIKUS TÁJÉKOZTATÓ KÖZLEKEDÉS 1. BEVEZETÉS A közlekedés a gazdaság alapvető fontosságú ágazata, hiszen állami és magánvállalkozások összetett hálózatát foglalja magában, amelyek az Európai Unió polgárainak és vállalkozásainak, valamint kereskedelmi partnereinek nyújtanak árukat és szolgáltatásokat. A közlekedés biztosítja az európaiak mobilitását, és így jelentős mértékben hozzájárul a személyeknek az Unió belső piacán történő szabad mozgásához. A hatékony közlekedési szolgáltatások és infrastruktúra létfontosságú az Európai Unió összes régiója gazdasági erejének kiaknázásához, valamint a belső piac és a növekedés támogatásához. Ily módon tehát e szolgáltatások a gazdasági és társadalmi kohéziót erősítik. A kereskedelem versenyképessége szempontjából is számítanak, hiszen a közlekedési szolgáltatások elérhetősége, ára és minősége jelentős

hatással van a termelési folyamatokra és a kereskedelmi partnerek megválasztására. Mivel a közlekedés ilyen központi szerepet tölt be, eredendően számos egyéb szakpolitikai területtel áll szoros kapcsolatban, mint például a környezetvédelmi és a szociálpolitika. Az Európai Unióban a közlekedési ágazat előtt álló legfontosabb kihívások a következők: jól működő egységes európai közlekedési térség megteremtése, Európa korszerű, multimodális és biztonságos közlekedési infrastruktúra-hálózatok révén történő összekapcsolása, valamint az alacsony kibocsátású mobilitásra történő átállás, amely a közlekedés egyéb negatív externáliáinak csökkentését is maga után vonja. Szociális szempontból pedig a közlekedés megfizethetősége, megbízhatósága és akadálymentessége kulcsfontosságú. Ezt azonban még nem sikerült maradéktalanul megvalósítani. Ha sikerül e kihívásokat leküzdeni, az hozzásegítheti

az Európai Uniót a fenntartható növekedés eléréséhez. A Bizottság a közelmúltban számos kezdeményezést tett az egységes európai közlekedési térség fejlesztésének előmozdításáért. Évtizedek óta dolgozik ennek a szakpolitikának a megvalósításán. E cél elérését szolgálta többek között:     a 4. vasúti csomag; a tengeri szállításra vonatkozó Kék övezet-kezdeményezések; a légi közlekedésre vonatkozó „egységes európai égbolt II+” javaslatcsomag (függőben); a belvízi hajózás előmozdítását célzó NAIADES program. A Bizottság a különösen a közúti közlekedés piaci integrációja terén tapasztalt hiányosságok áthidalására törekszik egy sor kezdeményezés keretében, amelyek célja, hogy a tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitásra történő átállás társadalmilag igazságos módon történjen, ahogyan azt az alacsony kibocsátású mobilitás (2016 júliusában elfogadott)

stratégiájában, majd később az „Európa mozgásban” című, 2017. május 31-i közleményében1 is ismertette. E közlemény több jogalkotási kezdeményezéshez (az úgynevezett 1 COM(2017) 283. 1. oldal | „mobilitási csomaghoz”) kapcsolódik, ezek közé tartozik a közúti árufuvarozás piacára való bejutás szabályainak felülvizsgálata, a közúti fuvarozásra vonatkozó szociális jogszabályok javítása, valamint az útdíjfizetésre vonatkozó szabályok felülvizsgálata. 2017. november 8-án a Bizottság egy második javaslatcsomagot is elfogadott („a mobilitási csomag második hulláma”). E javaslatok a tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás megvalósításának kihívására a keresleti és a kínálati oldalra vonatkozó, az alacsony kibocsátású mobilitással kapcsolatos intézkedések révén adnak választ. A segítő szabályozási keretet szükség esetén a pénzeszközök mozgósítására irányuló fellépéssel

kombinálják, ugyanakkor biztosítják a fogyasztók általi elfogadást, továbbá garantálják a szociális védelmi és foglalkoztatási dimenziót. A javaslatok konkrétan olyan intézkedéseket foglalnak magukba, amelyek célja az alacsony és nulla kibocsátású mobilitásra történő átállás lehetővé tétele, mint például a tiszta járművekről szóló irányelv reformja vagy az alternatív üzemanyagokról szóló irányelvhez kapcsolódó cselekvési terv nyomon követése2. Az alacsony kibocsátású mobilitásra történő átállás már a 2011-es közlekedési fehér könyvben is célként szerepelt, és azt számos kezdeményezés is alátámasztotta. Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiájáról szóló 2016. évi közlemény kiemeli azokat a területeket, amelyekre a Bizottság kezdeményezései összpontosulnak:        2 digitális mobilitási megoldások; méltányos és hatékony árképzés a közlekedés terén

(amely jobban tükrözi a közlekedés negatív externáliáit); a multimodalitás ösztönzése; az alacsony kibocsátású alternatív energiaforrások hatékony kerete; az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése; az elektromos mobilitáshoz szükséges interoperabilitás és szabványosítás; a járművizsgálat javítása; COM(2017) 675.  valamennyi közúti közlekedési eszközre vonatkozó, a 2020 utáni időszakra szóló stratégia, kutatási erőfeszítések és beruházások támogatásával3. Ezenkívül 2018-ban a multimodalitás éve fogja össze a vonatkozó kezdeményezéseket és eseményeket, a tengeri szállításban alkalmazandó európai egyablakos rendszert is beleértve. A mobilitási csomag második szakaszának részeként a Bizottság a kombinált szállításról szóló irányelv felülvizsgálatára4 tesz javaslatot. A közlekedéspolitikák jelenlegi helyzetéről további információ olvasható a fehér könyv 2016. évi

végrehajtási jelentésében5, az Európa mozgásban c. közleményt kiegészítő szolgálati munkadokumentumban6 és az uniós tengeri szállítási stratégia 2009–2018 közötti végrehajtásáról szóló jelentésben7. Az Európai Unió 2013-ban egy rendeletet fogadott el, amely uniós iránymutatást nyújt a közlekedési beruházásokhoz (TEN-T iránymutatás), hogy segítse az uniós országokat a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T hálózat) kiépítésében. A rendelet jogilag kötelező érvényű kötelezettséget állapít meg az uniós országok számára arra vonatkozóan, hogy fejlesszék az úgynevezett törzs- és átfogó TEN-T hálózatot. A rendelet ezenkívül azonosítja a közös érdekű projekteket, és meghatározza az ilyen projektek végrehajtása során teljesítendő követelményeket. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről (CEF) szóló, 2013-ban elfogadott rendelet8 egy 30,4 milliárd EUR összegű hétéves költségvetést

határozott meg (2014-2020), amelyből 24 milliárd EUR jutott a közlekedési ágazatra. 3 COM(2016) 501. COM(2017) 648. 5 SWD(2016) 226. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 Az Európai Parlament és a Tanács 1316/2013/EU rendelete (2013. december 11) az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról (HL L 348., 20131220), módosította az Európai Parlament és a Tanács az Európai Stratégiai Beruházási Alapról, az Európai Beruházási Tanácsadó Platformról és a Beruházási Projektek Európai Portáljáról szóló (EU) 2015/1017 rendelete (HL L 169., 2015625) 4 2. oldal | Ezek a példák azt mutatják, hogy milyen komoly lehetőségek rejlenek az európai közlekedési ágazatban, ugyanakkor milyen kihívásokkal kell megküzdenie, különösen a digitalizáció, az innováció, a globális vezető szerep és a társadalmi előnyök tekintetében. Ez különösen igaz a forradalmi technológiai változások (pl. e-mobilitás) és mobilitási minták

(pl. a közösségi gazdaság) jellemezte jelenlegi helyzetben, amely az ebben a feljegyzésben taglalt kihívásokra és lehetőségekre is felhívja a figyelmet. A feljegyzés a következő részekből áll: A 2. rész az uniós országoknak a közlekedési piac működése, az infrastruktúra minősége és a közlekedés környezeti hatása terén elért teljesítményét vizsgálja. A 3 rész a kihívások leküzdésére irányuló szakpolitikákat azonosítja, és áttekinti az uniós szintű megközelítést. A 4 rész az érvényben lévő politikák jelenlegi helyzetével foglalkozik, és számba veszi, hogy az uniós országok hol tartanak e politikák végrehajtása terén.   nincs külön női szaniterhelyiség, női méretben nem kapható biztonsági ruházat); nincs külön a nőknek szóló célzott toborzás egy közismerten férfiak által uralt ágazatban; képzési és egész életen át tartó tanulási lehetőségek hiánya. Az európai közlekedési

ágazat bőségesen kínál fejlődési lehetőségeket, de még mindig komoly kihívások állnak e lehetőségek teljes körű kiaknázásának útjában. Mivel a közlekedés és a logisztika a vállalati ráfordítások és a háztartási kiadások jelentős részét képviseli, a hatékonyabb közlekedési szolgáltatások és jobb logisztikai szolgáltatások biztosítása kézzelfogható hatással van a polgárokra és a vállalkozásokra. Az uniós háztartások esetében a becslések szerint a közlekedés az összes végső fogyasztásuknak nagyjából 13%-át teszi ki. A továbbfejlesztett infrastruktúra és a multimodális logisztikai láncok optimalizált teljesítménye segíthetnek a logisztikai költségek csökkentésében. 2. SZAKPOLITIKAI KIHÍVÁSOK: AZ EGYES UNIÓS ORSZÁGOK TELJESÍTMÉNYÉNEK ÁTTEKINTÉSE Az Európai Unióban a közlekedési és raktározási ágazat mintegy 11 millió főt foglalkoztat, az összes foglalkoztatás 5%áért felel9, és a GDP

közel 5%-át teszi ki10. A közlekedési ágazatban foglalkoztatott nők aránya azonban alacsony. Az Eurostat munkaerő-felmérés szerint a legtöbb uniós országban a nők a közlekedési ágazatban dolgozó munkaerőnek mintegy 20%-át képviselik (2016). Arra vonatkozóan, hogy a közlekedési ágazatban miért alulreprezentáltak a nők, a szociális partnerek többek között az alábbi okokat nevezték meg:   a váltott műszakban végzett munka nem biztosítja a munka és a magánélet megfelelő egyensúlyát; a munkahelyek és a berendezések nem igazodnak a nők szükségleteihez (pl. 9 Eurostat munkaerő-felmérés, 2016-os adatok, a NACE H ágazatára: „Szállítás, raktározás”. 10 Eurostat nemzeti számlák, 2015-ös adatok, a NACE H ágazatára: „Szállítás, raktározás”. 3. oldal | 1. ábra: A női munkavállalók részaránya és annak növekedése a 28 EU-tagállamban11 a közlekedési ágazatban (2008–2016) Ezenkívül a

közlekedéssel kapcsolatos szociális jogszabályokban mutatkozó hiányosságok és az eltérő nemzeti gyakorlatok egyre romló szociális feltételeket eredményeztek a közlekedési dolgozók számára, és a közlekedési szolgáltatások minőségét is ronthatják. A piacnyitás és a társadalmi kohézió tehát szervesen kapcsolódnak egymáshoz. Postai, futárpostai tevékenység Légi közlekedés Raktározás és támogatás Vízi közlekedés Szárazföldi közlekedés -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% Nők átlagos aránya %-ban 2008-16 Nők arányának növekedése %-ban 2008–2016 FORRÁS: AZ EUROSTAT MUNKAERŐ-FELMÉRÉSE. Az Európában előállított, jelentős hozzáadott értéket képviselő termékek és szolgáltatások esetében előfordulhat, hogy a szállítási költségek az összes költségnek nem teszik ki jelentős részét, ezzel együtt a logisztika megbízhatósága kritikus fontosságú az egyre összetettebb értékláncok

működésében. A szállítással kapcsolatos növekedési lehetőségek kiaknázása, valamint a szállítással kapcsolatos költségek csökkentése érdekében számos horizontális kihívásra kell megoldást találni. E kihívások három csoportba oszthatók: a piac működése, infrastruktúra és negatív externáliák. 2.1 A piac szuboptimális működése Az uniós közlekedéspolitikákat eltérő nemzeti prioritások jellemzik. A közlekedési piac széttagoltsága a továbbiakban is behatárolja az európai közlekedési szolgáltatások minőségét, és kihasználatlan növekedési potenciált fog eredményezni, kivéve, ha az egységes közlekedési piac irányába mutató, az előbbiekben említettekhez hasonló európai 11 szakpolitikai kezdeményezéseket nemzeti szinten is körültekintően végrehajtják. Az ebben a tájékoztató anyagban szereplő adatok által lefedett országok – eltérő megjelölés hiányában – az EU 28 tagállama. A vasúti

közlekedés számára különösen nagy nehézséget jelent, hogy kiteljesítse a benne rejlő potenciált, annak ellenére, hogy a közepes és nagy távolságokon komparatív előnyökkel bír (főként a sebesség és az utaskényelem, valamint az árufuvarozás esetében a méretgazdaságosság terén), és hogy jelentős mértékben hozzájárulhat a közlekedés dekarbonizációjához és a társadalmilag befogadó mobilitáshoz. A vasúti árufuvarozási szolgáltatásoknál a minőség és a megbízhatóság alacsony szintje okoz problémát, aminek oka a határokon átnyúló kapacitáskínálat koordinációjának, a közlekedésszervezésnek és az infrastruktúra-építési beruházások tervezésének hiányában keresendő. Az egységes európai vasúti térség létrehozása komoly erőfeszítéseket igényel a műszaki interoperabilitás megvalósítása, valamint annak biztosítása terén, hogy a vasúti járműpark képes legyen áthaladni az országhatárokon.

Ezenkívül a rendszerek és berendezések tágabb értelemben vett szabványosítása kulcsfontosságú a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése szempontjából. Bizonyos specifikus uniós jogszabályok – mint például a 4. vasúti csomag technikai pillére – az interoperabilitás előmozdítását célozzák meg. A szabályokat az Európai Unió Vasúti Ügynöksége (ERA) segítségével hajtják végre. A tényleges verseny hiányával magyarázható, hogy számos uniós országban a vasúti közlekedésben miért nem fejlesztettek ki olyan ügyfélközpontú szolgáltatásokat, innovatív üzleti modelleket és költség-/árcsökkentéseket, amelyek egyéb közlekedési módok esetében a piac megnyitása után voltak megfigyelhetők. A vasúti ágazatban nem túl magas a verseny mértéke, amely – a legnagyobb vasút4. oldal | társaságok kivételével – az összes többi vasúttársaság teljes piaci részesedésében mérhető (lásd a 2.

ábrát) Bár a versenytársak alacsony száma kis méretű piacra is utalhat, a piacra lépést akadályozó tényezők még mindig hátráltatják a vasút terén a verseny kialakulását. A vasúti árufuvarozási piac 2007 óta teljesen nyitott a verseny előtt. 2010 és 2015 között a versenytársak piaci részesedése a legtöbb uniós országban tovább nőtt, főként Belgiumban, Bulgáriában, a Cseh Köztársaságban, Németországban és Magyarországon. E növekvő tendencia alól Észtország és Franciaország képez kivételt A vasúti személyszállítási piacon a versenytársak piaci részesedése alacsonyabb és kevésbé változatos, továbbá a liberalizáció – országról országra változó – mértékétől is függ. A legtöbb országban a meglévő vasúttársaságok a piacnak több mint 80%-át uralják, kivéve Lengyelországot (48%), Svédországot (67%), Olaszországot (77%) és az Egyesült Királyságot (ahol nincs inkumbens szolgáltató). 2015-ben

10 országban továbbra sem volt alternatív szolgáltató. A tervek szerint a 4. vasúti csomag révén teljesedik ki a piac megnyitásának folyamata, amikor is megszüntetik a belföldi személyszállítási piacokon a fennmaradó jogi monopóliumokat. A csomag bevezeti a közszolgáltatási szerződések versenytárgyalási eljárásának elvét, és javítja az infrastruktúra irányításának módját, hogy diszkriminációmentes környezetet teremtsen. Amíg azonban a csomagot teljes egészében végre nem hajtják, fontos kihívásokkal kell megküzdeni a helyszínen. A vasúti személyszállítási piac megnyitását több uniós ország még az uniós jog által meghatározott jogi határidők lejárta előtt igyekezett megvalósítani, eltérő mértékben és változó eredményekkel. Új kereskedelmi (nyílt hozzáférésű) szolgáltatásokat vezettek be a Cseh Köztársaságban, Németországban, Olaszországban, Ausztriában, Svédországban és az Egyesült

Királyságban. Míg az új vasúti vállalkozások üzemeltetésének sikerességét vagy kudarcát kiváltó okok sokfélék lehetnek, a tisztességtelen gyakorlatok elleni védintézkedések hiányában az újonnan belépők komoly akadályokkal szembesülhetnek. Kiemelendő, hogy az új kereskedelmi szolgáltatók még mindig hátrányos megkülönböztetésben részesülnek a vasúti infrastruktúrához és lényeges kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés terén, mint például az állomások és karbantartási műhelyek, amelyek gyakran az inkumbens szolgáltatók tulajdonában és üzemeltetésében állnak. Ezenkívül az is előfordulhat, hogy az inkumbens szolgáltatók versenyellenes magatartást tanúsítanak, vagy a kereszttámogatások révén próbálják meg kiszorítani a versenytársakat a piacról. 2015-ben az összes uniós vasúti személyszállítási szolgáltatás kétharmadát közszolgáltatási szerződések keretében nyújtották, különösen

a regionális és az elővárosi forgalom esetében. Ez az átlag azonban az egyes országok közötti jelentős eltéréseket hordoz magában. Dániában, Írországban, Görögországban, Horvátországban és Luxemburgban az összes személyszállítási szolgáltatást közszolgáltatási szerződések keretében nyújtják. E szerződések odaítélésekor a versenytárgyalási eljárások alkalmazása a piacnyitás mértékének fő mutatója. Az EU-ban a közszolgáltatási szerződések nagy részét még mindig közvetlenül az inkumbens szolgáltatók nyerik el. Bár a 4 vasúti csomag bevezette a versenytárgyalási eljárás fogalmát, időbe fog telni (akár 2023-ig is eltarthat), amíg az eljárás alkalmazása széles körben elterjed. 5. oldal | 2. ábra: Az összes vasúttársaság piaci részesedése, a legnagyobb vasúttársaságok kivételével (2015) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vasúti teherszállítás (tonnakm) Vasúti személyszállítás (utaskm)

FORRÁS: MOBILITÁSPOLITIKAI ÉS KÖZLEKEDÉSI FŐIGAZGATÓSÁG, VASÚTI PIACMEGFIGYELÉSI FELMÉRÉS 2015, IRG-RAIL ANNUAL REPORTS. GÖRÖGORSZÁG, ÍRORSZÁG, LITVÁNIA, LUXEMBURG ÉS FINNORSZÁG PONTSZÁMA MINDKÉT MUTATÓ ESETÉBEN 0. UTASFORGALMI ADATOK: A BEJELENTÉSI MÓDSZEREK VÁLTOZÁSA MIATT A 2015-ÖS ÉRTÉKEK TÖBBNYIRE A MOBILITÁSPOLITIKAI ÉS KÖZLEKEDÉSI FŐIGAZGATÓSÁG BECSLÉSEIN ALAPULNAK. CIPRUSRA ÉS MÁLTÁRA NEM VONATKOZNAK A közúti közlekedési ágazatban a nemzetközi (EU-n belüli) teher- és személyszállítási szolgáltatásokat teljes mértékben megnyitották a verseny előtt, de a belföldi közlekedés még mindig erősen védett. A teherszállítás terén a „kabotázsra” – azaz a külföldi fuvarozó által végzett belföldi szállításra – korlátozások vonatkoznak. Ennek következtében a vállalkozók nehézségekkel szembesülhetnek műveleteik optimalizálása során, és a nyilvántartási országon kívül belföldi

szállítást végző járművek közül minden második üresen közlekedik12. A nemzeti fuvarozók teljesítménye bizonyos mértékig összevethető, ha megvizsgáljuk a hazai járművek részarányát az exporttal és más uniós országokból érkező importtal kapcsolatos tevékenységekben. Bizonyos feltételek mellett a szállítási tevékenység terén az importáló és az exportáló ország fuvarozói között hasonló megoszlás figyelhető meg. A valóságban azonban ez az EU-ban ritkán fordul elő. Egyes új uniós országok – pl. Lengyelország, Bulgária, Horvátország és Románia – fuvarozói nagymértékben uralják a szállítási műveleteket a saját országuk külkereskedelmében. Ez alacsony munkaerőköltségekre utal Az új uniós országok fuvarozóinak relatív versenyképessége a nem honos fuvarozó által végzett nemzetközi árufuvarozás (két olyan ország közötti szállítás, amelyek egyike sem a fuvarozó nyilvántartási országa)

terén fennálló részesedésükben is megmutatkozik: a nem honos fuvarozó által végzett összes EU-n belüli nemzetközi árufuvarozás 80%-át végzik. A spektrum másik végén az olyan országokból származó fuvarozók, mint például Svédország, Franciaország, Olaszország, Belgium és Dánia, kevésbé tűnnek versenyképesnek, és a saját országuk gazdasága exportjának és importjának szállítása terén viszonylag alacsony a piaci részesedésük. A teljes tevékenységben kevesebb mint 2%-os összesített részesedésükkel ezek az országok gyakorlatilag nem vesznek részt a közösségi árufuvarozás piacán. 12 Európai Bizottság (2014), A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az uniós közúti szállítási piac helyzetéről [COM(2014) 222]. 6. oldal | 3. ábra: A hazai járművek részesedése a többi 28 EU tagállamba irányuló export és onnan származó import által megtermelt tonnakilométerből (%, 2016) 100% 90%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU Hazai járművek %-a az EU-ba irányuló exportban FORRÁS: ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE Hazai járművek %-a az EU-ból érkező importban EUROSTAT. A CIPRUSRA ÉS MÁLTÁRA VONATKOZÓ ADATOK NEM ÁLLNAK RENDELKEZÉSRE VAGY NEM MEGBÍZHATÓAK A személyszállítás területén a hazai piachoz való hozzáférés számos uniós országban továbbra is erősen korlátozott. E korlátozások védik a monopolhelyzetben lévő inkumbens vállalkozásokat. A távolsági buszjárat-szolgáltatás liberalizációja azonban már több uniós országban is előrehaladást mutat: Svédország 2012-ben, Németország 2013-ban, Olaszország 2014-ben és Franciaország 2015-ben liberalizálta ezt a szolgáltatást. A mobilitási csomag második szakaszában foglalt kezdeményezések részeként a Bizottság a személyszállítási és buszjáratszolgáltatásokhoz való

hozzáférésről szóló irányelvre tesz javaslatot. A fő cél a helyi érdekű, menetrend szerinti szolgáltatások hozzáférhetőségének és versenyképességének javítása, valamint a piac további nyitása13. Európa légi közlekedési ágazata már részesült a légitársaságok teljes piaci liberalizációja által nyújtott előnyökből. Az ágazat teljesítményét befolyásoló egyik fő probléma az uniós légtér széttagoltsága, ami a légitársaságok esetében magas működési költségekhez vezet, mivel korlátozza a repülési útvonalak optimalizálását vagy költséges funkciók megkettőzéséhez vezet. Ennek következtében 2014-ben a léginavigációs szolgáltatások nyújtásának fajlagos költségei az USA-ban mintegy 35%kal voltak alacsonyabbak, mint Európában14. Az egységes európai égbolt teljes körű megvalósítása a számos uniós ország részéről fennálló, gyakran társadalmi aggályokból fakadó ellenállás következtében

folyamatos kihívást jelent. Ezenkívül az előrejelzések szerint a nagyobb európai repülőterek a közeljövőben súlyos kapacitáshiánnyal fognak küzdeni. A becslések szerint 2035-re évi mintegy kétmillió repülőjáratra mutatkozik többletigény, amelyet az európai repülőterek kapacitáshiány miatt nem tudnak kielégíteni. A Benelux államok, Németország és az Egyesült Királyság esetében felmerül annak kockázata, hogy 2035-ben ezeken a piacokon lesz a legnagyobb mértékű kielégítetlen igény15. E két probléma súlyosan akadályozza az európai légi közlekedési ágazat azon képességét, hogy fenntartható módon növekedjen, és nemzetközi szinten is versenyképes legyen. Sőt 14 13 Az Európai Parlament és a Tanács 1073/2009/EK rendelete (2009. október 21) az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról (HL L 300., 2009.1114)

Eurocontrol, a léginavigációs szolgálatok költséghatékonysági trendjeinek az USAkontinentális Európa közötti összehasonlítása, 2014. 15 European Observatory on Airport Capacity & Quality, Learning from national, regional and local strategies on airport capacity, Final Report of Task Force, 2015. május 7. oldal | torlódásokat, késéseket költségeket is eredményez. és növekvő 8. oldal | A kihívások közé tartozik még a jobb piacrajutási és beruházási lehetőségek megteremtése a nem uniós országokkal, valamint a magas szintű uniós biztonsági, védelmi és környezetvédelmi előírások fenntartása. Ezek a versenyképes légi közlekedési ágazat előfeltételei. A tengeri szállításban le kell küzdeni a szűk keresztmetszeteket, és intézkedésekre van szükség az adminisztratív egyszerűsítéssel, a kikötői kapacitással és hatékonysággal, a hátországgal való összeköttetéssel és a finanszírozáshoz való

hozzáféréssel kapcsolatban. A jó minőségű infrastruktúra hiánya vagy a gyenge teljesítményű kikötői szolgáltatások jelentős többletköltséget eredményezhetnek a szállítók, fuvarozási szolgáltatók és fogyasztók számára: a kikötői és a kikötőkkel kapcsolatos költségek az európai uniós vállalkozások háztól házig számított logisztikai összköltségeinek akár 25%-át is kitehetik. A kikötőkről szóló 2017-es rendelet16 az átlátható állami finanszírozásra vonatkozó szabályokat állapít meg, hogy ezáltal javítsa a piacra jutás lehetőségeit, és hatékonyabbá tegye a kikötői beruházásokat és a kikötői műveleteket. A belvízi közlekedés könnyen elveszítheti hatékony, alacsony külső költségekkel járó közlekedési módként fennálló komparatív előnyét, hacsak a működési feltételek minőségének javítása érdekében nem kerül sor hosszú távú strukturális változásokra. Ennek megfelelő

eszközei a jobb infrastruktúrába, készségekbe, digitalizációba és a logisztikai láncba való betagozódásba történő beruházások. Ehhez a közös szabványok uniós szintű meghatározására és az uniós országok közötti határokon átnyúló együttműködésre van szükség, például a Duna-stratégia keretében. A piaci működés előtt álló másik szokásos kihívás a különböző fuvarozók közötti tisztességes verseny feltételeinek megteremtése egy olyan piacon, amelyet nem torzítanak a jogellenes állami támogatások vagy az infrastruktúra felett gyakorolt visszaélések. felügyelettel kapcsolatos A regionális repülőtereknek nyújtott állami finanszírozásra gyakran a területi kohézió biztosítása miatt van szükség. El kell azonban kerülni a versenynek a gazdaságilag életképtelen repülőtereknek nyújtott támogatások révén történő indokolatlan torzulását. A repülőterek és légitársaságok fenntartható

növekedéséhez teljes mértékben be kell tartani az állami támogatási szabályokat. Ráadásul egyes állítások szerint a nem uniós országok légi fuvarozói az uniós fuvarozókat fenyegető, tisztességtelen versenymagatartást tanúsítanak. A tengeri szállítást illetően a kikötőkről szóló rendelet előírja, hogy a közigazgatási szervek és az állami finanszírozásban részesülő, kikötőt üzemeltető szerv vagy az annak nevében kikötői vagy kotrási szolgáltatásokat nyújtó egyéb szervezet közötti pénzügyi kapcsolatokat a könyvelési rendszerben átlátható módon ki kell mutatni. Így csökken az indokolatlan kereszttámogatás kockázata. A vasút esetében gyakoriak a (szerkezetátalakítási) támogatások és a közszolgáltatási kötelezettség túlkompenzálása. Ezenkívül a pályahálózat-működtetők és szolgáltatók szétválasztásának hiánya nem segíti sem a tisztességes versenyt, sem az infrastruktúra hatékony

kiaknázását. A Bizottság a fogyasztói piacok eredménytábláján keresztül követi nyomon a fogyasztói közlekedési szolgáltatások működését, amely több mint 40 fogyasztói piacot rangsorol. A 2015 évi felmérés eredményei17 szerint a vasúti közlekedést az uniós fogyasztók továbbra is az egyik leggyengébb teljesítményű szolgáltatási ágazatnak tekintik (a 2015-ben vizsgált 29 szolgáltatási piac közül a 24.), amelynél a negyedik leggyakoribb a problémák előfordulása. 16 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2017/352 rendelete (2017. február 15) a kikötői szolgáltatások nyújtását és a kikötők pénzügyi átláthatóságára vonatkozó közös szabályokat biztosító keretrendszer létrehozásáról (HL L 57., 2017.33, 1 o) 17 2015. évi piacmegfigyelési felmérés, megjelent a fogyasztói piacok 2016. évi eredménytáblájában. 9. oldal | 4. ábra: Piaci teljesítményindex három közlekedési piac esetében (2015) 90

80 70 60 50 40 30 20 10 0 AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL Villamos, helyi busz, metró UK IE CY Vasúti közlekedés DK RO LV PT Légi közlekedés NL SE ES BG HR BE 4. FORRÁS: PIACMEGFIGYELÉSI FELMÉRÉS 2015. AZ INDEX AZT JELZI, HOGY AZ ADOTT PIAC MILYEN MÉRTÉKBEN HOZZA A FOGYASZTÓK ÁLTAL ELVÁRT EREDMÉNYT. ÖSSZETETT INDEX, AMELY ÖT FONTOSABB RÉSZELEMET FOGLAL MAGÁBA: A KISKERESKEDŐKBE/SZOLGÁLTATÓKBA VETETT FOGYASZTÓI BIZALOM, A KÜLÖNBÖZŐ AJÁNLATOK ÖSSZEHASONLÍTÁSÁNAK EGYSZERŰSÉGE, A PROBLÉMÁK ÉS KÁROK MÉRTÉKE, ELVÁRÁSOK ÉS VÁLASZTÁSI LEHETŐSÉG. MINDEN KOMPONENST A VÁLASZADÓ ÁLTAL MEGADOTT FONTOSSÁG ALAPJÁN SÚLYOZNAK, ÉS A LEGNAGYOBB ELÉRHETŐ PONTSZÁM 100. Az uniós országok pontszámainak18 különbözősége közel kétszer olyan nagy, mint átlagosan az összes szolgáltatásra adott pontszámoké. A rangsor alján szerepel Bulgária, Horvátország, Románia és Olaszország. Míg a légi

közlekedés általánosságban viszonylag jó értékelést kapott (a szolgáltatási piacok rangsorának 4. helyén szerepel), az európai fogyasztói központok hálózatához beérkező összes határokon átnyúló panasz egyötöde a légi személyvagy poggyászszállításhoz kapcsolódik19. Az összes közlekedési módra vonatkozó utasjogokkal kapcsolatos Eurobarométer felmérés20 azt mutatja, hogy a közvélemény tudatosságának szintje (31%) az előző, 2005. évi és 2009 évi felmérések óta változatlan maradt (csak az utasjogokkal kapcsolatban). A fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű utasokat illetően az utazás során segítséget igénylő személyek 81%-a elégedett volt a kapott segítséggel. A 18 A piaci teljesítménymutató (MPI) szórásával mérve. 19 Az európai fogyasztói központok hálózatának 2013. évi éves jelentése http://ec.europaeu/consumers/ecc/docs/report ecc-net 2013 en.pdf 20 Az Eurobarométer 420. sz

különjelentése, 2014. december villamos-, helyi busz- és metrószolgáltatás piacának teljesítménye a szolgáltatási piac átlagához közelít (15. hely) Ami a szociális dimenziót illeti, a közúti fuvarozásra vonatkozó szociális jogszabályok és azok végrehajtásának utólagos, 2015– 2017 között végzett értékelése21 megállapította, hogy az érvényben lévő szabályok nem tudják ténylegesen és hatékonyan kezelni a munkakörülmények romlásának és a versenytorzításnak a kockázatait. Mindez a jogi keret hiányosságaiból fakad. Egyes szabályok nem egyértelműek, nem alkalmasak vagy nehezen betarthatók. Ennek eredményeként különbségek mutatkoznak a közös szabályok uniós országok általi végrehajtásában, ami a belső piac széttagoltságához vezethet. A mobilitási csomag részeként e szabályok pontosítása és felülvizsgálata jelenleg is zajlik. Ez várhatóan egyértelműsíti a (közúti) közlekedési ágazatban dolgozó

kiküldött munkavállalók szociális védelmére és fizetésére vonatkozó minimumszabályokat. A tengerészeti ágazatban a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményét az uniós jogba be- 21 https://ec.europaeu/transport/sites/ transport/files/factsfundings/evaluations/doc/2016-ex-post-evalroad-transport-social-legislation-final-report.pdf 10. oldal | építő irányelv22 hatályba lépése óta történt előrelépés. A légi közlekedés terén a fokozottan mobil munkavállalók helyzete érdemel figyelmet. Bár a szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló 2012. évi rendelet23 bevezette a bázishely koncepcióját, még mindig vannak hiányosságok a fokozottan mobil munkavállalókra alkalmazandó munkajogra és a vitarendezésben illetékes bíróságra vonatkozó szabályok pontosítását illetően. 2.2 Infrastrukturális hiányosságok A gazdasági világválság óta az EU-ban a közlekedési

infrastruktúrába történő beruházások szintje alacsony. Ez visszaveti az uniós közlekedési rendszer korszerűsítését. Ennek a csökkenő tendenciának a visszafordításához európai szinten kollektív, összehangolt erőfeszítésekre van szükség, amit nemrégiben az európai beruházási terv is fellendített. Különösen a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) igényli az új infrastruktúrába, valamint a meglévő hálózat felújításába és korszerűsítésébe történő beruházást. Jobb koordinációra van szükség az uniós országok között a határokon átnyúló infrastrukturális projektek esetében. Míg egyes uniós országokban a fő probléma a meglévő infrastruktúra korszerűsítése és karbantartása, más országokban a közlekedési hálózat fejlesztésére vagy bővítésére van szükség. A közlekedési infrastruktúra rendelkezésre állása és minősége az Európai Unió keleti részében különösen alacsony. Az

egyébként kiterjedt vasúti hálózat felújítása és korszerűsítése szintén meglehetősen általános kihívás ebben a térségben. Az elmúlt két évtizedben az erőfeszítések az 22 A Tanács 2009/13/EK irányelve (2009. február 16.) az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás végrehajtásáról (HL L 124., 2009520) 23 Az Európai Parlament és a Tanács 465/2012/EU rendelete (2012. május 22) a szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló 883/2004/EK rendelet, valamint a 883/2004/EK rendelet végrehajtására vonatkozó eljárás megállapításáról szóló 987/2009/EK rendelet módosításáról (HL L 149., 201268) autópálya-hálózat összpontosultak. befejezésére Az uniós országok közötti határokon és a főbb európai utak mentén a

hiányzó összeköttetések kiépítése, a szűk keresztmetszetek megszüntetése vagy a terminálokon a közlekedési módok összekapcsolása létfontosságú az egységes piac szempontjából, valamint ahhoz, hogy Európát összekössék a külső piacokkal és kereskedelmi partnerekkel. Az európai hálózat zavartalan működése az összes közlekedési mód integrációját és összekapcsolását igényli, beleértve a forgalomirányítási berendezéseket és az innovatív technológiákat. A nem elegendő útkarbantartás miatt a közúti és vasúti infrastruktúra az egész EU-ban leromlott. A karbantartási költségvetéseket gyakran szigorú csökkentések sújtják, ráadásul nem az infrastruktúra egyre növekvő hosszával és a kulcsfontosságú csomópontok elöregedésével összhangban fejlődtek. Ez pedig számos uniós országban az utak állapotának romlásához vezetett, megnövelte a balesetek, torlódások kockázatát, nőtt a zaj, a társadalomnak

nyújtott szolgáltatás viszont csökkent. Az infrastruktúrának az új mobilitási mintákkal történő összehangolása és a tiszta, alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúra kiépítése további kihívásokat jelent, amelyek új beruházásokat, valamint a hálózatok kialakításával és az üzleti modellekkel kapcsolatos eltérő megközelítést igényelnek. Az infrastruktúrának az EU számára kiemelten fontos útvonalakon kialakult szűk keresztmetszeteinek kezeléséhez megfelelő tervezés szükséges. Meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek biztosítják az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközben az olyan uniós országok vasúti projektjeire elkülönített finanszírozási források teljes felhasználását, amelyek a Kohéziós Alapból nyújtott támogatásra jogosultak. A balti országok és Lengyelország esetében például a Bizottság 2017 június 26-án egy közel félmilliárd eurós finanszírozási támogatást jelentett

be az átfogó Rail Baltica projekt két projektje számára (110 millió EUR-t az Észtország, Lettország és Litvánia közötti RB Rail 11. oldal | konzorcium közös projektjére, valamint 338 millió EUR-t a Białystok–Ełk vasútvonalra). Görögországban, Spanyolországban, Franciaországban, Olaszországban és Portugáliában kulcsfontosságú a kikötői szolgáltatások és a kikötő-hátország közötti vasúti (és/vagy belvízi) összeköttetések továbbfejlesztése. A vasúti folyosók megvalósítását és a vasúti teherszállítás fellendítését célzó vasúti beruházások Spanyolország és Portugália számára kiemelt jelentőségűek. Belgium, Németország, Franciaország, Hollandia és Ausztria belvízi hajóúthálózata esetében el kell végezni az infrastruktúra korszerűsítését és modernizálását. A bolgár, magyar és román belvízi utak – különösen a Duna – hajózhatóságával kapcsolatos beruházások jelentős szűk

keresztmetszeteket szüntethetnének meg az uniós közlekedési hálózatban24. 24 Vö. EU Rajna-Duna folyosó munkaterve, Duna miniszteri nyilatkozat, 2016. június 12. oldal | 5. ábra: Az infrastruktúra minőségével való megelégedettség (2016–2017) 7 6 5 4 3 2 1 0 BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK Utak minősége Vasúti infrastruktúra minősége Kikötői infrastruktúra minősége Légi közlekedési infrastruktúra minősége FORRÁS: VILÁGGAZDASÁGI FÓRUM, GLOBÁLIS VERSENYKÉPESSÉGI JELENTÉS ADATBÁZISA 2016-2017. TARTOMÁNY: 1 [RENDKÍVÜL ALULFEJLETT] ÉS 7 [NEMZETKÖZI SZABVÁNYOKNAK MEGFELELŐEN KITERJEDT ÉS HATÉKONY] KÖZÖTT. AZ ORSZÁGOK RANGSOROLÁSA A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRÁVAL KAPCSOLATOS ÁLTALÁNOS TELJESÍTMÉNYÜK ALAPJÁN TÖRTÉNT. A technológiai innováció és a forradalmian új üzleti modellek (mint például a telekocsi) újabb hullámának fényében nőttek mind a

közlekedés biztonságosabbá, hatékonyabbá és fenntarthatóvá tételével kapcsolatos lehetőségek, mind pedig az arra irányuló igények. A digitális technológiák segítenek az emberi tévedés mérséklésében. E technológiák megteremthetik a valódi multimodális közlekedési rendszert, és ösztönözhetik a társadalmi innovációt. Az együttműködő, összekapcsolt és automatizált járművezetésben rejlő piaci potenciál várhatóan sok új munkahely létrehozásához vezet. Az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) lehetővé teszik az úthasználók és forgalomirányítók számára az információk megosztását, és cselekvéseik összehangolására használhatják fel azokat. A C-ITS alapjául olyan technológiák szolgálnak, amelyek lehetővé teszik, hogy a járművek kommunikáljanak egymással és a közlekedési infrastruktúrával. Azon kívül, amit az autóvezető azonnal láthat maga körül, ily módon a közlekedési

rendszer valamennyi része képes megosztani az információkat. A járművek, az infrastruktúra és a többi úthasználó közötti kommunikáció az automatizált járművek jövőbeni biztonságosságának növeléséhez és a közlekedési rendszer egészébe integrációjukhoz is elengedhetetlen. való Az olyan európai kezdeményezések ellenére, mint például az intelligens közúti közlekedési rendszerek, a légi forgalomirányítási rendszer (SESAR) és az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS), a kihívások főként a C-ITS uniós országokban történő széttagolt kiépítéséből fakadnak. Ez pedig akadályokat teremt az egységes piacon belül, és gátolhatja a különböző elektronikus rendszerek és technológiai szabványok közötti átjárhatóságot. Az intelligens közúti közlekedési rendszer, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódásának kiépítése Európa-szerte eltérő mértékű. Az uniós országok

között azonban még így is van több közös prioritás és együttműködési kezdeményezés. Az uniós országoknak a folyamatos és kölcsönösen átjárható intelligens közlekedési rendszerek kiépítésére irányuló további kötelezettségvállalása létfontosságú lesz azon előnyök kiaknázásához, amelyeket e rendszerek jelenthetnek az egységes piac és a közös közlekedési térség számára, a gazdasági és környezeti előnyöket is beleértve. Figyelembe véve a regionális sajátosságokat és a közlekedési minták különbözőségeit, az uniós országok helyzetének összehasonlítását szolgáló mutató lehet a közlekedési infrastruktúra minőségével 13. oldal | való megelégedettségi index. Ezt a Világgazdasági Fórum készítette el a globális versenyképességi jelentéséhez (lásd az 5. ábrát). Az index azt mutatja, hogy a közlekedési infrastruktúrával való megelégedettség a közép- és kelet-európai országokban a

legalacsonyabb, azaz Bulgáriában, Lengyelországban, Romániában, Szlovákiában és Szlovéniában, de Görögország és Málta is igen gyengén szerepelt. Ezzel szemben Németország, Spanyolország, Finnország, Franciaország és Hollandia pontszáma a legmagasabb. 6. ábra: Az infrastruktúra minősége a logisztikai teljesítményindex szerint (2016) 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 AT BE BG HR CY CZ DK EE FI FR DE EL HU IE IT LV LT LU MT NL PL PT RO SK SI ES SE UK Infrastruktúra LPI pontszám FORRÁS: A VILÁGBANK LOGISZTIKAI TELJESÍTMÉNYINDEXE. A PONTSZÁMOK LEGALACSONYABB PONTSZÁMTÓL A LEGMAGASABB PONTSZÁMIG) JELÖLIK. A Világbank logisztikai teljesítményindexének25 (lásd a 6. ábrát) vizsgálata némiképp eltérő rangsort mutat, de az általános kép hasonló. Ezen összetett index egyik részeleme a kereskedelmi és közlekedéssel kapcsolatos infrastruktúra (pl. kikötők, vasutak, közutak, információs technológia) minősége. Az

index megint csak Bulgária és Románia esetében a legalacsonyabb. Horvátország, Ciprus és Málta sem teljesít sokkal jobban. A legjobban teljesítő európai országok Németország, Hollandia és Svédország. Érdemes megemlíteni, hogy logisztikai teljesítményindexet 25 a globális illetően a A logisztikai teljesítményindex (LPI) az országok hat kiemelt területre vonatkozó pontszámainak súlyozott átlaga: az elszámolási eljárás hatékonysága, a kereskedelmi és közlekedéssel kapcsolatos infrastruktúra minősége, versenyképes árú szállítmányok megszervezésének egyszerűsége, a logisztikai szolgálatok kompetenciája és minősége, a szállítmányok nyomon követésének lehetősége, a szállítmányoknak a célállomásra időben, a tervezett vagy várt szállítási határidőn belül történő beérkezése. Az LPI minőségi és számszerű méréseket egyaránt tartalmaz A VISZONYLAGOS TELJESÍTMÉNYT 1-TŐL 5-IG (A Világbank által

összehasonlított 160 ország közül 23 uniós ország van a legjobb 50 között; Németország, Luxemburg, Hollandia és Svédország áll az első négy helyen. 2.3 Az alacsony kibocsátású mobilitás és a negatív externáliák A közlekedés legfontosabb külső költségei közé tartoznak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásaival, a helyi légszennyezéssel, forgalmi torlódásokkal, a kapacitásbeli szűk keresztmetszetekkel, balesetekkel és zajjal kapcsolatos költségek. Elsősorban a közlekedés által az energiafelhasználásra és az éghajlatváltozásra gyakorolt jelentős hatással kell foglalkozni. 2015-ben az EUban a végsőenergia-fogyasztásnak legalább 33%-a, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásainak pedig 24%-a (23%-kal több ÜHG-kibocsátás, mint 1990-ben) származott a közlekedésből26. 26 Forrás: Európai Bizottság: Az uniós közlekedés számokban, Statisztikai Zsebkönyv, 2017. 14. oldal | A közlekedés

végsőenergia-fogyasztása27 2005 és 2015 között csökkent, egyrészt a személygépkocsik energiahatékonyságának fejlesztése, másrészt pedig a gazdasági válság miatt. Az utóbbi az utasforgalom stabilizálódásához és a teherforgalom csökkenéséhez vezetett. Az elfogadott szakpolitikák alapján a közlekedésből származó kibocsátások csökkenő tendenciája (2005 óta) várhatóan 2030-ig folyatódik (2005–2030 között -12%)28. Ennek fő kiváltó oka az üzemanyag-hatékonyság javulása. Az üzemanyag-hatékonyságot a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-szabványok, az emelkedő üzemanyagárak és a kevésbé CO2intenzív üzemanyagok használata ösztönzi. Ezzel együtt 2020 után több erőfeszítésre lesz szükség, ha el akarjuk érni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó globális célokat. Várhatóan a közúti közlekedésből származó légszennyezés költségei továbbra is magasak

lesznek, részben a forgalmi torlódások és a közlekedés iránti várhatóan növekvő kereslet miatt. A jelenlegi közlekedési rendszer tehát még így sem fenntartható. A CO2-kibocsátás és a közlekedésből származó légszennyezés jelenti a közlekedési tevékenységgel kapcsolatos legfontosabb környezetvédelmi aggályokat. A CO2-kibocsátási szinteket nehéz adott országokhoz rendelni. Ezeket az értékeket az eladott üzemanyag-mennyiség alapján számítják ki, és nem esnek egybe az országhatárokon belül zajló közlekedési teljesítménnyel. Mindez különösen a tranzitországok esetében eredményez torzult eredményeket. A tengeri vagy a légi közlekedés esetében további problémát jelent a kibocsátások területiségének megállapítása, mivel az utazások egyes részei más-más terület fölött zajlanak. Szemben más ágazatokkal, a légi közlekedésből származó kibocsátások az előrejelzések szerint drasztikusan fognak nőni, mivel

a légi forgalom az egész világon bővül. A CO2-kibocsátások 1990 és 2014 között mintegy 80%-kal nőttek, és az 27 A csővezetékes szállításokat nem számítva. EU referencia-forgatókönyv 2016, az E3M-Lab (ICCS/NTUA) által kifejlesztett PRIMES-TREMOVE közlekedési modell alapján. 28 előrejelzések szerint 2014 és 2035 között további 44%-kal fognak nőni29. A kutatások és innováció, valamint a hatékonyabb műveletek és légiforgalom-irányítás segítségével a légi közlekedési ágazat ért el bizonyos eredményeket az ágazatnak a környezetre gyakorolt hatásával kapcsolatban. Ezek az intézkedések azonban nem tudnak lépést tartani a forgalomnövekedéssel. Ezenkívül jelentős társadalmi és gazdasági költségeket okoz a közúti közlekedés nem megfelelő biztonsága. Az elmúlt években tapasztalt pozitív tendencia ellenére 2016ban 25 500 személy veszítette életét az Unió közútjain, és további 135 000 ember szenvedett súlyos

sérüléseket30. A trend egészen a közelmúltig közel járt ahhoz a referencia-útvonalhoz, hogy a halálos kimenetelű balesetek száma 2020-ig a 2010es szám felére csökkenjen. A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy a csökkenés üteme megtorpant. A halálos balesetek éves száma az EU-ban az elmúlt három évben változatlan maradt. A társadalom számára a közúti balesetek rendkívül magas költséggel járnak, különösen ha figyelembe vesszük, hogy a közúti halálesetek mellett a balesetek évente sok ezer könnyű és súlyos sérülést okoznak. Az Európa útjain bekövetkezett minden egyes halálesetre körülbelül 4 tartós egészségkárosodást okozó – például az agy vagy a gerincvelő károsodása –, 8 súlyos és 50 könnyű sérülés jut. A közúti balesetek külső költségeit 2008-ban a GDP 1,7%-ára becsülték31. A közlekedési kereslet várható növekedésére tekintettel a forgalmi torlódásokat haladéktalanul kezelni kell. A

Közös Kutatóközpont által készített, a torlódások mértékét értékelő mutató az autók által a forgalmi torlódásokban töltött órák számát méri egy adott évben. A legnagyobb forgalmi torlódási szintet mutató országok Málta, az 29 EEA, EASA és Eurocontrol (2016): Az európai légi közlekedés környezetvédelmi jelentése, 2016. 30 CARE (az uniós közúti balesetek adatbázisa) vagy nemzeti kiadványok. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI: A közlekedés külső költségei Európában – 2008-ra vonatkozóan frissített tanulmány, Delft, CE Delft, 2011. szeptember. 15. oldal | Franciaországban és Spanyolországban egyes autópályák rövid szakaszain, valamint az Egyesült Királyságban egyetlen autópályaszakaszon alkalmazzák valamennyi járműre. A Cseh Köztársaság péntek esténként szintén magasabb útdíjat alkalmaz, de csak a nehéz tehergépjárművekre. Bár ezek a rendszerek bizonyítottan eredményesek voltak a csúcsidőben

kialakuló torlódások korlátozásában, alkalmazási területük nem elegendő ahhoz, hogy általánosságban csökkentsék az EUban a torlódások jelentette terhet. Egyesült Királyság, Görögország, Belgium és Olaszország (lásd a 7. ábrát) Figyelembe véve, hogy a jelenlegi költségvetési korlátok nem tesznek lehetővé jelentősebb beruházásokat, még mindig lehet javítani a meglévő infrastruktúra tényleges használatának módját. A közutak hatékonyabb használatának elősegítését szolgáló eszköz az időben differenciált behajtási díj. Az uniós utakon történő alkalmazása azonban jelenleg még elhanyagolható mértékű. Csak öt nagyváros alkalmaz behajtási díjat a belvárosba történő belépésre. A településeket összekötő utakon az időben differenciált díjakat csupán 7. ábra: Forgalmi dugóban töltött órák átlagos száma évente, járművenként (2015) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR

ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT Közúti forgalmi torlódásban töltött órák száma évente ADATFORRÁS: EURÓPAI BIZOTTSÁG, KÖZÖS KUTATÓKÖZPONT, A TOMTOM ADATAI ALAPJÁN. CIPRUSNÁL NINCS ADAT OKOKBÓL A MÁLTÁRA VONATKOZÓ ADATOK CSAK KORLÁTOZOTTAN VETHETŐK ÖSSZE A TÖBBI VIZSGÁLT ORSZÁG ADATAIVAL. Az alternatív üzemanyagú járművekre történő átállás az uniós országok között jelentős eltéréseket mutat, bár a legtöbb országban általános pozitív tendencia figyelhető meg. A hálózatról tölthető elektromos járműveknek (PEV) az újonnan regisztrált személygépkocsikhoz viszonyított részaránya az elektromos autók elterjedésének bővülését jelzi. 2016-ban az Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontja szerint Hollandia járt az élen, főként az újonnan regisztrált, hálózatról MÓDSZERTANI tölthető hibrid járművek (PHEV) magas száma miatt. Az újonnan regisztrált

személygépkocsikhoz viszonyított részarányuk közel 5% volt. Hollandiát Svédország és Belgium követi Az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) újonnan regisztrált járművekhez viszonyított részaránya terén Franciaország és Ausztria vezet. A lista alján található Görögország, Bulgária, Málta és Szlovákia, ahol a PEV újonnan regisztrált személygépkocsikhoz viszonyított részaránya 0,1%. 16. oldal | 8. ábra: A PEV piaci részesedése az új személygépkocsi-regisztrációkból (M1) (2016) 6% 6% 5% 5% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 1% 1% 0% 0% NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK Akkumulátoros járművek Battery elektromos electric vehicles FORRÁS: IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK Egyéb, hálózatról tölthető elektromos járművek Other plug-in electric vehicles ALTERNATÍV ÜZEMANYAGOK EURÓPAI MEGFIGYELŐKÖZPONTJA. 9. ábra:

Ágazati szabályozás – légi személyszállítás, vasúti és közúti teherszállítás (2013) 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK Légitársaságok Vasút Közút ADATFORRÁS: OECD (2013): TERMÉKPIAC-SZABÁLYOZÁSI ADATBÁZIS. WWWOECDORG/ECONOMY/PMR A SZABÁLYOZÁSI ÉS PIACI FELTÉTELEKET EGYENLŐ SÚLLYAL RENDELKEZŐ, KÜLÖNBÖZŐ KATEGÓRIÁKBA SOROLTÁK (BELÉPÉSI SZABÁLYOZÁS ÉS ÁRELLENŐRZÉS A KÖZÚTI TEHERSZÁLLÍTÁS ESETÉBEN; BELÉPÉSI SZABÁLYOZÁS ÉS ÁLLAMI TULAJDON A LÉGI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS ESETÉBEN; BELÉPÉSI SZABÁLYOZÁS, ÁLLAMI TULAJDON, VERTIKÁLIS INTEGRÁCIÓ ÉS PIACI SZERKEZET A VASÚT ESETÉBEN). AZ ALACSONY PONTSZÁMOK ENYHE SZABÁLYOZÁSI TERHET JELEZNEK (AZ INDEX TARTOMÁNYA 0–6, A LEGKEVÉSBÉ SZIGORÚTÓL A LEGSZIGORÚBBIG). BULGÁRIA, NÉMETORSZÁG, GÖRÖGORSZÁG, SPANYOLORSZÁG, OLASZORSZÁG, MAGYARORSZÁG, AUSZTRIA, SZLOVÁKIA ÉS AZ

EGYESÜLT KIRÁLYSÁG PONTSZÁMA 0 A LÉGI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS ESETÉBEN. AZ ORSZÁGOKAT A HÁROM ÁGAZATBAN MUTATOTT ÁTLAGOS TELJESÍTMÉNYÜK ALAPJÁN RANGSOROLTÁK. 3. A KIHÍVÁSOK KEZELÉSÉT SZOLGÁLÓ SZAKPOLITIKAI ESZKÖZÖK AZONOSÍTÁSA első számú szakpolitikai eszköze. A vasúti közlekedés esetében ez elsősorban a következőket jelenti: Az egységes európai közlekedési térségben tapasztalt hiányosságok orvosolása várhatóan javítani fogja Európában a közlekedési szolgáltatásokat. Ez tehát az azonosított kihívások kezelésének    a piacnyitás kiteljesítése; a közszolgáltatási szerződéseknél a verseny elvének bevezetése; az infrastruktúrához való diszkriminációmentes hozzáférés biztosítása; 17. oldal |      a piacra lépés technikai és szabályozási akadályainak csökkentése; egységes jelzőrendszer; közös utasjogok kevesebb nemzeti mentességgel; harmonizált műszaki szabványok

egész Európában; és tisztességes munkakörülmények32. A 2016-os negyedik vasúti csomag célja, hogy megnyissa a piacot a vasúti személyszállítási szolgáltatások előtt. 2020tól kezdődően az EU-ban bevezeti a vasúttársaságok számára a nyílt hozzáférési jogokat, és lefekteti a közszolgáltatási szerződések versenytárgyalási eljárásának elvét. Innentől kezdve szakpolitikai szempontból a piacnyitás tényleges végrehajtására, valamint az ágazati jogszabályokon és versenypolitikai eszközökön alapuló verseny megteremtésére kell összpontosítani. A közúti közlekedés esetében a javasolt intézkedések közé tartoznak a következők:       a piacnyitás kiteljesítése; a meglévő szabályok jobb végrehajtása; a járművekre vonatkozó közös szabványok megállapítása; az útdíjfizetési rendszerek és technológiák kezelése; nagyobb erőfeszítések a közúti közlekedésbiztonság terén; valamint a

környezeti fenntarthatóság és az utasjogi kérdések kezelése33. A szociális kérdéseket illetően a Bizottság az „Európa mozgásban” csomag segítségével a közúti közlekedés terén a munkakörülmények javítására irányuló kezdeményezéseket tesz. Ezek közé tartozik egy olyan javaslat34, amely pontosítja a közúti szállítási ágazatban dolgozó munkavállalók kiküldetésére vonatkozó szabályokat. A légi közlekedés sikeres liberalizációját követően, amely kedvezően hatott az uniós 32 EPRS (2014): The Cost of Non- Europe in the Single Market in Transport and Tourism. I – Közúti közlekedés és vasút. 33 Ugyanott. 34 COM(2017) 278. fogyasztókra, az intézkedésnek mostantól a következőkre35 kell összpontosítania:     minőségi munkahelyek létrehozása a légi közlekedésben; az utasjogok védelme; az innováció és a digitális technológiák kiaknázása; valamint biztosítani a légi közlekedésnek a

reziliens energiaunióhoz és az éghajlatváltozás mérsékléséhez történő hozzájárulását. A tengeri szállítás számára lehetnének a következők:     hasznosak a terminálüzemeltetőknek és a tengerhajózási vállalatoknak nyújtott közvetlen állami támogatás kezelése; a kikötői szolgáltatások liberalizációja és átláthatósága; a nem európai kikötők bevonása a tengeri gyorsforgalmi utak kezdeményezésébe; és a kibocsátások megfelelő adóztatása36. A tengeri szállítás európai egyablakos rendszerének létrehozása, amelyet az uniós országok a 2017. évi vallettai nyilatkozattal támogattak, központi jelentőségű a jelentések alaki követelményeinek egyszerűsítése és harmonizálása, az adminisztratív és vámköltségek csökkentése, valamint a digitális eszközöknek a logisztikai láncok optimalizálásához szükséges teljes körű hasznosítása szempontjából. A belvízi közlekedésben az

adminisztratív és szabályozási akadályok, a kihasználatlan kapacitás és a környezeti externáliák problémáját kezelő politikákra van szükség37. Az utasok és áruk mobilitásának várható növekedése miatt javítani kell a közlekedési infrastruktúra minőségét és kapacitását. Mivel valószínűleg korlátozott mennyiségű közpénz áll majd rendelkezésre, elengedhetetlen, hogy a magánszektor 35 International Transport Forum Discussion Paper (2015/04): EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations. 36 Ugyanott. 37 Ugyanott. 18. oldal | egyre többet fektessen be a stratégiai közlekedési infrastruktúrákba38. Az infrastruktúrába történő beruházások szintje a 2008-as pénzügyi válság óta alacsony. Becslések szerint a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének költsége az EU-ban a 2010–2030 közötti időszakban több mint 1,5 billió EUR lesz. Csak a TEN-T törzshálózat megvalósítása 2030-ig

mintegy 500 milliárd EUR-t igényel. Ezzel szemben 2000 és 2006 között a közlekedési infrastruktúrába összesen 859 milliárd EUR-t fektettek be39. Becslések szerint a TEN-T törzshálózat megvalósítása fellendítheti a gazdaságot. 2015-höz képest 2030-ban 1,8%-nyi plusz GDP-t termelne, és 10 millió munkahelyet teremtene40. 2017-ben a Bizottság 2,7 milliárd EUR 152 kulcsfontosságú közlekedési projektbe történő beruházását hagyta jóvá41, amelyek Európában előmozdítják a versenyképes, tiszta és összekapcsolt mobilitást. Ily módon a Bizottság teljesíti az európai beruházási tervvel, valamint Európa összeköttetési menetrendjével kapcsolatos vállalásait, az „Európa mozgásban” című közleményében felvázolt menetrendet is beleértve. A legnagyobb uniós hozzáadott érték és hatás biztosítása érdekében a kiválasztott projektek többnyire az európai közlekedési hálózat (a TEN-T törzshálózat) stratégiai

szakaszaira összpontosulnak. A finanszírozás legnagyobb részét a következőkre fordítják:  38 az európai vasúti hálózat fejlesztése (1,8 milliárd EUR); OECD (2011): Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. 39 A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az általános költségvetés által a költségvetési rendelet 140. cikkének (8) bekezdése szerint támogatott pénzügyi eszközök 2015. december 31-i állapotáról 40 Fraunhofer ISI (2015): Cost of non-completion of the TEN-T. http://ec.europaeu/transport/themes/infrastruct ure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-noncompletion-of-the-ten-t.pdf 41 Európai Bizottság – Tájékoztató adatlap: az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz – a 2016. évi közlekedési pályázati felhívások eredményei. http://europa.eu/rapid/press-release MEMO-171731 enhtm   a közúti közlekedés dekarbonizációja és korszerűsítése, az intelligens

közlekedési rendszerek fejlesztése (359,2 millió EUR); valamint a légiforgalmi szolgáltatási (ATM) rendszerek kiépítése (311,3 millió EUR). Ezt a beruházást az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében valósítják meg, amely az EU infrastrukturális hálózatokat támogató pénzügyi mechanizmusa. A 2014–2020-as időszakban közpénzből és magánforrásokból 41,6 milliárd EUR-nyi finanszírozást bocsát rendelkezésre. A Bizottság a Kohéziós Alap CEF költségvetéséből 11,3 milliárd EUR-t biztosít a támogatásra jogosult 15 uniós országnak, hogy továbbfejlesszék infrastruktúrájukat és csökkentsék az országok közötti különbségeket. A 2014–2020-as időszakban a 15 támogatásra jogosult ország: Bulgária, a Cseh Köztársaság, Észtország, Görögország, Horvátország, Magyarország, Ciprus, Lettország, Litvánia, Málta, Lengyelország, Portugália, Románia, Szlovákia és Szlovénia. A szakpolitikáknak

figyelembe kell venniük azt a tényt, hogy az uniós országok eltérő infrastruktúra-igényekkel rendelkeznek. Az e területen megvalósuló, egyre nagyobb összegű beruházásoknak számba kell venniük a közelmúltbeli pénzügyi váltás előtti és utáni beruházási mintát. A közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos költést támogató politikák ösztönzik a növekedést, feltéve, hogy nem teremtenek felesleges kapacitást. Ha túl sok infrastruktúra jön létre, az bizonyítottan gátolja a hatékonyságot, mivel elszívja az erőforrásokat a termelékenyebb beruházásoktól42. Azok az uniós országok azonban, amelyekben az infrastruktúrakészlet alacsony, vagy amelyeket a beruházások elégtelen mennyisége jellemez, minden bizonnyal tudnák hasznosítani a nagyobb infrastrukturális beruházásokat. A multimodális törzshálózat megvalósítására irányuló erőfeszítésekre is szükség van, 42 Európai Bizottság (2014): Infrastruktúra az

EU-ban: Fejlesztések és a növekedésre gyakorolt hatás, Occasional Papers 203. 19. oldal | amely a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika központi eleme43. Valamennyi uniós országban nagyobb hangsúlyt kell helyezni az innovatív infrastrukturális technológiák és elemek fejlesztésére és kiépítésére. Ez egyaránt javítja a közlekedési szolgáltatások keresletalapú és fenntartható nyújtását, valamint az egyéni mobilitást. A Bizottság 2008-as, intelligens közlekedési rendszerekkel (ITS) kapcsolatos cselekvési terve alapján az ITS-irányelv44 2010-es hatályba lépésével egy célzott jogi keret jött létre. Ez a jogi keret támogatja az EU-ban az ITSmegoldásoknak a közúti közlekedés terén történő harmonizált kiépítését. 2016-ban a Bizottság előterjesztette az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) koordinált kiépítésének európai stratégiáját45, amelynek segítségével

megelőzhető az együttműködő közlekedés, valamint az összekapcsolt és automatizált járművezetés vonatkozásában a belső piac felaprózódása. A stratégia a különböző kezdeményezések közötti szinergiák megteremtését és az interoperabilitás javítását célzó intézkedéseket javasol. A stratégia ugyanakkor kiterjed a legfontosabb problémákra, így kiberbiztonságra és adatvédelemre. A közelmúltban az „Európa mozgásban” című közlemény (2017) foglalkozott a C-ITS-nek az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás terén betöltendő szerepével. Hangsúlyozta a hírközlési technológiák fejlesztésének és az 5G elterjedésének fontosságát. A Horizont 2020 2016–2017 közötti munkaprogramjának keretében egy külön pályázati felhívást tettek közzé az automatizált közúti közlekedéssel kapcsolatos projektjavaslatokra. Továbbá a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvét alkalmazó

szakpolitikák és a felhasználóknak, fogyasztóknak és vállalkozásoknak nyújtott pénzbeli ösztönzők segíthetnek a környezeti hatás mérséklésében, valamint a közlekedés külső költségeinek internalizálásában46. Az infrastruktúra-használati díjak és adók, valamint a fenntartható közlekedési infrastruktúra finanszírozását elősegítő innovatív mechanizmusok47 együttesen képesek kezelni az infrastruktúra-karbantartás költségvetés megszorításait, valamint alakítani a mobilitási mintákat és az árufuvarozási forgalmat48. Különösen a közúti közlekedés terén a hatékonyan szervezett távolságalapú úthasználati díjak kiterjedtebb alkalmazása rendszeres bevételforrást teremtene a hálózat fenntartható és hatékony hosszú távú karbantartásához és fejlesztéséhez. A külső költségek fedezését szolgáló díjszabás lehetőségének kiterjedtebb használata segít a szennyező fizet elvének alkalmazásában. A

jelenlegi infrastruktúradíjak és a közlekedést sújtó adók rendszere azonban az uniós országok között jelentősen eltér egymástól, ami valószínűleg piactorzítást és hatékonyság-veszteséget eredményez. A jelenlegi rendszerek egyes közlekedési módokat és üzemanyagokat előnyben részesítenek, ami nem fenntartható mobilitási preferenciákhoz vezet. Mivel a közlekedésben a CO2kibocsátások legnagyobb része a közúti ágazatból származik, ez az a terület, amelyen az uniós országoknak a legtöbb erőfeszítést kell tenniük e hatás mérséklése érdekében. És még itt is gyakran eltérő megközelítéseket alkalmaznak. A leginkább energiahatékony kamionok népszerűsítése érdekében fontos egységes ösztönzőket kínálni a felhasználók számára. Ennek hatékony módja lehet az útdíjaknak a kamionok CO2-teljesítménye alapján történő differenciálása. Az adóztatás mellett a negatív externáliák ellensúlyozására

szolgáló egyéb intézkedések a következők: 43 Fraunhofer ISI (2015): Cost of non-completion of the TEN-T. 44 Az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről (HL L 207., 201086) 45 COM(2016) 766, 2016.1130 46 CE Delft (2008): Road infrastructure cost and revenue in Europe. 47 Pl. az útdíjaknál alkalmazott felárak 48 OECD (2007): Transport Infrastructure Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction, Round Table 135. 20. oldal |      tiszta üzemanyagok használata a közlekedésben; intelligens közlekedési rendszerek kiépítése; hatékonysági standardok megállapítása a járművek számára; bevált gyakorlatok megosztása (a környezetkímélő vezetést is beleértve); valamint az

energiahatékonyabb közlekedési módok, különösen a kollektív közlekedés használatának ösztönzése. Ezeket az intézkedéseket „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája”49 és az „Európa mozgásban” című közlemények is tartalmazzák. Ahogy már a bevezetőben is említettük, a mobilitási csomag javaslatainak második szakaszában a Bizottság 2020 utánra új CO2-szabványokat javasol a gépkocsik és teherjárművek számára50, ami segíti a tagállamokat a 2030-ra vonatkozó éghajlatváltozási és energiaügyi céljaik teljesítésében. A csomag a tiszta járművekről szóló irányelv felülvizsgálatát51 is tartalmazza, ami segíti az ilyen járművek iránti további lakossági kereslet ösztönzését az EU-ban. A csomag egy cselekvési tervet is tartalmaz az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájába történő beruházás ösztönzésére52, valamint a gyors és átjárható üzemanyagtöltő állomások és

feltöltőállomások hálózatának az egész Unióban történő fejlesztésére. A tengeri ágazatban a környezetvédelmi szempontból differenciált kikötői díjak fellendíthetik a környezetbarátabb hajókba történő befektetéseket. 4. A SZAKPOLITIKAI HELYZET VIZSGÁLATA 4.1 A piaci hozzáféréssel kapcsolatos politikák Az Európai Bizottság által előirányzott egységes európai közlekedési térség a piaci működés problémáit úgy próbálja megoldani, hogy a közlekedési ágazatot 49 50 51 52 COM(2016) COM(2017) COM(2017) COM(2017) 501. 676. 653. 652. harmonizált módon nyitja meg a verseny előtt. Ez nem zárja ki a nemzeti szintű fellépések szükségességét Az uniós gazdaság számára előnyös lehet a piacra lépés akadályainak felszámolása, valamint a közlekedési piacokat sújtó szabályozási terhek mérséklése. Történt ugyan némi előrehaladás, de a legtöbb uniós országban továbbra is fennállnak a közlekedési ágazatban

a piacra lépés jogi akadályai. Az OECD termékpiacszabályozással kapcsolatos legutóbbi adatai (lásd a 9. ábrát), amelyek a piaci szabályozások korlátozó jellegének becslését tartalmazzák, azt mutatják, hogy a légi személyszállítás terén szinte minden olyan országban javult a helyzet, amelyhez adatok állnak rendelkezésre. Ugyanezek az adatok 2008-hoz képest a közúti teherszállítás terén nagyjából változatlanok53. Továbbra is a vasúti közlekedés az az ágazat, amelyben a legszigorúbb a szabályozás: a legtöbb országban még mindig fennállnak az adminisztratív, technikai és szabályozási terhek54. A dereguláció pozitív hatásait igazoló jó példa látható a távolsági buszjáratszolgáltatások terén, amellyel kapcsolatban több ország is megnyitotta piacát (Svédország 2012-ben, Németország 2013-ban, Olaszország 2014-ben, Franciaország pedig 2015-ben). Pozitív fejlemények láthatók különösen Németországban, ahol a

piac megnyitása után egy évvel kétszeresére, 16 millióra nőtt a buszos utasok száma (4 millió fő kivételével az összes belföldi útvonalakon utazik), ami a tömegközlekedési piac 11%-át teszi ki. A határátlépéssel járó utazások száma szintén megugrott. Az előrelépések ellenére a funkcionális légtérblokkok megvalósítása az EU legtöbb országában még mindig nem kielégítő. A kilenc funkcionális légtérblokkból hat blokkban részt vevő 21 tagállam ellen folyik kötelezettségszegési eljárás. Az eljárások a 53 Az OECD adatok egyáltalán nem utalnak arra, hogy a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló 1072/2009/EK rendelet (HL L 300., 20091114) elfogadása óta javult volna a közúti teherszállítási ágazat helyzete. 54 OECD (2013): Termékpiac-szabályozási adatbank. 21. oldal | navigációs szolgáltatások optimális nyújtásának hiányára, valamint a légtér

használatára vonatkoznak (Bulgária, Dánia, Észtország, Lettország, Románia, Finnország és Svédország kivételével). 4.2 Közlekedési infrastruktúrába eszközölt beruházások A közlekedési infrastruktúrába és karbantartásba eszközölt beruházások szintje nehezen összevethető az uniós országok között, mivel a bejelentés nem harmonizált és hiányos. Ráadásul azt a tényleges beruházási szükségletekkel is össze kell vetni. Az OECD legfrissebb adatai (2015) azt mutatják, hogy a beruházások szintje a legtöbb országban továbbra is alacsony. A legtöbb uniós országban az összes közlekedési infrastruktúra-beruházás aránya a GDP 1%-a alatt van55. Nyugodtan feltételezhető, hogy a legtöbb országban ez nem felel meg a beruházási igényeknek (többek között a karbantartási követelmények miatt). Ezeket a költségvetési hiányokat az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, az Európai Stratégiai Beruházási Alap és a

kohéziós politika (a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap révén) hivatott kezelni. Ezek az eszközök segítenek a TEN-T közlekedési törzshálózat kiépítésében, továbbá támogatják a gazdasági jelentőségű és a belső piac szempontjából releváns infrastrukturális projekteket. Ugyanakkor az uniós országoknak a hálózat utolsó szakaszában továbbra is fejleszteniük kell az infrastruktúrát, ami kritikus jelentőségű a nagy infrastrukturális projekteknek a helyi közlekedési rendszerekbe történő betagozódásához. Az adott évben megépített transzeurópai törzs-úthálózat hossza a teljes úthálózat hosszával összevetve, a tervezett szakaszokat és felújítandó szakaszokat is beleérve, durva becslést adhat a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó szakpolitikáknak az uniós országokban történő megvalósításáról. Míg egyes országok (Spanyolország, Portugália, Szlovénia, az Egyesült

Királyság) esetében a beruházások már lezajlottak, más országokban még sok a tennivaló. Ez főként a közép- és kelet-európai országokra vonatkozik, különösen Észtországra, Litvániára, Lengyelországra, Szlovákiára és Romániára56. A legfrissebb nemzeti jelentések57 (2014. augusztus) bizonyítják, hogy a legtöbb uniós ország erőteljes és folyamatos szerepet vállal az intelligens forgalomirányítási és információs rendszerekben. Ez pedig lehetővé teszi az infrastruktúra jobb kihasználását, különösen a közúti, forgalmi és utazási adatok jobb hasznosítása, valamint az új intelligens közlekedési szolgáltatásoknak a forgalomirányítás és a teherszállítás irányításának területén történő fejlesztése révén. Ezen kívül a közlekedésre vonatkozó új nyílt adatstratégiák (pl. az Egyesült Királyságban) vagy a közösségi kiszervezés alkalmazása (pl. az utazási időre vonatkozó adatok Finnországban)

jelentős változásokhoz és új szolgáltatások fejlesztéséhez vezettek. A nemzeti jelentések az egyre inkább együttműködő intelligens közlekedési rendszerek és az önvezető járművek terén növekvő tendenciákat jeleznek az uniós országokban (pl. Franciaországban, Németországban, Hollandiában, Ausztriában, Finnországban, Svédországban és az Egyesült Királyságban). Bár jelentős beruházások történtek az intelligens közúti közlekedési rendszerek terén, ezek hatásának nyomon követése és értékelése az uniós országokban továbbra is részleges. Az összeurópai konszolidáció nem kielégítő. 4.3 Az alacsony kibocsátású mobilitásra való átállás előmozdítása és a negatív externáliák kezelése Az uniós országok számos ösztönzőt kínálnak az elektromos járművek elterjedésének támogatásához, mint például a vásárlási támogatások, regisztrációsadó-kedvezmények, gépjárműadó-kedvezmények,

társaságiadókedvezmények, héakedvezmények és egyéb 56 55 OECD 2017. https://stats.oecdorg/Indexaspx?DataSetCode= ITF INV-MTN DATA. TENtec 2013. http://ec.europaeu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index en.htm 57 http://ec.europaeu/transport/themes/its/ road/action plan/its national reports en.htm 22. oldal | pénzügyi előnyök, helyi ösztönzők és infrastrukturális ösztönzők. A legtöbb országban egyértelmű összefüggés áll fenn a kínált ösztönzők és a hálózatról tölthető elektromos járművek számának növekedése között. Nem meglepő, hogy azokban az országokban – azaz Bulgáriában, Észtországban, Lengyelországban és Szlovákiában –, amelyekben nincsenek ilyen ösztönzők, az emberek csekély hajlandóságot mutatnak az elektromos autók vásárlására58. A közlekedés külső költségeinek internalizálását szolgáló programok – amelyek a „szennyező fizet” elvének kiterjedtebb alkalmazását

vonják maguk után – bevezetését valamennyi uniós országban támogatni és ösztönözni kell. A Bizottság „Fenntartható közlekedési infrastruktúra-díjak és a közlekedési externáliák internalizálása” címmel átfogó tanulmány elkészítését kezdeményezte, amely az infrastruktúradíjakat, az egyéb internalizációs intézkedéseket, valamint az infrastruktúrához fűződő kiadásokat vizsgálja. Ezenkívül az uniós országokat arra kell ösztönözni, hogy használják ki a 2011/76/EU irányelv59 által nyújtott lehetőséget arra, hogy az infrastruktúradíjakon felül a nehéz tehergépjárművektől külsőköltség-díjakat szedjenek be. Néhány élenjáró ország kivételével minden közlekedési mód esetében – harmonizált és összehangolt módon – javítani kell az alternatív üzemanyagok elterjedését. A cél a technológiai szigetek elkerülése, a méretgazdaságosság elősegítése és a határokon átnyúló mobilitás

biztosítása. A 2014/94/EU irányelv60 ambiciózus végrehajtása módot adhatna az alternatív üzemanyagok közös szabályok alapján működő infrastruktúrájának kiépítésére. 58 Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontja, 2017. http://www.eafoeu/eu#eu incentives over table anchor. 59 Az Európai Parlament és a Tanács 2011/76/EK irányelve (2011. szeptember 27) a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról (HL L 269., 20111014) 60 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 20141028) Az európai közutakon az úthasználati díjak alkalmazása se nem rendszeres, se nem hatékony. 14 országban távolságalapú díjszabást (úthasználati díjat) alkalmaznak a nehéz tehergépjárművekre, 8 országban pedig az (egyes) autópályákon a

személygépjárművekre61. Egyéb uniós országok továbbra is az időalapú matricákat használják. 10 uniós ország alkalmaz matricát a nehéz tehergépjárművekre, 7 ország pedig a személygépkocsikra, bár az utóbbiaknál lényegében csak az autópályákon. Ezenkívül a rendszerek a hálózati lefedettség, a díjak mértéke és egyéb feltételek tekintetében is eltérnek egymástól. Mindez a felhasználók számára nem egyértelmű és koordinálatlan ösztönzőket jelent. Néhány kivételtől eltekintve az úthasználati díjakat elektronikus úton hajtják be. Ennek ellenére a rendszerek nem kölcsönösen átjárhatók. Mindezek a különbségek a fuvarozók és a turisták számára adminisztratív terhet és felesleges költséget jelentenek. A rendszerek nem feltétlenül veszik figyelembe a járművek környezeti hatását. A nehéz tehergépjárművekre vonatkozó útdíjfizetési rendszerek a járművek szennyezőanyag-kibocsátása alapján

alkalmaznak eltérő díjszabást, ugyanez viszont nem mondható el a személygépkocsikra vonatkozó útdíjakra. Az uniós országoknak jobban ki kellene használniuk annak lehetőségét, hogy támogassák a teherszállításnak a közútról a fenntarthatóbb közlekedési módokra történő átállását, ahogyan azt a kombinált árufuvarozásról szóló irányelv62 is javasolja. Az irányelv szétaprózott és egyenetlen végrehajtása miatt a Bizottság 2017. november 8án az irányelv módosítására tett javaslatot Az infrastruktúrával való viszonylag jó ellátottságuk ellenére a Benelux államok, Németország, Málta és az Egyesült Királyság a közutak jelentős túlterheltségétől szenvednek. Kiterjedt közlekedési infra- 61 A legtöbb uniós országban van legalább egy vagy két olyan speciális infrastruktúra-elem, például híd vagy alagút, amelynél úthasználati díjat kell fizetni. 62 A Tanács 92/106/EGK irányelve (1992. december 7) a

tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról (HL L 368., 1992.1217) 23. oldal | Valamennyi uniós országnak folytatnia kell a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló erőfeszítéseit. Bulgária, Lettország, Litvánia, Lengyelország és Románia gyenge közlekedésbiztonsági teljesítménye miatt mielőbb hatékonyabb intézkedéseket kell végrehajtani. struktúrájuk magas és egyre növekvő karbantartási költségeivel is meg kell birkózniuk. Ehhez pedig az összes közlekedési mód kiegyensúlyozott hasznosítása szükséges. Ezt el lehet érni a jobb és több rugalmas technológia és szervizelési megoldások (különösen az intelligens közlekedési rendszerek telepítése, valamint az infrastruktúra használatának megfelelő árképzése révén. 10. ábra: A közlekedést sújtó környezetvédelmi adók az összes adó %-ában (2015) 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%

BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK Közlekedést sújtó környezetvédelmi adók (az üzemanyag kivételével) FORRÁS: SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR Közlekedést sújtó üzemanyagadók ADÓÜGYI ÉS VÁMUNIÓS FŐIGAZGATÓSÁG A közlekedést sújtó üzemanyagadók ösztönözhetik az üzemanyag-hatékonyságot és az autók fenntarthatóbb használatát, a fenntarthatóbb üzemanyagok használatát is beleértve. Az ilyen terheknek egyrészt az üzemanyagok széntartalmát, másrészt az energiatartalmát is tükrözniük kell. Jelenleg az uniós országok között lényeges eltérések vannak az üzemanyagokat terhelő adókulcsokat illetően. A dízelolaj általánosságban kedvező adóügyi megítélésben részesül. A dízelolajat szinte az összes uniós országban a benzinnél alacsonyabb adó terheli. Autó vásárlásakor a közlekedésre kivetett adók jelentősen befolyásolhatják a fogyasztói preferenciát.

Idetartozik a regisztrációs adó (amellyel az autóvásárlást terhelik), valamint a gépjárműadó (amelyet évente egyszer vetnek ki a gépkocsi-tulajdonosokra). Az autó regisztrációja 20 uniós országban adóköteles, és 22 uniós ország alkalmaz gépjárműadót63. A regisztrációs adó jelenleg 15 uniós országban függ a CO2-kibocsátástól. 12 ország veszi figyelembe a kibocsátásokat a különböző járművek után fizetendő gépjárműforgalmi adó megállapításához64. Bulgária, a Cseh Köztársaság, Észtország, Litvánia, Lengyelország és Szlovákia azon országok közé tartoznak, amelyeknél üdvözlendő lenne a gépjárművekre kivetett adók esetében a CO2-kibocsátás figyelembevétele. Azonban sem a regisztrációs adó, sem pedig a gépjárműadó nem befolyásolja a gépjármű használatával járó marginális költséget. A regisztrációs adók uniós szintű harmonizációjának hiánya ráadásul jelentős 63 ACEA Tax Guide 2016.

Európai Bizottság: Adóreformok az EU tagállamaiban (2015), Institutional Paper 0008. sz. | 2015 szeptember 64 24. oldal | adminisztratív terhet és alkalmanként kettős adóztatást is eredményezhet, ha a járművet másik országba helyezik át65. A környezetvédelmi adóknak a közlekedésre kivetett összes adóhoz viszonyított részaránya csak bizonyos mértékig tudja kimutatni, hogy az adórendszer hogyan kezeli a közlekedési externáliákat. Egyéb tényezők is befolyásolják a közlekedés/járművek megadóztatásának módjára irányuló döntést, és inkább a rendszer kialakítása, mint az abszolút adókulcsok azok, amelyek az autósok magatartására nagyobb hatással vannak. A vállalati autók kedvező adóügyi megítélése olyan gyakorlat, amelyet a környezetvédelmi költségek internalizálásának mérlegelésekor figyelembe kell venni. Több uniós ország támogatja a vállalati autók magáncélú használatát. Belgium, Írország,

Észtország és Lettország lehetővé teszi a munkavállalók általi magáncélú használatra szánt vállalati autók vásárlását terhelő hozzáadottérték-adó részleges levonását. A kedvező vállalatiautóprogramok általában a saját autó birtoklását ösztönzik, továbbá gyakran befolyásolják a választott modellt és vezetési szokásokat. A Bizottság közelmúltbeli javaslatai ezeknek a problémáknak a megoldására törekszenek66. Dátum: 2017.1114 65 66 Ugyanott. COM(2017) 275, COM(2017) 276. 25. oldal | STATISZTIKAI MELLÉKLET 1. táblázat – Piaci hozzáférés és piaci teljesítmény Az OECD szabályozási korlátozásokat jelző mutatója Ország Belgium Bulgária Cseh Köztársaság Dánia Németország Észtország Írország Görögország Spanyolország Franciaország Horvátország Olaszország Ciprus Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Málta Hollandia Ausztria Lengyelország Portugália Románia Szlovénia Szlovákia

Finnország Tehers zállítás (2015) Személyszá llítás (2015) Légi (2013) Közút (2013) 0,1 0,0 2,3 3,0 3,8 3,8 25,1% 51,4% 3,3% 0,0% 2,9 2,3 2,3 33,5% 5,0% 0,4 0,0 2,9 0,8 0,0 0,0 0,5 4,0 0,0 2,1 3,0 1,5 1,5 0,0 2,9 0,2 0,0 2,8 3,0 2,9 3,6 0,0 1,7 1,5 1,5 2,3 1,5 3,3 2,3 4,0 1,5 4,3 1,5 1,5 1,5 1,5 2,0 1,5 2,3 1,5 2,3 2,3 3,0 2,3 1,5 1,5 Vasút (2013) A vasúti piachoz való hozzáférés – az összes vasúttársaság piaci részesedése, a legnagyobb társaságok kivételével 2,3 2,3 2,6 4,9 4,5 4,0 3,8 5,3 2,8 29,0% 40,9% 29,0% 0,0% 0,0% 26,0% 25,6% 2,0% 41,2% 7,0% 13,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 5,0% 0,0% 23,0% 2,6 2,6 5,4 3,1 31,1% 0,0% 0,0% 39,6% 8,3% 0,0% 0,0% 3,5% 3,1 2,6 2,8 3,9 2,3 3,8 3,1 4,4 0,0% 38,1% 11,8% 60,2% 12,1% 17,6% 0,0% 14,9% 12,2% 51,7% 5,4% 0,0% 6,0% 0,0% A közlekedési ágazat munkatermelé kenysége 1000 EUR-ban kifejezve (2015) Közúti árufuvarozás: hazai járművek részesedése a következőkből származó

tonnakilométerben A személyszállítási piacok teljesítménye – piaci teljesítménymutató Vasúti közleked és (2015) Légi közlekedés (2015) Helyi tömegközl ekedés (2015) 79,4* 13,9 27,5 70,8 62,6 81,3 82,7 72,2 74,3 81,7 83,4 82,0 88,8 48,0 31,1 105,6 45,2 66,4 67,6 27,7 59,8 45,3 20,7 18,9 82,0 22,0 57,0 81,8 74,7 23,4 43,3 13,5 45,3 30,9 60,8 76,8 84,4 84,7 78,4 76,2 74,3 83,7 63,8 68,5 82,3 85,3 81,4 82,1 82,1 76,9 85,0 80,9 81,1 82,6 81,1 82,8 86,2 88,4 87,4 80,6 85,9 82,2 80,3 85,9 85,0 81,9 83,2 76,9 84,6 83,3 77,0 78,5 75,1 83,2 73,5 66,6 77,0 76,7 82,8 86,0 81,6 70,7 76,0 86,3 78,7 76,1 76,8 82,6 80,1 83,7 79,1 89,6 85,9 78,9 73,8 85,2 71,3 76,6 68,2 80,1 79,4 80,3 Az EU 28 tagállamá ba irányuló export (2016) Az EU 28 tagállamáb ól érkező import (2016) 15,7% 91,0% 55,3% 13,1% 88,9% 49,9% 16,3% 19,0% 64,4% 65,2% 44,3% 60,7% 9,2% 87,7% 12,6% 7,7% 14,1% 45,6% 42,6% 34,8% 55,0% 7,5% 64,8% 11,5% 62,3% 68,6% 50,9% 61,8% 56,1% 57,4%

46,4% 56,2% 37,0% 19,8% 93,5% 76,9% 84,0% 70,3% 64,1% 43,5% 32,0% 17,6% 93,1% 63,7% 69,1% 65,0% 60,8% 32,8% 26. oldal | 66,5 8,4% 8,4% Svédország 0,6 1,5 3,0 48,0% 33,5% 70,9 82,4 75,4 Egyesült 83,4 16,5% 10,4% 0,0 1,5 0,3 52,6% 72,5 81,1 77,1 Királyság MEGJEGYZÉS: ADOTT ESETBEN A RANGSOROLÁS MEGKÖNNYÍTÉSÉHEZ AZ ÖT LEGMAGASABB PONTSZÁMOT ZÖLDDEL, AZ ÖT LEGALACSONYABB PONTSZÁMOT PIROSSAL JELEZTÜK. AZ ÚJONNAN BELÉPŐK PIACI RÉSZESEDÉSÉT JELZŐ MUTATÓK ESETÉBEN A 3% ALATTI TELJESÍTMÉNYEK KERÜLTEK KIEMELÉSRE. ELTÉRŐ JELÖLÉS HIÁNYÁBAN AZ ADATOK AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG FORRÁSAIBÓL SZÁRMAZNAK (*2014) 27. oldal | 2. táblázat – Infrastruktúra A Világbank logisztikai teljesítményindexe (2016) Világgazdasági Fórum – Az infrastruktúra minőségindexe (2016–2017) Az autópálya-hálózat sűrűsége (km) A vasúti hálózat sűrűsége (km) Ország Infrastruktúra -komponens Belgium 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2

320,4 Bulgária Cseh Köztársaság Dánia 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2% 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2% 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9 Németország 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 Észtország 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149.8 1,5% Írország 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2% Görögország 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3% Spanyolország 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6% Franciaország 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8% Horvátország 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 Olaszország 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 Ciprus 3,0 3,0 5,1 4,6 5,5 29,4 317,0 Lettország 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7% Litvánia 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0

28,7 642,5 1,2% Luxemburg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0% Magyarország 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8% Málta 3,1 2,9 3,2 5,3 5,7 Hollandia 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 Ausztria 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 Lengyelország 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 Portugália 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 Románia 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 Szlovénia 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 Szlovákia 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 Finnország 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 Svédország Egyesült Királyság 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 Vasút Tengeri kikötők 1000 km2-re (2015) 1000 lakosra (2015) 1000 km2-re (2015) 1000 lakosból (2015) Összes szárazföldi közlekedési infrastruktúraberuházás – a GDP arányában (2015) Összes ített LPI Közút Légi közlekedé s Nagys ebessé gű

vasútv onalak hossza kmben (2016) 209 0,5% 0,9% 1 475 981 0,6% 1 2 1,4% 2 0,6% 3 0,5% 3 120 0,6% 1 575,1 48 0,6% 487,0 224 0,4% 3 245,3 0,2% 2 45,2 542,3 2,1% 3 375,0 59,6 586,1 1,2% 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3% 2,6 161,6 17,5 1 082.5 1,6% 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119.1 5,2% 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1% 28. oldal | 1 2 3 2011; 2013; 2014 MEGJEGYZÉS: ADOTT ESETBEN A RANGSOROLÁS MEGKÖNNYÍTÉSÉHEZ AZ ÖT LEGMAGASABB PONTSZÁMOT ZÖLDDEL, AZ ÖT LEGALACSONYABB PONTSZÁMOT PIROSSAL JELEZTÜK. ELTÉRŐ JELÖLÉS HIÁNYÁBAN AZ ADATOK AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG FORRÁSAIBÓL SZÁRMAZNAK. 29. oldal | 3. táblázat – Környezeti és szociális dimenzió Közúti forgalmi torlódásba n töltött órák száma évente (2015) A közlekedésb en használt megújuló energiaforrá sok részaránya (2015) Belgium 36,1 Bulgária 30,4 Cseh Köztársaság Ország Újonnan regisztrált járművekből származó

CO2-kibocsátás (g/km) (2015) Villamosít ott vasútvon alak részarány a az összes használat ban lévő vasútvon alból (2015) Személygé pkocsi Könnyűgé pjárműve k 3,8% 117,9 175,7 85,6% 6,5% 130,3 143,9 71,1% 23,4 6,5% 126,3 143,2 Dánia 22,9 6,7% 106,2 Németország 29,6 6,8% 128,4 Észtország 20,6 0,4% Írország 32,2 Görögország Egymillió lakosra jutó halálos közúti balesetek száma (2016) A közlekedést sújtó környezetvédelmi adók (üzemanyag és egyéb adók) (2015) Hálózatról tölthető elektromos járműveknek az újonnan regisztrált személygépko csikhoz viszonyított részaránya (2016) 100 000 lakosra jutó töltőállomások száma a városi (és városkörnyéki) térségekben (2017) 27,5 a GDP %-ában az összes adó %-ában 56 1,8% 4,1% 1,7% 99 2,7% 9,4% 0,1% 1,7 34,0% 58 1,8% 5,4% 0,1% 21,2 149,8 24,3% 37 2,4% 5,2% 0,6% 199,6 182,6 52,4% 39 1,5% 3,9% 0,7% 57,8 137,2 165,0

8,7% 54 2,1% 6,3% 0,3% 67,3 6,5% 114,3 168,5 2,7% 39 1,5% 6,4% 0,5% 77,1 38,8 1,4% 106,4 186,4 23,4% 75 2,6% 7,2% 0,1% 0,7 Spanyolország 26,6 1,7% 115,3 154,4 63,6% 39 1,4% 4,0% 0,3% 6,1 Franciaország 29,3 8,5% 111,0 154,4 55,5% 54 1,4% 3,1% 1,5% 71,8 Horvátország 26,0 3,5% 112,9 156,0 37,3% 73 3,1% 8,3% 0,2% 29,3 Olaszország 35,4 6,4% 115,4 153,2 71,2% 54 2,1% 5,0% 0,2% 7,7 2,5% 125,8 154,2 54 2,7% 8,3% 0,3% 4,3 7,1 Ciprus Lettország 21,8 3,9% 137,1 172,6 13,4% 80 2,3% 7,8% 0,3% Litvánia 21,5 4,6% 130,0 165,1 6,5% 65 1,7% 5,9% 0,4% 3,2 Luxemburg 32,2 6,5% 127,5 168,9 95,3% 56 1,8% 4,8% 0,6% 37,7 Magyarország 27,3 6,2% 129,6 176,9 39,0% 62 2,2% 5,6% 0,3% 12,1 Málta 76,0 4,7% 112,9 148,9 51 2,5% 7,4% 0,1% 22,6 Hollandia 30,2 5,3% 101,2 163,2 75,7% 32 2,1% 5,6% 6,0% 240,1 Ausztria 27,1 11,4% 123,7 178,3 71,2% 50 2,1% 4,7% 1,5%

111,4 Lengyelország 25,4 6,4% 129,3 175,2 63,6% 80 2,2% 6,7% 0,1% 3,4 Portugália 27,7 7,4% 105,7 141,7 64,4% 54 2,2% 6,5% 0,9% 26,8 Románia 32,1 5,5% 125,0 170,3 37,4% 97 1,9% 6,9% 0,2% 4,2 Szlovénia 26,9 2,2% 119,2 186,6 41,4% 63 3,0% 8,2% 0,4% 56,7 Szlovákia 22,9 8,5% 127,7 174,1 43,8% 50 1,6% 5,1% 0,1% 70,7 Finnország 19,9 22,0% 123,0 174,7 55,1% 45 2,1% 4,8% 1,2% 57,9 Svédország 21,5 24,0% 126,3 163,0 75,5% 27 1,4% 3,3% 3,6% 75,1 30. oldal | Egyesült 41,5 4,4% 121,3 178,0 33,2% 28 2,0% 5,9% 1,5% Királyság 27,1 MEGJEGYZÉS: ADOTT ESETBEN A RANGSOROLÁS MEGKÖNNYÍTÉSÉHEZ AZ ÖT LEGMAGASABB PONTSZÁMOT ZÖLDDEL, AZ ÖT LEGALACSONYABB PONTSZÁMOT PIROSSAL JELEZTÜK. ELTÉRŐ JELÖLÉS HIÁNYÁBAN AZ ADATOK AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG FORRÁSAIBÓL SZÁRMAZNAK. 31. oldal | A táblázatokban szereplő mutatók 1. táblázat – Piaci hozzáférés és piaci teljesítmény Az OECD

szabályozási korlátozásokat jelző mutatója: A kiválasztott mutatók az OECD-nek az energetikai, közlekedési és hírközlési ágazattal kapcsolatos szabályozásokra (ETCR) vonatkozó mutatói. A légi személyszállítással és közúti teherszállítással kapcsolatos szabályozási rendelkezéseket foglalják össze (2013). Az index a 0 (legkevésbé korlátozó) és a 6 (leginkább korlátozó) közötti skálán mozog. Az adatok gyűjtésére 5 évente kerül sor. Az összes vasúttársaság piaci részesedése, a legnagyobb társaságok kivételével: Az összes vasúttársaság teljes piaci részesedése, a legnagyobb társaságok kivételével, a teher- és a személyszállításban egyaránt (2015, forrás: Európai Bizottság – Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság) tekinthető a vasúti ágazatban fennálló verseny mértékét jelző mutatónak. Ciprusra és Máltára nem vonatkozik. Munkatermelékenység: Látszólagos munkatermelékenység

– a közlekedési és raktározási ágazatban (NACE rev. 2, H nemzetgazdasági ág) foglalkoztatott egy főre jutó bruttó hozzáadott érték (2015. évi adatok; forrás: Eurostat) A személyszállítási piacok teljesítménye: A kiválasztott mutató a piaci teljesítménymutató (MPI). Egy országnak az országok rangsorában elfoglalt helyét jelzi 2015-ben egy adott piacra vonatkozóan, a felhasználóknak a vasúti, légitársaságok által nyújtott és a helyi tömegközlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos véleménye alapján. Az MPI összetett index, amely a fogyasztói élmény öt fő területét vizsgálja: (1) a különböző ajánlatok összehasonlításának egyszerűsége, (2) a kiskereskedőkbe/szolgáltatókba vetett, a fogyasztóvédelmi szabályok betartásával kapcsolatos fogyasztói bizalom, (3) a tapasztalt problémák és az elszenvedett kár mértéke, (4) általános fogyasztói elégedettség és (5) a rendelkezésre álló választási

lehetőségek (Forrás: Európai Bizottság). A hazai járművek részesedése a többi 28 EU tagállamba irányuló export és onnan származó import által megtermelt tonnakilométerből: Ez a mutató az egyes országok közúti fuvarozási ágazatának EU-n belüli relatív versenyképességét jelzi a bejelentő országban regisztrált járműveknek a szóban forgó országból/országba más uniós országba/országból áruk közúton történő exportálása vagy importálása során megtermelt összes tonnakilométerből való részesedése segítségével (2016, forrás: Eurostat). 2. táblázat – Infrastruktúra Logisztikai teljesítményindex: A kiválasztott mutató a Világbank logisztikai teljesítményindexe (Világbank, 2016). Az LPI a kereskedelem hat dimenziója alapján rangsorolja az országokat, beleértve a vámteljesítményt, az infrastruktúra minőségét és a szállítmányok időben történő teljesítését. A rangsor felállításakor használt

adatok a logisztikai szakemberek körében végzett felmérésből származnak. A szakembereket azon külföldi országokról kérdezték, amelyekben szolgáltatást nyújtanak. Az infrastruktúra minősége: A kiválasztott mutatók a közúti, vasúti infrastruktúra, a tengeri kikötők (tengerparttal nem rendelkező országok esetében a tengeri kikötői létesítmények megközelíthetősége) és a légi közlekedési infrastruktúra minőségével kapcsolatos megelégedettséget jelzik. A Világgazdasági Fórum 2017–2018-as globális versenyképességi jelentésének részét képezik (1 = rendkívül alulfejlett/ a világ legrosszabbjai között; 7 = kiterjedt és hatékony/ a világ legjobbjai között; súlyozott átlag; vizsgált időszak: 2016–2017). A vezetői közvélemény-kutatás alapján. 32. oldal | Az autópálya-hálózat sűrűsége: 1000 km²-nyi területre és 1000 lakosra (2015, forrás: Európai Bizottság). A vasúti hálózat sűrűsége: 1000

km²-nyi területre és 1000 lakosra (2015, forrás: Európai Bizottság). Nagysebességű vasútvonalak hossza km-ben: A nagysebességű vasúti infrastruktúrával rendelkező uniós országok esetében a vasútvonalak hossza, rangsorolás nélkül (2016, forrás: Európai Bizottság). Teljes szárazföldi közlekedési infrastruktúra-beruházás: A közlekedési infrastruktúrával (közút, vasút, tengeri kikötők és repülőterek) kapcsolatos beruházások és karbantartási kiadások a GDP %-ában (2015, forrás: OECD). Kiemelendő, hogy az ehhez a mutatóhoz kapcsolódó adatok nem teljesen harmonizáltak. Az országtól függően eltérő beruházási és karbantartási kategóriákat tartalmazhat. Egyes országok esetében az adatgyűjtés lefedettsége csak részleges Az adatszolgáltatás önkéntes. Ezenkívül a magas értékek nem feltétlenül jelentenek pozitív teljesítményt; azokat inkább a tényleges beruházási szükségletekkel kellett volna összevetni

(pl. a felzárkózó országok esetében) 3. táblázat – Környezeti és szociális dimenzió Forgalmi torlódások: Forgalmi dugóban töltött órák átlagos száma évente, járművenként (2015, forrás: JRC a TomTom adatai alapján). Tiszta közlekedési technológiák telepítése: A kiválasztott mutatók a közlekedésben használt megújuló energiaforrások részarányát mutatják (2015, forrás: Eurostat). Új személygépkocsik CO2-kibocsátása: Gramm CO2/km (2015, forrás: EGT). Új teherjárművek CO2-kibocsátása: Gramm CO2/km (2015, forrás: EGT). Villamosított vasútvonalak részaránya az vasútvonalból: 2015, forrás: Európai Bizottság összes használatban lévő Közúti közlekedésbiztonság: Egymillió lakosra jutó halálos közúti balesetek száma (2016, forrás: Európai Bizottság – CARE adatbázis). Közlekedési adók: A közlekedést sújtó környezetvédelmi adókból (üzemanyag és egyéb adók) származó bevétel a GDP és a

teljes adóbevétel %-ában (2015, forrás: Európai Bizottság). A PEV piaci részesedése az új személygépkocsi-regisztrációkból: A hálózatról tölthető elektromos járművek (PHEV+BEV), M1 kategóriájú járművek (2016, forrás: Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontja). 100 000 lakosra jutó töltőállomások száma a városi (és városkörnyéki) térségekben: Az elektromos járművek töltőállomásainak teljes száma, osztva a városi térségek és/vagy városkörnyéki térségek lakosságával. Feltételezhető, hogy a töltőállomások nagy része városi térségekben található. (2017, forrás: Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontja). 33. oldal |