Gazdasági Ismeretek | Logisztika » Kombinált fuvarozási módok alkalmazásának hazai eredményei és problémái

BEVEZETÉS A II. világháború után a nemzetközi kereskedelem óriási lendületet kapott: a különböző fuvarozási vállalkozások, vasutak, közúti fuvarozók, tengeri és folyami hajóstársaságok és légitársaságok fejlesztéseinek eredményeként lehetővé vált a távoli földrészek közötti árucsereforgalom, a vevők és az eladók közel kerültek egymáshoz. Egyre nagyobb lett az igény az áruk gyors és gazdaságos lebonyolítása iránt, így a különböző fuvarozók között szükségszerű együttműködés, szoros kapcsolat jött létre. Kialakult a kombinált fuvarozás, ami általánosan elfogadott definíció szerint „ egy olyan kiemelt formája az árucsere forgalomnak, amelynél a komplett egységrakományok ( konténerek, csereszekrények, nyergespótkocsik, komplett kamionok ) a lebonyolítási útvonalat legalább két különböző fuvarozási ághoz tartozó fuvareszközzel teszik meg”. FELADATA A kombinált fuvarozási mód egyik

legfontosabb feladata, hogy azok a küldemények, amelyek lebonyolítása ezidáig csak közúton történt, vasútra és/vagy vízi útra átrakva jussanak el a feladótól a címzettig. Alkalmazása jelentős mértékben a közúti áruforgalom területéhez kapcsolódik, éspedig olyan formában, hogy a közúti fuvareszköz részben vagy teljesen ’’egységrakománnyá” átalakulva vasúton, vagy ahol erre lehetőség van, folyami uszályon teszi meg a fuvarozási útvonal jelentős( elsősorban tranzit szakaszok) részét. Ehhez átrakó terminálokra van szükség, mert a közúti fuvareszköz mint egységrakomány bárhol nem ’’csatlakozhat’’ a vasúti ill. folyami fuvareszközhöz. A célkitűzés a különböző fuvarozási módok szoros kapcsolódása, mindenek előtt a fuvarozási költség és idő optimalizálása, és végül de nem utolsó sorban a környezetvédelmi előírások miatt. Például a Hungarocamion cég tapasztalatai azt mutatják, hogy a

kombinált fuvarozási mód alkalmazása csak akkor célszerű, ha a fuvarozási út a 300 km-t meghaladja. Kisebb távolságoknál ugyanis mind a költség, mind a fuvarozási idő aránytalanul megnő. ( az ’’elő’’ és ’’utó’’ fuvarok, és a terminálokon történő manipulációk miatt) LEBONYOLÍTÁSI LEHETŐSÉGEK MAGYARORSZÁGON 1990-ben alakult meg a Hungarokombi Kft., mely alapító tagja a ’’Kombi Társaságok Nemzetközi Szövetségé”-nek; célkitűzései közé tartozik pl. a közúti árufuvarozás összekapcsolása a környezetkímélő vasúti fuvarozási móddal. A magyarországi közúti tranzitforgalom kombinált Kombinált fuvarozási módok alkalmazásának hazai eredményei és problémái házi dolgozat fuvarozási módra történő átállásában is fontos szerepet tölt be: menetrendszerűen közlekedő irányvonatokat indítanak az előre meghirdetett állomások között. A hazai kombinált fuvarozás úttörőjeként 1996-ban

alapított MÁV Kombiterminál Kft. szerint is a kombinált fuvarozásé a jövő. A környezetvédelmi szempontokon kívül a főleg a hosszú távú szállítmányoknál a gazdaságosság is ezt diktálja. A cég alapvetően RoLa vonatokkal és vasúti konténerekkel foglalkozik (konténerrrakodás, depózás, hűtőkonténer kezelés, közúti fuvarozás, konténervizsgálat), és ezen kívül komplex logisztikai szolgáltatásokat kínál (pl. vámügynöki, szállítmányozói, bérelhető eszköz és raktár) Országos hálózattal rendelkeznek és 2001. Őszén Szegeden kombináltfuvarozási bázist fejlesztettek, mely 180 kamion parkolására és kiszolgálására laklamas. A kombinált fuvarozás hazai megerősödését elősegítheti, hogy az EU nagy erőket fordít elterjesztésére, és egyre több jogi eszközt alkalmaz támogatására. A hétvégi teherforgalmi korlátozások a közutakon, a tranzitengedélyek drágítása, illetve számunk korlátozása elő fogja

segíteni azt a folyamatot, hogy ahol a viziút párhuzamosan halad a közúti pályával, ott az áruforgalom egy része átkerül a kamionokról hajókba. A kombinált fuvarozás elterjedésével a kikötőkből kifejlődő trimodális logisztikai szolgáltató központok szerepe fog erősödni, hiszen ezek a létesítmények az erre legalkalmasabb befogadó bázisok. Nem véletlen, hogy a Szabdkikötőben van az ország egyetlen működő RO-RO terminálja és az egyetlen működő trimodális konténerterminálja, amelyek forgalma az elmúlt években robbanásszerűen fejlődött. Egy éve már pedig menetrend szerinti konténere hajójárat közlekedik a a magyar és a bajor kikötő között. FORMÁI 1. SZÁRAZFÖLDI FORGALOMBAN Attól függően, hogy a közúti fuvareszköz a fuvarozási utat más fuvarozási eszközzel kombinálva hogyan teszi meg, megkülönböztetünk kísért és kíséret nélküli fuvarozást. Ez előbbire példa a gyakran alkalmazott ROllende

LAndstrasse fuvarozási mód. 1 Kombinált fuvarozási módok alkalmazásának hazai eredményei és problémái házi dolgozat Kísért fuvarozás - RO-LA ( guruló országút) A közúti fuvareszköz a motorkocsival és a gépkocsi vezetőjével együtt egy e célra épített vagy átalakított speciális vasúti kocsira gurul, és a gépkocsivezető külön fekvővagonban ( Liegewagen) kíséri a küldeményt. A szerződéses jogviszony a fuvaroztató és a fuvarozó között jön létre; a vasút sem jogi, sem fuvardíj elszámolási kapcsolatba nem kerül az áru feladójával, ill. átvevőjével Kíséret nélküli kombinált fuvarozási módok: - konténeres - csereszekrényes és - nyerges ( félpótkocsi) forgalom A kíséret nélküli kombinált fuvarozási módnál az egységrakományok a vontató és a gépkocsivezető nélkül teszik meg a vasúti ( vagy folyami ) fuvarszakaszt. Az első két módszer esetében a fuvaroztató lép közvetlen kapcsolatba a

vasúttal ( vagy a folyami hajótársasággal ) és állapodik meg a díjtételekben és köt fuvarozási szerződést. Az egységrakomány itt már nem fuvareszköz, hanem elkülönült, többször felhasznált csomagoló eszköz. ( pl konténer )A kíséret nélküli módszer elterjedtebb, mint a kísért, ennek főbb okai: elkülöníthető a fuvareszköz az egységrakománytól, a közúti jármű rövidebb ideig van lekötve, kisebb a holtfuvar-tömeg, több fuvarozási kombinációra van lehetőség. Konténeres árufuvarozás A konténer tulajdonképpen egy többször felhasználható csomagoló-doboz, (erre utal az angol elnevezés ’’ box’’ is) mely tökéletesen megfelel kombinált fuvarozásra. Belföldi vasúti és közúti fuvarozásra az ú.n kiskonténer (1-3 m3) és közepes ( min 3 m3, általában 10 lábas ) konténer alkalmas. A konténer csak látszatra egyszerű csomagoló doboz; lehetővé teszi a könnyű gépi mozgatást, átrakást, fuvarozást,

tárolást, és (speciális anyagának köszönhetően) többszintű és egymásra való elhelyezést a hajókon vagy a terminálokon. Speciális változatai alkalmasak közúti, vasúti, folyami és tengeri fuvarozásra is. Kezelése a feladótól az átrakóhelyen át az átvevőig jól szervezhető. 2 Kombinált fuvarozási módok alkalmazásának hazai eredményei és problémái házi dolgozat A magyar szállítási piac helyzete Az európai uniós csatlakozás problémákkal jár a fuvarozószakmának. A tevékenységi engedélyek piackorlátozó kvótarendszerével védett, egyben gúzsba kötött kamionosok a majdan egy csapásra a nyakukba szakdó tőkeerős konkurenciától tarthatnak. A hazai vasút pedig nemcsak attól, hogy a sínjeire kötelezően be kell engednie versenytársait, hanem attól is, hogy elvei szerint vonatpárti EU-ban az ágazatnak csak feleakkora szelet jut az árufuvarozás tortájából, mint Magyarországon. Az árutonna-kilométerben mért

szállítási teljesítményből napjainkban a vasút 29, a közút 49, a vizi 3 a csővezetékes 19 százalékos részesedésű, a légi fuvarozásra jutó rész csak ezrelékben mérhető. A legnagyobb fejlődésen a közúti fuvarozás ment át, ,, a közút azért hódította el piacunk egy részét, mert gyorsabban, háztól házig, kevesebb átrakással szállít, ráadásul az áru nagyobb biztonságban van, hiszen sofőr vigyáz rá” ( Bobál István, MÁV). A vasút fejlesztéseket tervez: a tehervonatok sebessége jelenleg 60-70 km óránként, ám a be- és kirakodás miatt az áru ennél sokkal lassabban mozog; így szeretnék a jövőben elérni, hogy az egyik nap feladott áru szállítmány (belföldön) másnap rendeltetési helyére érjen. A szállítási tevékenység 70 százalékban iparvágányról indul vagy oda érkezik, a síntelen kuncsaftok kiszolgálásán közúti fuvarozók igénybevételével próbálnak javítani. A vasúttárságnak van saját

teherautós leányvállalata is, igaz, ez csupán az ország északkeleti részén működik. A mind arcátlanabb tolvajok ellen – már az is előfordult, hogy a nyílt pályán pirosra állították a jelzőt, hogy kirámolhassák a kocsikat- fegyveres őröket alkalmaznak, a legforgalmasabb teherpályaudvarokat pedig bekerítik, és ipari kamerákkal szerelik föl. A fejlesztésnek eddig az is gátat vetet, hogy a vasúttársaság állandóan pénzhiánnyal küszködött és állami támogatásra szorult, bürokratikus és rugalmatlan volt a működése, és ezen kívül a területi igazgatóságok például abban voltak érdekeltek, hogy a tehervonatok minél nagyobb utat tegyenek meg „kiskirályságuk” területén, nem pedig abban, hogy a fuvar minél több pénzt hozzon a cégnek. A másik jelentős mértékben osztrák és német tőkével működő vasúttársaság a GYSEV –ben kevésbé „kötöttpályásan” gondolkoznak. A minivasút kezében lévő 126 km-es

fővonalon magától szinte alig keletkezik szállítási igény, így főleg tranzitból kénytelenek élni. Az 1990-es évek elejétől szervezték meg a Hamburgból és Brémából Sopronon keresztül az ország belseje, illetve a balkán országai felé haladó, elsősorban konténerszállító vonatokat. ,, korábban is csak így élhettünk meg, de ha az uniós csatlakozás után korlátlanul rá kell engedni a sínjeinkre az idegen szerelvényeket, csupán a kezünkben lévő forgalom tehet minket potenciális üzleti partnerré a nagyobb vasutak szemében” (Berényi János, GYSEV)A GYSEV üzemeltet egy Lökösházán át Romániából jövő irányvonatot, Sopronból az osztrák-német határon lévő Welsig 3 Kombinált fuvarozási módok alkalmazásának hazai eredményei és problémái házi dolgozat pedig kamionszállító, gördülő országútnak ( RoLa) is nevezett szerelvényeket. Ez utóbbi forma pénzügyi szempontból merő pazarlás, hiszen nem csupán a

kamionok, de a sofőrök is fölöslegesen vonatoznak. Bár Szegedről és Budapestről is indulnak rendszeres RoLa szerelvények, nem véletlen, hogy igazán csak az Ausztrián átmenők virágoznak A ,,sógorok” ugyanis – környezetvédelmi megfontolásból – a kontinensen egyedülálló szigorral korlátozzák az országuk területén áthaladó kamionok mennyiségét, amit uniós csatlakozásukkor elfogadtattak a többi tagállammal is. Leginkább az osztrákok okolhatók a magyar közúti fuvarozási piac kvóták közé szorításáért is. A kamionok amolyan vízumának tekinthető áthajtási engedélyekből ugyanis a rendszerváltás után Magyarországon gyorsan szaporodó kamionos vállalkozások igényeihez képest elsősorban az Ausztriába szólókból lett a leginkább kevés. A kétoldalú egyeztetéseken túl kevés ,,vízumhoz” jutó magyar kormány azok mennyiségégéhez igazította a felhasználók számát, az érdekképviseletekkel egyetértésben

1994-től nemzetközi fuvarozási engedélyeket vezetett be, amelyek nélkül a fuvarozók egyszerűen nem vehettek részt a szállítási ágazat legjövedelmezőbb szegmensében, a 20 tonnánál nagyobb kapacitású kamionokkal végzett külföldi áruszállításban. Noha a belföldi, a határ menti és a kisteherautós szállítás szabad maradt, a kvótarendszer máig bebetonozta a bevezetéskor fennálló állapotokat: az egykori monopólium Hungarocamion a tevékenysége engedélyek 25%-át birtokolja, további 25% 42 nagyobbacska vállalkozásnak, a kvóta felén pedig mintegy 800 törpecég kénytelen osztozkodni. Az engedélyeket csak hivatalosan lehet adni-venni, ám az ilyen papírokkal rendelkező vállalkozásokat szabad. Az ilyen célú cégfelvásárlásokkor állítólag 8-9 millió forintért számítják be 1-1 passzus értékét! (4800 engedély van forgalomban) Az 1-2 kamionnal rendelkező vállalkozásoknak aligha van esélyük az önálló túlélésre a majd egy

csapásra liberalizálódó piacon, ha rájuk szabadul a nyugati konkurencia. Jövőjük legfeljebb nagyobbak alvállalkozóiként, vagy összeolvadva lehetséges. A szakemberek szerint a csatlakozásig hátralévő néhány év elég lehet az ágazat felkészülésére . ,, A nemzetközi fuvarozásban részt vevő kamionpark megfelelő, sőt az utóbbi években lezajlott cserék miatt jobb. Nincs baj a sofőrök kreativitásával, tudásával sem. Ahol komoly pótolnivaló van, az a vállalkozói, logisztikai ismeretek, illetve a tőke” ( Hinfner Miklós, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) Az érdekképviseletek és a szaktárca azt javasolták a kormánynak, hogy az uniós csatlakozási tárgyalások során kérjen átmeneti felmentést az országon belüli szállítási piac liberalizácója alól. Ennek azonban az az ára, hogy a magyar fuvarozók sem versenyezhetnek szabadon például a hazainál jóval nagyobb német piacon. ,,A magyar közúti exportnak már ma is több

mint fele külföldi fuvareszközön megy ki. Bár a hazaiaknak jobb a helyismeretük, olcsóbb munkaerőt vesznek igénybe, a konkurenciának 4 Kombinált fuvarozási módok alkalmazásának hazai eredményei és problémái házi dolgozat nagyobb a tőkeereje, jobb a szervezettsége. Európában ráadásul igen erős verseny alakult ki, a haszonkulcsok zsugorodtak, tavaly az ágazat egésze veszteséges volt’ ( Szokolics Attila, Hungarocamion ) A nagyobb fuvarozók a jövőt a kamionpark megújításában, a logisztikai feladatok komplexebb elvégzésében látják, amihez a tőkét és tudást egy külföldi szakmai befektetőtől remélik. FELHASZNÁLT IRODALOM: - Potocska János: Szállítmányozási szakismeretek (1996.) - Navigátor 2001./10, 30 old - Navigátor 2001./9, 6 old - Navigátor 2001. /3, 34 Old - HVG Fuvarvilág melléklet 2001.szeptember 22 5